從電池和充電裝置兩個層面說。電池不好說，是有可能的，但應該沒這麼快，可能要5年10年，才可能做到10-20分鐘充1000公里續航的容量。

然後，充電裝置，目前國標裝置是60Kw，其他中國產品牌有120kw150kw的，特斯拉的V3說是250kw，相信下一階段就是歐洲幾家做的350Kw。

350kw，大致可以理解為1小時充350度電。

跑1000公里，大約需要120到200度電，按已經出現或者說準備出現的150度電池來說，去掉90%以後的涓流，再去掉要剩餘5%，剩下125度，是可以跑滿充電功率的，大約可以跑700-900公里，可以了。

350kw的功率，充150度電池的中間125，理論上可以全程滿功率，大約14分鐘。如果能做成兩個充電槍同時充，8分鐘是可以實現的

這應該是近3-5年比較可能實現的。再多隻能實驗室了。

利益相關，長期從事電動汽車安全技術開發，現在虛的太多，說點實的，也只說實的！

之所以這話能引起如此大的反響，究其根源是近期幾家車企釋出的新產品、新品牌或者新技術打出的口號都是1000+km續航。不管是蔚來的eT7、上汽的智己汽車、廣汽的埃安，甚至包括比亞迪的混動，打出的都是綜合續航1000+公里……似乎，進入2021年的電動汽車產品或者企業，沒一個1000+的續航，都不好意思說這是一個新產品！現在電動汽車行業的資本氣息越來越重了，得正正了！搞得大家現在一臉懵B，孰真孰假，難以辨別，且聽老王的。

1、1000+公里續航這個現象是浮誇了嗎？

（1）蔚來eT7：蔚來剛開始讓大家覺得浮誇的是打了個“固態”電池的啞謎，導致固態電池技術的成熟度和應用性瞬間引爆了行業，當然，也導致短期資本看好固態電池，看空電解液企業。但現在已經慢慢的迴歸正軌，只能說，資本，真的的容易被操控！回到1000+km續航這個問題，蔚來計劃在2022年採用150kWh的電池，如果摺合百公里電耗大概在15kWh，以蔚來ET7的車身大小和Cd0.23的風阻係數，NEDC工況達到1000+並無不可。

（2）上汽智己：上汽智己在品牌釋出會上未喊出1000+的口號，但是在之前的釋出會中提過1000+km續航。上汽智己搭載的電池最大為115kWh，如果按照1000公里續航來算的話，百公里電耗11.5kWh。智己首款轎車的車重跟蔚來類似，雖然上汽的三電技術確實有很大優勢，但是接近兩噸的車實現11.5kWh的百公里電耗，有點困難。所以大機率是按照“近”1000公里來宣傳的。

（3）廣汽埃安：廣汽這1000公里有點像是硬著頭皮上的那種，因為前有蔚來和上汽，不標個1000估計沒人看了都。廣汽的重點在8分鐘充到80%，這是一個很討巧的說法，提高充電效率的手段是提高充電功率，提高充電功率可以透過提高充電電壓或電流實現，現在產品大都能滿足30分鐘充80%。但是如果把電壓提高一倍，可以15分鐘充到80%，如果把電流在提高一倍，那隻需要7分鐘。這些，除了與電芯能力有關係，跟充電網路也相關，所以不能一言以蔽之。至於續航1000公里，提高電池電量就可以達到，比如跟蔚來eT7一樣。

2、真的要實現1000+km續航有什麼難度？

歐陽教授說的非常中肯，因為當前的電化學技術狀態並沒有質的突破。大都是透過一些區域性的結構創新來提高體積密度（CATL的CTP結構和BYD的刀片電池），或者能量密度（智己的摻矽電池和廣汽的石墨烯基電池）。而這些創新，都不是從本質改變電化學技術，所以可以理解為基礎基本沒變。

所以當前提高續航的主要手段都是增加電池可用電量。電池電量的提高帶來的問題大致有如下幾個：

（1）成本增加，這也是歐陽教授原話的重點，基礎不變的情況下，成本必然增加！

（2）車重增加，車重增加帶來的就是能耗的增加，車重對於續航的影響還是很大的

（3）電池空間體積的增加，空間體積的增加意味著電池變大，在車輛結構變化不大的情況下在一定程度會影響整車對於電池的碰撞安全性防護

（4）安全性的影響，其實老王最擔心的是某些企業為了增加電池的體積密度（在一個空間裡塞近進更多的電芯），可能會犧牲電池本身的強度……算了，這個問題點到即止，有機會再細說

所以，你看，回到1000+公里續航的問題上，不難實現，只是會犧牲一些其他方面的東西而已。

3、實現了1000+公里的續航能怎麼樣？

站在老王的個人的角度，其實必要性真的不大。原因有三：

（1）就算實現了1000+公里的續航，也無法從根本上解決電動汽車裡程焦慮的問題。電動汽車裡程焦慮的本質是補能焦慮，而不是續航焦慮。如果充電跟加油一樣方便，那麼這種焦慮可極大的緩解。所以，哪怕你開個燃油車只有400km的續航，你也不會有焦慮，因為你知道，附近不超過10公里，就會有一個加油站。

（2）日常用車大部分人都用不上1000+續航。大部分，包括看文章的你。經調研一個計程車司機平均每天的車程大概300km，上海大部分人上下班通勤距離差不多60km左右，所以1000+公里且不論是否真實，但是對於大部分人來說，必要性不大。不過，咱華人有一種情懷：我可以不用，但是不能沒有，卒！

（3）如歐陽教授說的，成本不低。長續航有長續航的優勢，但是也如同上面說的，也會存在一些劣勢。孰優孰劣，全看個人取捨，畢竟，一萬個人就有一萬個哈姆雷特。

最後，

歐陽教授的話，個人理解並不是針對誰。不過作為電動技術行業裡比較資深的學術研究人員，說了一句中肯的話。畢竟，搞資本投資，可以飄；但是搞產品，還是必須尊重最基本的科學。

現在的電動汽車行業，資本化氣息越來越重，確實有些浮誇和盲目了！

院士這麼說，就是把相對普通人比較高深的基礎物理理論，以相對淺顯直白的話說出來，讓廣大普通人能夠理解。說白了就是以目前基礎物理學沒有大突破的情況下，電池效能也不可能有突飛猛進的進展。就像目前的宏觀尺度物理學，沒有大的突破情況下，光速就是一個極限，不管人類設計的火箭如何先進，推力如何加大，速度永遠只能接近光速，可以無限趨近，但是無法超越。目前的電池技術也是如此，說實話現有的電池技術，個幾十年前沒有本質的區別，無非就是正負極材料以及電極封裝方式有所改進，但是這種改進越來越接近現有基礎物理的極限了。比如，電池快充技術，現有的幾個廠家，用上了60W甚至100W充電技術，但是實際上是採用雙電芯雙極耳甚至三極耳，就是因為電流再大，就觸及到基礎物理學的極限，電線本身的發熱就足以產生危險了。總之這是一個複雜的系統工程，在基礎物理學劃定的框架內，你可以透過不斷改進去提高上限，但是總有一天會觸及到基礎物理學的天花板，這個時候就需要基礎物理學有大突破，才能給以後的改進提供上升空間。就像《三體》裡面說的一樣，鎖住了人類的基礎物理，就限制了人類未來發展的上限。

起碼終於有個人物實話實說了！不好嗎？

如果能做到那如你所說的水平的，那在基礎化學、物理學領域裡絕對欠他一個諾貝爾獎！

其實電池技術是個很專業的領域，超過絕大部分網友的認知了。就會出現這個問題。

提到電池充電，很多人的第一反應就是高電壓高電流，往電池裡衝就是了。加速充電就應該像踩油門那樣簡單，然而這麼想問題的人對電池充電的電化學過程是一無所知的。

既然嫌四五百的續航里程短 ，那就堆電池唄，1塊一百公里，那堆10塊不就一千了？這就叫線性思維。

這麼想問題的人可不是一個兩個啊，這是個普遍問題，有些問題隨便一個謠言，專業人士就需要一大篇文章才能解釋清楚。這就是造謠容易闢謠難的根本原因。

現實生活裡，其實很多人讀文章的時候稍微長點的句子就會產生理解問題，斷句斷詞能力都有問題，這種現象本質來說就是閱讀做得太少，離開學校久了 ，這方面能力會產生退化的。這就是問題的癥結所在。

天天刷抖音，刷刷熱點新聞，閱讀雞湯短文，實際上這些行為都會加速退化人的閱讀理解能力。

其實科學家說話一般都很嚴謹的，不要暢想未來，人家也說了目前的技術不可能。電池技術已經瓶頸好幾十年了，無數的科學家都在想辦法攻克這樣的難題。電池技術的改變，絕對是諾獎級的技術難題。沒那麼簡單的。

很多人都不瞭解，電池就是炸彈，你對炸彈太粗暴了，那它炸你沒商量。

如果就單純的開腦洞，那我還想在車上裝核電池呢，一勞永逸，一顆電池開1000年，電量永不枯竭這多牛逼，充電樁都不需要建了。