這種問題其實是對波音757和波音737,尤其是波音737MAX的研發背景缺乏瞭解而產生的一種誤解。咱們分別從下面幾個方面來詳談一下：
1、波音757和波音737的市場定位問題：
波音757是波音公司上個世紀起十年代末研發的一款雙發中程窄體客機，雖然歸入到窄體客機類別，但是世界上卻是一種準寬體客機，機身寬度要比平常的窄體客機要大一些。其商載能力在200-280座之間，航程能力達到6000-7500km。從這個效能上來看，主要是用來投放到中程幹線運輸市場，配合更大體量的767來滿足民航公司各方面的運營需求。
而波音737客機最早是波音公司在六十年代研發的一款中近程窄體客機，757問世之前，波音737只有兩個代級的產品，也就是波音737-100/200/300/400/500等這些型號投放市場，航程能力不過4000-5000km，商載能力一般在100-150座。
因此，757在最初推出的時候，波音公司意圖就是完全代替第一代和第二代737產品，成為波音公司在窄體客機市場的主打產品。
2、與空客A310同級競爭問題；
波音推出757和767，其實最大的背景就是空客成立了，並且於1974年推出了自己第一代產品——A300雙通道寬體客機，獲得商業成功之後又於1978年（早於757專案一年）啟動了A310寬體客機專案，以期望打壓波音公司。
在這種背景之下，波音公司倉促間啟動了自己的反擊計劃，同時研發757和767兩款中程客機產品來加以應對。但是總體設計方面依然延續了窄體客機模式或者說半寬體機身設計更為貼切一些，並沒有採用雙通道寬體機身設計，這就為日後的商業失敗打下伏筆了。
3、飛機運營效能問題；
757商載效能相對比較尷尬，雙發動力佈局，單通道的窄體式設計，商載能力卻達到200-280座，相當於日後波音787的商載能力，也就是具備中遠端幹線客機的商載能力，但是實際航程只有6000-7000km。通俗的說，波音757既不是中近程幹線客機也不是中遠端幹線客機，實際上波音757正好處於這兩種機型的重複區域，這種模糊的商業定位就讓波音757在日後的商業競爭中落於下風。
隨著時間的推進，現代民航機的市場劃分相當明晰了：低於30座就是通航市場；30-100座就是支線航空市場；100-200座就是中近程幹線客機市場，機身選擇單通道窄體就可以了，用來滿足3000-5000km的中短程國內國際航線運營；200-350座就是中遠端幹線客機市場，必須採用雙通道佈局，專門用來跑國際長途航線；超過500座，純屬沒有必要，A380就是最好的反例。
在這種全球民航市場認識之下，波音757就沒有必要進行換裝發動機升級改造了，主要是沒有商業價值，技術上沒什麼難度。否則一旦換裝新的發動機，但是機身依然是窄體，長度過長，對於使用和跑道要求都比較苛刻，應用範圍就不廣了。
相比之下，意識到這種認識之後，波音公司集中力量重新改進了波音737，為其換裝了CFM56渦扇發動機，從而形成了第三代波音737產品，也就是波音737-600/700/800/900型（所謂的737NG系列），商業推廣就非常成功；之後又換裝LEAP-1B，這就是第四大737產品了，也就是比較“著名”的MAX系列。
所以說，波音公司在中近程幹線客機市場主推737系列，並且不斷的對其升級，並不是盲目行為，其實也是非常明智的公司戰略。737MAX的發動機是好發動機，飛機也是不錯的，否則不可能獲得上千架的商業訂單，只不過目前依然處於停飛改良狀態。
——問題就回答到這裡了——
這種問題其實是對波音757和波音737,尤其是波音737MAX的研發背景缺乏瞭解而產生的一種誤解。咱們分別從下面幾個方面來詳談一下：
1、波音757和波音737的市場定位問題：
波音757是波音公司上個世紀起十年代末研發的一款雙發中程窄體客機，雖然歸入到窄體客機類別，但是世界上卻是一種準寬體客機，機身寬度要比平常的窄體客機要大一些。其商載能力在200-280座之間，航程能力達到6000-7500km。從這個效能上來看，主要是用來投放到中程幹線運輸市場，配合更大體量的767來滿足民航公司各方面的運營需求。
而波音737客機最早是波音公司在六十年代研發的一款中近程窄體客機，757問世之前，波音737只有兩個代級的產品，也就是波音737-100/200/300/400/500等這些型號投放市場，航程能力不過4000-5000km，商載能力一般在100-150座。
因此，757在最初推出的時候，波音公司意圖就是完全代替第一代和第二代737產品，成為波音公司在窄體客機市場的主打產品。
2、與空客A310同級競爭問題；
波音推出757和767，其實最大的背景就是空客成立了，並且於1974年推出了自己第一代產品——A300雙通道寬體客機，獲得商業成功之後又於1978年（早於757專案一年）啟動了A310寬體客機專案，以期望打壓波音公司。
在這種背景之下，波音公司倉促間啟動了自己的反擊計劃，同時研發757和767兩款中程客機產品來加以應對。但是總體設計方面依然延續了窄體客機模式或者說半寬體機身設計更為貼切一些，並沒有採用雙通道寬體機身設計，這就為日後的商業失敗打下伏筆了。
3、飛機運營效能問題；
757商載效能相對比較尷尬，雙發動力佈局，單通道的窄體式設計，商載能力卻達到200-280座，相當於日後波音787的商載能力，也就是具備中遠端幹線客機的商載能力，但是實際航程只有6000-7000km。通俗的說，波音757既不是中近程幹線客機也不是中遠端幹線客機，實際上波音757正好處於這兩種機型的重複區域，這種模糊的商業定位就讓波音757在日後的商業競爭中落於下風。
隨著時間的推進，現代民航機的市場劃分相當明晰了：低於30座就是通航市場；30-100座就是支線航空市場；100-200座就是中近程幹線客機市場，機身選擇單通道窄體就可以了，用來滿足3000-5000km的中短程國內國際航線運營；200-350座就是中遠端幹線客機市場，必須採用雙通道佈局，專門用來跑國際長途航線；超過500座，純屬沒有必要，A380就是最好的反例。
在這種全球民航市場認識之下，波音757就沒有必要進行換裝發動機升級改造了，主要是沒有商業價值，技術上沒什麼難度。否則一旦換裝新的發動機，但是機身依然是窄體，長度過長，對於使用和跑道要求都比較苛刻，應用範圍就不廣了。
相比之下，意識到這種認識之後，波音公司集中力量重新改進了波音737，為其換裝了CFM56渦扇發動機，從而形成了第三代波音737產品，也就是波音737-600/700/800/900型（所謂的737NG系列），商業推廣就非常成功；之後又換裝LEAP-1B，這就是第四大737產品了，也就是比較“著名”的MAX系列。
所以說，波音公司在中近程幹線客機市場主推737系列，並且不斷的對其升級，並不是盲目行為，其實也是非常明智的公司戰略。737MAX的發動機是好發動機，飛機也是不錯的，否則不可能獲得上千架的商業訂單，只不過目前依然處於停飛改良狀態。
——問題就回答到這裡了——