1，從事以二次充電電池業務

2，手機.電腦零部件及組裝業務為主的it產業。

3，包含傳統燃油汽車及新能源汽車在內的汽車產業

4，利用自身技術優勢積極發展太陽能，儲能電站，led及電動叉車在內的新能源產品。

主要是這四大業務，目前這四大業務中主要的盈利點在手機部件及組裝和汽車及相關產品兩大業務佔到全部盈利的百分之九十以上，但是目前的智慧手機市場已經基本飽和，增長放緩，傳統汽車市場正向新能源車領域的轉型期，其他業務依然不成氣候導致比亞迪業績下滑不過在現在的市場中無疑比亞迪還是民族的英雄企業，是誰的電動客運汽車打入歐美市場賺老外的錢，是誰的電動客運汽車打入日本汽車市場，沒錯就是比亞迪

日前，比亞迪(002594.SZ/1211.HK)釋出了2017年業績快報，公司去年營業收入1058.95億元，同比增長2.34%；淨利潤40.57億元，同比下降19.7%。

比亞迪表示，2017年公司的手機部件及組裝業務，金屬部件業務保持較快增長，為公司貢獻了良好的利潤。新能源汽車銷量仍是全球銷量冠軍，同樣表現不錯。不過公司的傳統汽車銷售業務，太陽能業務在2017年表現不佳，給盈利帶來負面影響。而公司的雲軌業務是一個前期投入較大的專案，此前一直處於投入期，2017年下半年才開始盈利。

根據券商的研報顯示，2017年全年比亞迪汽車（新能源汽車+傳統汽車）銷量為42.4萬輛，同比下降16.7%。其中新能源汽車銷量12.4萬輛，同比增長6.8%。傳統汽車銷量處於低谷，2017年比亞迪傳統汽車銷量同比下降24%。

雲軌又稱“雲中軌道”，是一種新興的軌道交通方式，將軌道假設在道路中央分隔帶或者狹窄道路上，執行方式接近地鐵。比亞迪在雲軌上面研發投入時間超過5年，2016年10月釋出了首條雲軌線路並實現通車。

不過在2017年第四季度，比亞迪的財務狀況有所好轉。財報顯示，2017年第四季度比亞迪淨利潤12.7億元，同比下降8.8%，降幅較前三季度有所收窄。在2017年10月份，比亞迪推出傳統汽車車型宋MAX，受到市場歡迎，2017年10月銷量約4000輛，2018年1月銷量超過1.5萬輛，改善了公司傳統汽車的銷售情況。

雙積分制度利好新能源汽車企業。2016年和2017年，比亞迪累計產生60萬新能源正積分，2018年積分銷售環節也會增厚公司利潤。

前段時間，長城汽車利潤腰斬50億的新聞傳得沸沸揚揚。另一家自主品牌的巨頭也遭遇了類似的命運。根據比亞迪披露的2017年度業績快報，公司2017年實現營業總收入約1058.94億元，同比增長2.34%；利潤總額約為56.04億元，同比下降14.67%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約40.57億元，同比下降19.70%。營收微增，淨利潤卻大幅下滑，比亞迪為何也和長城一樣遭遇滑鐵盧？難道只因為車賣不掉？恐怕事實沒那麼簡單。

冰山下的危機

從這份簡單的快報來看，比亞迪的狀況似乎比長城好很多。但“冰山理論”告訴我們，露出水面只是最淺層的表象。堂哥透過對比亞迪詳細財報的挖掘，發現了比亞迪暗藏的危機。看堂哥華麗變身，對比亞迪進行一次財務分析。

截至到2017年9月的三季度詳細財報來看，最大的問題來自於“應收賬款”這一科目。比亞迪的應收賬款賬面餘額為516.77億元，佔到了淨資產的87.77%。作為汽車這麼個“實體經濟”而言，這個比例是非常高的。並且自2015年三季報開始，這一數字翻了3倍。

就是說這516.77億元雖然是比亞迪賺到的，但並沒有實際到比亞迪的帳上。所以這516.77億元還只是“紙面價值”，真正能收回多少，什麼時候收回並不知道。

還有一點令人感覺意外的是比亞迪對壞賬準備的計提方法。比亞迪似乎對收回這516億元的欠款很有信心。它們對在2年內欠款的壞賬計提比例為0%。不知道這算不算是活久見。

“壞賬準備”的意義在於為未來可能收不回的欠款提早準備，不至於在未來出現鉅額的虧損。而比亞迪的做法就是認定了，2年內的欠款100%會拿回來。這無疑是高風險的做法。

從上述資料我們可以看出，比亞迪的營業收入雖然在增加，但卻是在使用了“財務手段”後實現的。這雖然還談不上做假賬，但無疑是在累計未來的風險。如果這些賬款沒有及時收回，那就會出現斷崖式的利潤下滑。

賠錢生意還在做

比亞迪和長城的另一個顯著區別在於產業的分佈上。長城就是一個老老實實造車的傳統車企，產業非常單一。而比亞迪則不同，除了造車，還涉獵手機零部件、金屬零部件、軌道交通、光伏等多種業務。不過，比亞迪雖然“三心二意”，但總體經營狀態多還算不錯。手機部件及組裝業務方面，金屬部件業務持續較快增長，能為集團帶來良好的利潤貢獻。

而“雲軌”作為比亞迪另一項重要業務，能在2017年實現盈利實屬不易。“雲軌”作為小運量的軌道交通，深受三四線小城市的青睞。它比傳統地鐵，建設週期能夠縮短2/3，資金投入能節省4/5！目前汕頭的“雲軌”已經正式運營，取得了很好的效果。而深圳坪山、廣安、銀川、安陽、蚌埠、濟寧也在去年相繼簽約開工。今年簽約城市有望達到20個。

但比亞迪在光伏產業給集團的盈利造成了較大的負面影響。自2008年比亞迪進軍光伏產業，就一直面臨產業產能過剩的狀況，一年都能虧個七八個億。但似乎比亞迪並不準備收手。就在今年11日的美國國際太陽能展上，比亞迪宣佈獲得了美國千萬美元的太陽能組建訂單。同時，比亞迪還在印度、南美等地都有大規模的專案開展。

比亞迪對自身的判斷也頗為樂觀：“短期看，公司太陽能業務可能會有一定虧損，但符合戰略發展方向。而從長期看，能源供給一定會從不可再生的、嚴重汙染的化石能源過渡到可再生的、無汙染的清潔能源，太陽能是最高效的可再生清潔能源之一，可能是未來全球能源供給的核心發展方向”看來比亞迪鐵了心往裡貼錢了。

賣車不賺錢，政府的鍋？

最後來說說比亞迪的汽車吧。根據乘聯會資料顯示，比亞迪2017年累計銷售新車41萬輛，同比下滑17.5%。其中，傳統燃油車僅售29.6萬輛，同比下滑9.2%。這與比亞迪的產品力不足不無關係。

比亞迪為了補齊產品設計上的不足，2016年請來了請前奧迪設計總監艾格加盟，主掌比亞迪產品設計。其後推出的宋MAX憑藉高顏值和科技感贏得的許多消費者的青睞。入市第三個月就邁進萬臺大關，如今已經能夠穩定在月銷1.5萬臺以上。

而比亞迪大力發展的新能源車，也在2017年增速放緩。比亞迪在2017年共銷售新能源車11.37萬輛，同比增長13.4%。但相比國內新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%的背景來看，比亞迪已經開始顯現出“後勁不足”。

這可能與政府對於新能源車的政策導向有關。隨著新能源補貼的門檻“水漲船高”，補貼越來越不好“蹭”了。2017、2018兩年的補貼力度在2016年的基礎上逐年下降20％。

比亞迪也意識到了這一點，在2018年將對e5、秦EV、宋EV進行改款，綜合巡航里程都將有所提升。從資料來看，比亞迪旗下多款新能源車型將能夠享受到較為“高標準”的國家補貼。

另外，2018年還比亞迪瞄準了中小城市的新能源車市場。它們認為充電方便、價格又很接近傳統燃油車的小微電動車能重新振作新能源車的銷量。王傳福在去年8月底接受採訪時表示，從2018年開始，比亞迪將主推10萬元以下的小微純電動汽車，也就是主要是A0級和A00級的車型。

從上面這些資訊可以看出，比亞迪在汽車板塊確實遇到了不小的挑戰。傳統汽油車沒有競爭力，新能源車銷量縮水，再加上政府補貼的減少，成為了比亞迪利潤下滑的重要原因。不過好在比亞迪重新洗了牌，就看新的一年怎麼打了。