呼南高鐵是內蒙古首府呼和浩特至廣西首府南寧高速鐵路的全稱。從規劃看基本上是南北走向，具體幾年完工目前沒有定，還處於規劃確定階段。

呼南高鐵目前比較靠譜的走向是集寧～大同～忻州～太原～洛陽～南陽～襄陽～荊州～永州～南寧，目前集寧～焦作已開工，焦作～永州還待批。

部分路段已開工，其它正在緊鑼密鼓籌備中。相信不久將來即可乘上高鐵南下看"桂林山水甲天下″或北上"跨馬揚鞭美麗大草原"了!

呼南高鐵為呼和浩特~南寧高速鐵路，建成後將把兩個自治區的首府連在一起，為我國八縱高鐵幹線之一，將與京廣高鐵一同形成南北大動脈。根據最新規劃全線絕大部分為新建線路，大同~太原~長治部分可能利用大西(安)和在建的太原一焦作高鐵，下面請看線路規劃

下面請看最新規劃

下面為線路走向圖對照

下面為途經的主要地區

該線路有可能在十三五末期開工建設(大同~太原~長治為建成或在建部分)。此外該線有可能像京廣高鐵那樣分段建設，然後連在一起，目前沿線各地區正在積極籌劃與論證中(湖北襄陽~湖南常德段已完成初步預可研工作)。

呼南高鐵從內蒙呼和浩特至廣西南寧，是國家“八縱八橫”高鐵幹線，已經納入國家“十三五”規劃。

高鐵線路走向一向是沿線人民關注的焦點，呼南高鐵的線路走向也主要在兩段引起爭議。

（呼南高鐵線路走向圖（含河南省主輔雙通道））

（呼南高鐵在河南地域走向圖，紅線是鄭州主通道，黃線是洛陽輔助通道）

第一段，是在河南省。呼南高鐵初期規劃的線路走向是經過河南省城鄭州，而不過洛陽，後經有關市爭取，決定設立洛陽輔助通道。

說來，最早規劃不取直線走洛陽而繞走鄭州，是因為鄭州是中原高鐵樞紐城市，有多條高鐵幹線經過，而呼南高鐵沿線又沒啥大城市，所以選擇走鄭州可與其他高鐵幹線對接、共享大幹線客流。

現在加設洛陽輔助通道。一主一輔的雙線路設計即保證了客流，又滿足了不同城市需求，還為節日高峰分流以及避免08年大冰災導致鐵路幹線中斷做好了容災準備。

第二段，是在湖南省邵陽市的邵陽至桂林段。

呼南高鐵在此規劃是從邵陽市南下經過永州而到達桂林，但也有建議呼南高鐵從邵陽市區走直線經武岡市（新寧崀山）到達桂林。

這個建議也不錯，但在武岡市（新寧崀山）同時有一條旅遊高鐵走向在此也發生了激烈爭議，那就是懷桂高鐵的走向問題。懷桂（懷化到桂林）高鐵即是張海（湖南張家界到廣東湛江再到海口）旅遊高鐵的一部分，也是國家十縱十橫交通大通道二湛（內蒙二連浩特到廣東湛江）高鐵的一段，所以懷桂高鐵也可稱二湛高鐵懷桂段。由此看，呼南高鐵與二湛高鐵這兩條高鐵在湖南的走向或許可以一併考慮：

（二湛高鐵線路走向圖）

（呼南高鐵與二湛高鐵在湖南地域走向互補分析圖，注：紅線是呼南高鐵邵（永）桂主通道，黃線加紅線是可能的呼南高鐵邵（武岡）桂輔助通道，橘紅線加黃線加紅線是二湛高鐵懷桂段東線（經武岡、新寧崀山），粉紅線是二湛高鐵懷桂段西線（經懷南三縣））

首先，呼南高鐵從邵陽市區南下永州，即可接廣東清遠提出的廣清永（懷）高鐵（已被湖南和廣東認可）而直通廣州深圳；二來也可分擔京廣高鐵的客流壓力。

其次，懷桂高鐵即二湛高鐵懷桂段既可走東線武岡（新寧崀山），也可走西線懷南三縣，還可走中線綏寧。而呼南高鐵主通道已確定走永州，輔助通道從邵陽市區經武岡（新寧崀山）再到桂林。此時，二湛高鐵與呼南高鐵在武岡（新寧崀山）就有了交集，互相補臺勢在必行，有兩種選擇：

一種是，二湛高鐵懷桂段走西線經懷南三縣，那呼南高鐵經武岡市（新寧崀山）到桂林段就有必要修（為什麼有必要，隨後解釋）；

二種是，二湛高鐵懷桂段走東線經武岡市（新寧崀山）到桂林，那呼南高鐵經武岡市（新寧崀山）到桂林段的輔助通道就沒必要另修，因為此時，呼南高鐵可以藉助懷邵衡快鐵經洞口連上武岡市（新寧崀山）往桂林即可。走東線是一舉兩得的選擇，而且正在研究中的興永郴贛快鐵將經過武岡和永州，一旦此快鐵建成，那麼廣清永懷高鐵也全線打通，再經懷化接渝懷高鐵，那麼重慶到廣東沿海的高鐵也全線打通，如此走東線就是一舉四得了。

所以，邵陽西南部人民可以從以上兩種方案來二得一，保證武岡市（新寧崀山）必有一條高鐵線路過境。這個選擇大可能得以成功，其原因，一在於呼南高鐵河南段已經採取雙線路設計，二在於湖南08年發生冰災，導致當年主幹線京廣鐵路受影響而中斷，不得以選擇走邵陽鐵路南下。因此，特殊地段尤其是山區複雜地段採取主輔雙線路設計是十分必要的。

以上是關於呼南高鐵特殊地段走向以及與二湛高鐵走向互相補臺等話題的一些個人看法，不一定對，供參考了。

另外，呼南高鐵預計今年開工，全線完成大可能在十四五期間（2025年前）。

時代造就出了很多嶄新的詞句，呼南高鐵的呼南便是其中一個。當然這也就直觀地說明，這條鐵路線上一頭一尾兩個地點是確定無疑的，呼和浩特和南寧。這又一條南北向的高鐵大動脈，將中國中部一系列的重要城市連線起來，形成南北方向上的國家快速通道。 總的方向有了，起止點也有了，但是詳細地在某一個地區的具體走向，經過哪裡不經過哪裡，還是有不少爭議。比如河南段，是經過洛陽還是經過鄭州，最後的傾向是兩全其美，既聯通鄭州也保持直通洛陽的主線。這樣的決定是明智的，方便了以鄭州為出發和到達的旅客，也保證了呼南線上南北方向上的長途車不耽誤時間。 這似乎是一個很好的範例，可以應用到很多類似的爭議之中去：在主線之外，修建輔線，屆時分出不同車次來進行方向和目的地細分。 當然，這樣的情況一般來說比較適合兩個爭議地區各有巨大利好的情況。一邊是直線，而且聯通的城市客源也相當可觀；另一邊是高鐵樞紐，聯通以後可以方便大量乘客，還可以直接從別的線路上獲取有保障的客源。 如果兩邊的情況都很一般，都不是特大城市，人員流動都不是很大，那修建複線的可能性便大大降低。一般會採取選擇一個相對合理的位置設站，然後輻射周圍地區的方式。 整個國家正在經歷客運專線大發展的黃金時期，多條線路在全國各地紛紛籌劃和展開，在國家制定總的縱橫策略的基礎上，在專家設計的前提下，也應該多聽聽當地政府特別是當地人民的呼聲，從他們切身的感受中獲取相關的具體情況，儘量周全地予以考慮和設計。爭取拿出即使不能讓各方都十分滿意，但是也都基本上心服口服的最佳方案來。

呼南高鐵是“十三五”規劃，八縱幹線鐵路，分段建設。

全國客運幹線鐵路

呼和浩特--太原段

呼和浩特--烏蘭察布--大同--朔州--忻州--太原

太原--鄭州（洛陽）--南陽段是複線。

太原--晉中--長治--晉城--焦作--鄭州--平頂山--南陽，晉城--洛陽--南陽。

襄陽--永州段同樣是複線

襄陽--荊門--荊州--常德，襄陽--宜昌--常德。

常德--益陽--長沙--株洲（湘潭）--衡陽--永州；

常德--益陽--婁底--邵陽--永州。

永州--桂林--柳州--來賓--南寧。

包海鐵路

包頭--銀川--西安段在建設中；

包頭--鄂爾多斯--榆林--延安--銅川--西安規劃中。

西安--海口段暫時沒有規劃，借用其他通道形成包海線路。

西安--安康--恩施--張家界--湘西--懷化--（桂林）柳州--貴港--玉林--湛江--海口。

實際上，不同組合可以構成很多線路，例如福銀高鐵。

包海鐵路的銀西高鐵，西武城際，京九鐵路的武九、九昌，南昌--福州高鐵，構成福銀高鐵

期待開通，我大常德就有第一條高鐵了。南寧北海去過不下十次了，不過呼和浩特還沒去過。以後有了高鐵就更方便了。