【導語：海馬汽車今年連續8個月銷量同比下滑，1至8月累計銷量僅為51659輛，同比降幅為42.26%。上半年淨利潤更是暴跌1245%，虧損額達到2.75億元。起起落落了三十年的海馬汽車一次又到了“如何才能更進一步”的十字路口，可以預見，未來很長一段時間，海馬不僅會面臨巨大的壓力，在產業重組的洗牌中也前途渺茫。海馬汽車會被淘汰嗎？】

說起海馬汽車，估計現在一、二線城市的消費者會比較陌生，最近即沒什麼新車，也沒什麼新聞。不過，汽車企業年中財報讓海馬汽車再次躍入大家的眼簾，淨利潤暴跌1245%，虧損額達到2.75億元。不少業內人士擔憂，海馬汽車會被淘汰嗎？

從銷量數字來看，截止8月，海馬汽車今年連續8個月銷量同比下滑，1至8月累計銷量僅為51659輛，同比降幅為42.26%。隨著中國汽車行業寒冬已至，且海馬沒有足夠的技術儲備帶來領先同級競爭對手的產品，可以預見，未來很長一段時間，海馬不僅會面臨巨大的壓力，在產業重組的洗牌中也前途渺茫。

說起海馬發展的歷史，用命運多舛這個詞來形容一點不為過，其曲折的程度絲毫不輸李書福的創業史。在海馬不長的發展歷史中，先後與馬自達、克萊斯勒、賓士、一汽都或多或少傳出過新聞與曖昧，但最後落得只能靠馬自達老舊平臺翻新度日也著實是一件讓人唏噓不已的事情。尤其是一汽在馬自達退出之後就拋來橄欖枝，與海馬成立合資公司，但沒有技術基礎的合作並未能讓企業保持持久的活力。海馬前幾年憑藉福美來，特別是後來的S5，尚能透過享受到SUV紅利而勉強度日，但隨著競爭車型的日漸增多以及SUV整體漲幅放緩，海馬的日子就越來越難過了。

依靠馬自達技術輸入的海馬汽車前幾年憑藉福美來、普力馬等車型，在競爭不激烈的大環境下，尚能吸引不少消費者的目光。特別是後來一度熱銷的S5，讓海馬透過享受到SUV紅利而勉強度日。但隨著馬自達技術的停止匯入、競爭車型的日漸增多以及SUV整體漲幅放緩，海馬汽車就舉步維艱了。由於海馬本身技術儲備存在較大缺陷，缺乏對產品持續升級的能力，使得產品配置較低，一味透過低價競爭無法很好的獲取消費者的垂青。

以海馬為代表的自主品牌目前處於一個比較困難的時候，原因有三：一則國內乘用車市場整體增幅放緩，7、8兩月同比甚至下滑；其二，SUV紅利正在不斷消退，對於之前依靠SUV車型度日的自主品牌車企來說，沒有了銷量支撐點；第三，就是國家對新能源汽車的補貼不斷滑坡，也使得很多自主品牌車企失去了可靠穩定的收入來源。

眾所周知，自主品牌汽車企業中，擁有較強研發實力的屈指可數，且目前都處於銷量榜的前列，有的風頭正盛，有的遭遇低潮，但類似海馬這樣的車企，今後幾年將面臨真正的生死存亡的考驗。由於品牌力較弱，沒有爆款車型，在新能源、車聯網、無人駕駛這類核心技術上都毫無積累可言，因此持續的銷量以及利潤下滑將不可避免，一場兼併重組大潮近在眼前。

根據不完全統計，目前中國現有的整車企業多達260餘家，各種“新造車”已知的有60餘家。在1到4月份，有35%的企業銷量為零，整個汽車行業的集中度正在變得更高，銷量排名前十名的汽車企業，在2013年佔據整個汽車市場銷量的66%，而到2018年，這個比例將提高到87%，這也意味著，10%的汽車企業佔據了整個市場90%的銷量份額。未來3到5年，汽車企業之間的兼併重組將變得非常頻繁。

不要說目前的海馬口袋裡沒有錢，就算海馬懷揣著100億美元的現金，也很難複製當年吉利收購沃爾沃的創舉，因為老外現在不會賣了。對於海馬來說，光憑自身的技術研發能力，很難獲得技術上的根本性突破，不要說熱門的那些無人駕駛和新能源，即使發動機技術以及整車平臺，海馬缺的課就不是短時間可以補回來的。海馬目前競爭的對手根本到不了合資車型這個層級，因為如吉利、長城、長安這樣的自主品牌巨頭在不斷提升產品溢價的時候，依然牢牢把持著中低端低價車型，並憑藉更好的口碑以及規模化效應帶來的成本下降和更高配置而死死地擠壓著海馬這些二、三線自主品牌車企的生存空間。

作為行業內的共識，未來幾年內必將發生一大批由市場引發的汽車行業兼併重組，車企的關停並轉不可避免。大洋彼岸的美國不過區區三家大型汽車集團，我們有個10家也已經足夠了。海馬汽車必須未雨綢繆，儘早做好相關領域的部署安排，才不至於在企業面臨斷炊的危險時去簽訂城下之盟。

基於現實的情況，有兩個藥方給到海馬：

一是，從策略上來講，海馬汽車可以委身一家大型汽車集團去做一個海南島或者其他生產基地的區域性的汽車企業，可能來的更為實際一些。一方面可以儘可能享受到地方政府的政策支援，另外一方面，也可以將公司有限的資源集中在一點釋放，形成一定的廣告與公關效應。而盈利模式不僅是依靠新車銷售，更需要開拓包括在共享出行、各類汽車服務上。

不過，已經起起落落三十年的海馬汽車估計不大會考慮委身他人的發展之道。不管怎麼說，海馬靠自力更生走過了30年，現在遇到發展困局也不是第一次了。但是，歷史的車輪不會因為你的眼淚和艱辛而垂青於你，如果不改變，就會被淘汰。

二是，買不到整車企業，不代表買不到零部件企業。如果可以出資購買一傢俱有核心競爭力的外資零部件企業，對於海馬汽車來說同樣也是有很大幫助的。不過買什麼零部件企業，用多大的代價來買，是否後期可以整合成功，都有不少的問題。但怎麼說總比坐以待斃的好。

海馬汽車起起落落地發展了三十多年，先是藉著別人淘汰的資源裝置開始起家，然後走上了合資、合作的道路，經過了一番波折後，最後還是發現只有靠自己自主發展靠譜，現在，海馬汽車又到了“如何才能更進一步”的十字路口。

以上的兩劑藥方只是筆者想到的眾多發展路徑中的兩條道路，或許海馬的高層還有其他更深層次的考慮，不過，給小鵬汽車代工絕對不是一個長久之計，小鵬成功與否尚未可知，一旦成功，未來也必然會單飛。僅就目前的現狀來看，沒有雷霆行動的最終結果就是溫水煮青蛙。不僅海馬，其他相類似的自主品牌也是如此。毫不誇張的講，現在已經真正到了最危險的時刻。

THE END

海馬汽車破產的可能性很大，排位已經淪落到三線以外的邊緣，如果不能在新能源領域儘快發力，海馬的淪陷只是時間問題。

海馬汽車屬於相當早的自主合資品牌，早期海南汽車和馬自達合資之後汲取了一定的技術支援，但在和馬自達分道揚鑣之後只能吃老本，從1998年到現在除了福來美一度火爆，其他產品基本沒有能獲得市場認可。

從2017年開始海馬呈現嚴重虧損狀態，銷量目標定了30萬臺的小目標，但僅僅完成14萬臺，不過這個銷量並不算差，但已經虧損。2018年1~8月全系產品的累積銷量只有30387臺，這個銷量僅僅相當於一線品牌單款車型的月銷量，參考2017年的虧損2018年海馬基本玩完。

燃油車領域海馬已經沒有任何競爭力，技術儲備與時代的脫節，產品整體只能位居二線；加之品牌形象的持續下滑，以及本就有日系血統的不良因素，這些都指明瞭海馬汽車的走向。

目前唯一的救命稻草就是新能源汽車代工，照搬江淮乘用車的模式。但海馬汽車並沒有找到有力的戰略合作伙伴，江淮代工蔚來不管銷量如何但已經名聲在外，海馬汽車選擇了小鵬電動可能是嚴重的戰略失誤。

由鄭州工廠代工，將為小鵬汽車提供10萬輛的產能，預計在2019年推出續航在450公里的EV汽車。等速續航達到500公里已經有量產車上市，綜合續航輕鬆超400，現在是2018年，到2019年一線品牌會普遍超500，海馬又晚了一步。

小鵬汽車2014年成立定位只是網際網路電動汽車，其產品高不成低不就要面對的是一眾中國產巨頭，銷量號稱幾百幾千臺的交車但實際終端市場卻沒有資料，最終只能依靠補貼時代的共享領域，補貼一旦完結結局可想而知。

海馬汽車燃油車已經基本完結，新能源領域如果沒有改變和突破的話，海馬可能真的要成為歷史了。

海馬呈現給行業，對於消費者，對於自身的定位除了福美來其他產品包括企業定位不夠清晰，甚至你都找不到一個，兩個，三個甚至四個詞代表他。所以海馬比較大的問題是戰略定位和未來產品規劃。倒，沒到那程度，就一個河南省人口足以支撐，類似重慶那邊企業一樣。