前驅的優點講完了，下面說說二者不相伯仲的地方，那就是兩種方式的機動性。筆者提出了這樣的一個概念，實際上，汽車的機動性最主要的表現為最小轉彎直徑這個引數。
前面提到了採用後驅佈置的車型往往要考慮車內空間的弱勢而人為的提升車輛外觀尺寸，而無形中尺寸的增加會導致整車轉彎操控半徑的加大。從這個角度來看，後驅車的機動性要差一些。因為按理說，加長軸距後車輛的最小轉彎半徑也會相應的增加，造成車輛的機動性變差，但是實際上並不是這樣的。
細心的車友或許會發現，同軸距的後驅車比前驅車的轉彎半徑要小得多。先從資料上來看，寶馬330i的軸距達到2.76米，最小轉彎直徑為11米，而軸距比它短得多的Sagitar[報價圖片]（軸距2.58米）最小轉彎半徑僅比它小了0.2米，這是為什麼呢？仔細想想便不難發現問題的原因，前驅車的兩個前輪不但承擔著轉向的任務而且還要作為驅動輪輸出動力，這樣一來半軸與車輪和差速器連線的萬向節強度和製造工藝都需要很高。由於前驅車的前輪負擔過大，萬向節的強度是有一定極限的，如果轉向角度過大，萬向節將無法承擔這樣的強度而發生損壞，因此前驅車的前輪轉向角度是受到這個條件限制的。而後驅車是由兩個後輪驅動車輛行駛，兩個前輪僅僅起轉向作用，由於前置後驅這樣的傳動方式使整車的動力總成分配的較為分散，車輛的前部放置有發動機離合器以及變速箱，有關動力的部分則被放置在車輛的後部，比如主減速器差速器以及半軸，被分成兩部分的動力總成由傳動軸和萬向節進行連線。由於前輪只負責轉向並不承擔驅動的工作，這樣對萬向節的強度要求就不怎麼高，那麼相同強度的情況下，萬向節可以滿足更大角度的車輪偏轉，因此後驅車的轉向角度要比前驅車大得多。
從上面的這兩個方面可以看出，前驅車雖然前輪得擺動角度受限但由於軸距短，可以實現較小的轉彎半徑，而後驅車雖然軸距長但可以由前輪轉向角度較大來彌補這個不足，來實現車輛較小的轉彎半徑。兩相抵消，前後驅車可以獲得相當機動性。
看到這裡，恐怕大家都有一個感覺，那就是前驅車好啊，在這麼多方面都超越了後驅車。那為何還有那麼多的車型還是堅持後驅技術呢？別急，下面就要說說前驅不如後驅的部分，而這些不足是某些車型所不能容忍的。
在有效牽引力方面，前驅車不如後驅車。相對於前驅車，後驅車能夠提供更大的有效牽引力。注意這裡的有效牽引力不是前面說到的傳動效率，而是是指發動機輸出的動力中，真正用於牽引汽車運動的那部分力。我們知道汽車的牽引力是發動機提供的，在車輪沒有打滑的情況下，這種力量反應在對於車輛的加速上，是與驅動輪與地面產生的靜摩擦力相等的。如果不好理解的話，我們可以舉一個冰面起步的例子。車輛在冰面上起步加速產生的加速度肯定要比在乾燥路面上的小得多，而此時發動機的動力是沒有改變的。而之所以產生如此大的區別，是因為輪胎與冰面的靜摩擦力要遠遠小於輪胎與乾燥路面的靜摩擦力。
當汽車在加速時，重心後移，此時前輪承擔的重量將減小，而後輪承擔的重量將加大，也就是說車身前部的正壓力就會減小，而車身後部的正壓力會增大。根據前面所說的正壓力與摩擦力的關係，前輪與地面的摩擦力減小，而後輪與地面的摩擦力增大了。顯然如果此時後輪是驅動輪的話，打滑的機率會小得多，有效牽引力自然就更大些。所以，如果要求汽車有好的加速效能，理論上就應該採用後驅設計，而不是前驅。
在重心分配方面，前驅車顯然不如後驅車，這會令車輛在過彎時的效能有很大的差別。車輛在過彎時，是要克服車輛直行的慣性。而如果重心分配做到50：50的話，過彎的時候車輛突破極限的可能將會更低，此時重心在車輛的軸心部位，前輪和後輪都沒有過大的負擔（不考慮後輪在提供驅動力的情況下，實際上後驅車的後輪仍然是更容易突破極限的，特別彎道加速時，這個後面會分析），可以保持較高的抓地力。在前面關於空間拓展的部分已經說到，由於前驅車操縱性較好，不需要過分強調前後配重，那麼設計師會從為了更好的空間拓展的角度，往往將重心分配都很靠前。因此前驅車幾乎沒有做到前後配重50：50的，這樣一來它在彎道的時候就容易出現轉向不足，也就是我們常說的推頭現象。而後驅車由於其操縱性方面的問題，不得不將重心分配按照接近50：50來設計，雖然損失了車內空間，但是對於彎道效能方面，就合理多了。
除了重心分配方面的差距，在其他方面，前驅車的過彎極限也要弱於後驅車。前驅車的一個優勢就是傳動效率高，而要實現這點只有將發動機橫置才能體現。但這樣一來，發動機和變速箱會佔用很大的橫向空間，前懸型別的選擇也就會有侷限性。在中小型的前驅車上，由於沒有足夠的空間，一般都採用簡單的麥弗遜式前懸，雖然普通家用車用麥弗遜式的就夠用了，但相比使用多連桿、雙叉臂的懸掛形式，操控肯定還是有很大差距的。而在B級車型裡，類似Accord[報價圖片]這樣的，因為車型較大，設計了雙叉臂的前懸，但是這種前懸與賓士或者奧迪的多連桿前懸相比，效能還是有所差異的。或許有人會說：等等，奧迪好像是前驅的哦？沒錯，奧迪是前驅的，但奧迪在這個方面與後驅相比沒有劣勢，因為它採用了不多見的前縱置前驅設計。還有一點影響發動機的高度，我們知道驅動輪是要連線半軸的，而前驅車不僅在發動機下要安裝變速箱，變速箱以下還要連線半軸，這樣就進一步制約了發動機的安放高度，使得發動機位置較高，帶來的影響也就是車輛前部的重心偏高。
因此在過彎極限上，後驅比前驅有著明顯優勢。下面我們就從這些技術特性看看在極限轉彎時，兩種驅動方式都將如何表現。在高速過彎的時候，前輪的橫向抓地力更為重要，因為前輪是負責轉彎的，一旦它失去了抓地，轉向也無從談起。前驅車的前輪既要負責驅動，又要負責轉向，也就是說在高速過彎的時候，前輪既要提供讓車輛前進的縱向力，又要提供車輛保持轉彎軌跡的橫向力，顯然它的負擔是非常重的。而後驅車則沒有這個問題了，因為傳動半軸在後輪，由後輪來提供縱向力，前輪只負責轉向，提供橫向力即可。這樣即使在重心相同的情況下，後驅車的前輪能獲得更多的橫向抓地力。因此前驅車的極限值要比後驅車低很多。
我們再來看看前驅車和後驅車在高速過彎時，如果急加速的表現差異。如果從操控特性上來說，前驅車容易出現推頭，這是因為前驅車的重心靠前，在過彎時車頭較重，受離心力的影響更嚴重，一旦這種力量達到輪胎抓地的極限，就會出現轉向不足。如果此時我們在彎道大力加速呢？這樣情況會更糟，轉向不足會進一步加劇。由於車輛提速時重心會向後轉移，這種對於前驅車來說是災難性的，因為這會導致下壓力驟減，如果大力加速很容易讓驅動輪發生打滑，此時輪胎的接地面由從靜摩擦轉變為滑動摩擦，這樣一來會使輪胎附著力顯著減小，橫向抓地力會進一步降低。最終車輛會沿著彎道的外切線以更大的圓弧飛出去……
後驅車因為重心分配接近50：50，發動機縱置利於安裝更好的懸架系統，後輪驅動能有利於提高驅動輪的抓地力。當進入極限過彎的時候，如果不急加速，後驅車的過彎極限速度是要遠高於前驅車的。但是前置後驅車也有個毛病，那就是操縱穩定性不好，在過彎急加速的時候容易出現轉向過度。其實這很好理解，極限過彎的時候，後驅車的前後配重接近50：50，也就是前輪和後輪的橫向抓地力相當。此時如果急加速，特別是對於大排量車或者路面附著力偏低的時候，後輪會出現驅動打滑。基於前面前驅加速打滑的原理，後輪的抓地力會迅速下降，從而後輪沒有足夠的橫向抓地力來是車尾保持預定軌跡行駛，車的尾部沿著圓弧的外切線發生滑移，這就形成了轉向過度。
總結：
前驅後驅無所謂誰更好誰更差，它們各有優劣，各自適合自己對應的車型。因此根據車型的定位採用合適的佈置方式，才是最重要的。估計沒有人會覺得一臺polo採用FR是合適的吧，但如果有人把法拉利430改為前驅則肯定被看作是瘋子。而對於介於兩者之間的車型呢，比如銳志[報價圖片]和CAMRY[報價圖片]，價格相近，排量差別也不大，卻是一個後驅一個前驅，這就要看您的需求了，知道了上面這些特性的需求，哪臺更適合您，已經不存在疑問了。
前驅的優點講完了，下面說說二者不相伯仲的地方，那就是兩種方式的機動性。筆者提出了這樣的一個概念，實際上，汽車的機動性最主要的表現為最小轉彎直徑這個引數。
前面提到了採用後驅佈置的車型往往要考慮車內空間的弱勢而人為的提升車輛外觀尺寸，而無形中尺寸的增加會導致整車轉彎操控半徑的加大。從這個角度來看，後驅車的機動性要差一些。因為按理說，加長軸距後車輛的最小轉彎半徑也會相應的增加，造成車輛的機動性變差，但是實際上並不是這樣的。
細心的車友或許會發現，同軸距的後驅車比前驅車的轉彎半徑要小得多。先從資料上來看，寶馬330i的軸距達到2.76米，最小轉彎直徑為11米，而軸距比它短得多的Sagitar[報價圖片]（軸距2.58米）最小轉彎半徑僅比它小了0.2米，這是為什麼呢？仔細想想便不難發現問題的原因，前驅車的兩個前輪不但承擔著轉向的任務而且還要作為驅動輪輸出動力，這樣一來半軸與車輪和差速器連線的萬向節強度和製造工藝都需要很高。由於前驅車的前輪負擔過大，萬向節的強度是有一定極限的，如果轉向角度過大，萬向節將無法承擔這樣的強度而發生損壞，因此前驅車的前輪轉向角度是受到這個條件限制的。而後驅車是由兩個後輪驅動車輛行駛，兩個前輪僅僅起轉向作用，由於前置後驅這樣的傳動方式使整車的動力總成分配的較為分散，車輛的前部放置有發動機離合器以及變速箱，有關動力的部分則被放置在車輛的後部，比如主減速器差速器以及半軸，被分成兩部分的動力總成由傳動軸和萬向節進行連線。由於前輪只負責轉向並不承擔驅動的工作，這樣對萬向節的強度要求就不怎麼高，那麼相同強度的情況下，萬向節可以滿足更大角度的車輪偏轉，因此後驅車的轉向角度要比前驅車大得多。
從上面的這兩個方面可以看出，前驅車雖然前輪得擺動角度受限但由於軸距短，可以實現較小的轉彎半徑，而後驅車雖然軸距長但可以由前輪轉向角度較大來彌補這個不足，來實現車輛較小的轉彎半徑。兩相抵消，前後驅車可以獲得相當機動性。
看到這裡，恐怕大家都有一個感覺，那就是前驅車好啊，在這麼多方面都超越了後驅車。那為何還有那麼多的車型還是堅持後驅技術呢？別急，下面就要說說前驅不如後驅的部分，而這些不足是某些車型所不能容忍的。
在有效牽引力方面，前驅車不如後驅車。相對於前驅車，後驅車能夠提供更大的有效牽引力。注意這裡的有效牽引力不是前面說到的傳動效率，而是是指發動機輸出的動力中，真正用於牽引汽車運動的那部分力。我們知道汽車的牽引力是發動機提供的，在車輪沒有打滑的情況下，這種力量反應在對於車輛的加速上，是與驅動輪與地面產生的靜摩擦力相等的。如果不好理解的話，我們可以舉一個冰面起步的例子。車輛在冰面上起步加速產生的加速度肯定要比在乾燥路面上的小得多，而此時發動機的動力是沒有改變的。而之所以產生如此大的區別，是因為輪胎與冰面的靜摩擦力要遠遠小於輪胎與乾燥路面的靜摩擦力。
當汽車在加速時，重心後移，此時前輪承擔的重量將減小，而後輪承擔的重量將加大，也就是說車身前部的正壓力就會減小，而車身後部的正壓力會增大。根據前面所說的正壓力與摩擦力的關係，前輪與地面的摩擦力減小，而後輪與地面的摩擦力增大了。顯然如果此時後輪是驅動輪的話，打滑的機率會小得多，有效牽引力自然就更大些。所以，如果要求汽車有好的加速效能，理論上就應該採用後驅設計，而不是前驅。
在重心分配方面，前驅車顯然不如後驅車，這會令車輛在過彎時的效能有很大的差別。車輛在過彎時，是要克服車輛直行的慣性。而如果重心分配做到50：50的話，過彎的時候車輛突破極限的可能將會更低，此時重心在車輛的軸心部位，前輪和後輪都沒有過大的負擔（不考慮後輪在提供驅動力的情況下，實際上後驅車的後輪仍然是更容易突破極限的，特別彎道加速時，這個後面會分析），可以保持較高的抓地力。在前面關於空間拓展的部分已經說到，由於前驅車操縱性較好，不需要過分強調前後配重，那麼設計師會從為了更好的空間拓展的角度，往往將重心分配都很靠前。因此前驅車幾乎沒有做到前後配重50：50的，這樣一來它在彎道的時候就容易出現轉向不足，也就是我們常說的推頭現象。而後驅車由於其操縱性方面的問題，不得不將重心分配按照接近50：50來設計，雖然損失了車內空間，但是對於彎道效能方面，就合理多了。
除了重心分配方面的差距，在其他方面，前驅車的過彎極限也要弱於後驅車。前驅車的一個優勢就是傳動效率高，而要實現這點只有將發動機橫置才能體現。但這樣一來，發動機和變速箱會佔用很大的橫向空間，前懸型別的選擇也就會有侷限性。在中小型的前驅車上，由於沒有足夠的空間，一般都採用簡單的麥弗遜式前懸，雖然普通家用車用麥弗遜式的就夠用了，但相比使用多連桿、雙叉臂的懸掛形式，操控肯定還是有很大差距的。而在B級車型裡，類似Accord[報價圖片]這樣的，因為車型較大，設計了雙叉臂的前懸，但是這種前懸與賓士或者奧迪的多連桿前懸相比，效能還是有所差異的。或許有人會說：等等，奧迪好像是前驅的哦？沒錯，奧迪是前驅的，但奧迪在這個方面與後驅相比沒有劣勢，因為它採用了不多見的前縱置前驅設計。還有一點影響發動機的高度，我們知道驅動輪是要連線半軸的，而前驅車不僅在發動機下要安裝變速箱，變速箱以下還要連線半軸，這樣就進一步制約了發動機的安放高度，使得發動機位置較高，帶來的影響也就是車輛前部的重心偏高。
因此在過彎極限上，後驅比前驅有著明顯優勢。下面我們就從這些技術特性看看在極限轉彎時，兩種驅動方式都將如何表現。在高速過彎的時候，前輪的橫向抓地力更為重要，因為前輪是負責轉彎的，一旦它失去了抓地，轉向也無從談起。前驅車的前輪既要負責驅動，又要負責轉向，也就是說在高速過彎的時候，前輪既要提供讓車輛前進的縱向力，又要提供車輛保持轉彎軌跡的橫向力，顯然它的負擔是非常重的。而後驅車則沒有這個問題了，因為傳動半軸在後輪，由後輪來提供縱向力，前輪只負責轉向，提供橫向力即可。這樣即使在重心相同的情況下，後驅車的前輪能獲得更多的橫向抓地力。因此前驅車的極限值要比後驅車低很多。
我們再來看看前驅車和後驅車在高速過彎時，如果急加速的表現差異。如果從操控特性上來說，前驅車容易出現推頭，這是因為前驅車的重心靠前，在過彎時車頭較重，受離心力的影響更嚴重，一旦這種力量達到輪胎抓地的極限，就會出現轉向不足。如果此時我們在彎道大力加速呢？這樣情況會更糟，轉向不足會進一步加劇。由於車輛提速時重心會向後轉移，這種對於前驅車來說是災難性的，因為這會導致下壓力驟減，如果大力加速很容易讓驅動輪發生打滑，此時輪胎的接地面由從靜摩擦轉變為滑動摩擦，這樣一來會使輪胎附著力顯著減小，橫向抓地力會進一步降低。最終車輛會沿著彎道的外切線以更大的圓弧飛出去……
後驅車因為重心分配接近50：50，發動機縱置利於安裝更好的懸架系統，後輪驅動能有利於提高驅動輪的抓地力。當進入極限過彎的時候，如果不急加速，後驅車的過彎極限速度是要遠高於前驅車的。但是前置後驅車也有個毛病，那就是操縱穩定性不好，在過彎急加速的時候容易出現轉向過度。其實這很好理解，極限過彎的時候，後驅車的前後配重接近50：50，也就是前輪和後輪的橫向抓地力相當。此時如果急加速，特別是對於大排量車或者路面附著力偏低的時候，後輪會出現驅動打滑。基於前面前驅加速打滑的原理，後輪的抓地力會迅速下降，從而後輪沒有足夠的橫向抓地力來是車尾保持預定軌跡行駛，車的尾部沿著圓弧的外切線發生滑移，這就形成了轉向過度。
總結：
前驅後驅無所謂誰更好誰更差，它們各有優劣，各自適合自己對應的車型。因此根據車型的定位採用合適的佈置方式，才是最重要的。估計沒有人會覺得一臺polo採用FR是合適的吧，但如果有人把法拉利430改為前驅則肯定被看作是瘋子。而對於介於兩者之間的車型呢，比如銳志[報價圖片]和CAMRY[報價圖片]，價格相近，排量差別也不大，卻是一個後驅一個前驅，這就要看您的需求了，知道了上面這些特性的需求，哪臺更適合您，已經不存在疑問了。