為了回答這個問題，我們先來看看什麼是獨立懸架（包括多連桿）和扭力梁懸架。

扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由於是靠一根可彈性扭轉的橫樑連線左右兩車輪。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定杆的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。

扭力梁懸架常見的型式有如下幾種：

1. 扭轉梁：橫向的扭轉梁和兩側車輪同軸；

2. 耦合型：橫向的扭轉梁在兩側車輪軸線的前面，透過兩根和扭轉梁焊接的縱臂和車輪連線，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的前半端；

3. 標準型：和耦合性的區別是，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的最前端靠近安裝襯套的位置。

下圖為扭力梁懸架綜合性能雷達圖，可以看出其主要的優勢在經濟性，且平順性和操穩性略優於剛性懸架。

目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該型別。

法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，效能差。

該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如FOCUS、Golf（國內新款的已換成扭力梁）、AXELA、Octavia（國內新款的已換成扭力梁）等。

常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-Link）等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。

麥弗遜式是目前A級車和一部分B級車使用最為廣泛的前懸架型式，由於該懸架型式結構緊湊，佔用的橫向空間小，所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連線點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定杆。下圖是2003款Golf的前懸架。

雙叉臂懸架是上下兩根叉臂組成的懸架，由於該型式的懸架側向剛度大，多用於對操穩要求高的效能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。

下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性，但其經濟型不佔優勢，且佔用的橫向空間大，不適用於橫置發動機的車型。

多連桿懸架一般是指杆係數量在3以上的，常見的有E型多連桿（FOCUS後懸架）和5連桿型（BMW很多車型的後懸架）。下圖為BMW 3系5連桿後懸架：其中最上端的青色連桿可用來調節前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。

下圖為賓士M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調節車身高度，以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。

由於多連桿懸架的設計自由度高，可以實現對車輪精準的導向，但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。

下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩效能和平順性，但經濟性和佈置空間依然是其軟肋。

下面我們對不同型別的懸架進行總結並打分，為大家買車提供一個參考。

可以看出，扭力梁懸架相比於獨立懸架具備很大的經濟優勢，但在效能上就有所欠缺。

需要指出的是，汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。

汽車圈兒的清流

首先這個問題問的很好，我們大部分下意識的第一反應肯定是多連桿式獨立懸掛好，為什麼這麼講，我們來分析一下：

扭力梁非獨懸，也就是我們俗稱的板車懸掛，為什麼這麼講，我們淺顯點來看，一根大臂連線兩側輪轂，雖然大臂理論上可以支援少量的扭曲，但是實際上還是一根扁擔挑倆筐，那麼這樣的懸掛在實際行駛中勢必會表現的差一點。

簡單來講，在平坦的道路以及同側輪平衡的情況下（例如減速帶，兩側車輪同時過坎），其變現還是不錯的，而且透過一些調教甚至比多連桿式處理的還好。但是要是經過一些凹凸不平的道路，例如一些坑窪路段，那麼在乘坐舒適性方面其表現就不如多連桿實用了。

車廠為什麼要加裝扭力梁懸掛？第一是結構加單，不佔後排空間，所以一般搭載扭力梁懸掛的車輛，後排以及後備箱空間都比較充裕，二是價格便宜，單從結構分析也知道多連桿要比扭力梁貴一些，一些廠家出於成本考慮會使用扭力梁非獨懸，而實際出的車價格也會便宜不少。

兩種懸掛各有優缺點吧，不過在現在人們日益追求乘坐舒適性的大環境下，大多數車輛都搭載前後獨懸，車主們在購買汽車的時候，不用刻意強求，看自己用車環境決定，你要常年在城市道路行駛，選擇扭力梁也是一個不錯的選擇。

什麼是多連桿懸掛？

多連桿懸掛，顧名思義他就是透過各種連桿裝備，把車輪跟車身相連的一套懸掛機構，其連桿的數量是比一般的懸掛要多一些。類似於CAMRY的“筷子”式二連桿後獨立懸掛，如Range Rover、極光、別克、Excelle、比亞迪的S6、S7，它們並不能成為多連桿。

多連桿獨立懸掛的普遍定義也是具有三根以及以上連桿的懸掛。首先就是初級階段，三連桿式獨立懸掛，三連桿式獨立懸掛一般用於前輪上擺臂、下襬臂、縱臂就是它的三大法寶。而有沒有上擺臂也就是區分三連桿獨立前懸跟麥弗遜式獨立前懸的重點。

不過由於三連桿的結構已經是不能滿足當前人們的需求了，因此定位更準、結構更為精確的四連桿跟五連桿，就成為了當下最常見的多連桿獨立懸掛形式。

常見的五連桿後懸掛，五根連桿，分別是主控制臂，前制定位臂，後置定位臂，上臂和下臂，他們是分別對應著各個方向產生的作用力，轉彎跟發生顛簸的時候，增強車輛的可控性跟穩定性。一方面更好的是車輪定位，另外一方面使得懸架的可靠性跟韌性進一步的提高。而四連桿獨立懸掛使用液壓減振器取代了五連桿系統中的一根控制臂，使五根連桿變成了四根。再透過一些運動學的原理，將牽引力、制動力跟轉向力分離，賦予車輛同樣精準的轉向控制能力，由於它佔用的空間是比五聯幹少，所以前懸掛都採用它。

擁有這種所有懸掛中最好的舒適性，同時又有這跟雙叉臂懸掛難分伯仲的這種操控性的多連桿懸掛是不是就無敵了？當然不是了，一方面複雜的結構讓它的材料成本、研發實驗成本是遠高於其他型別的懸掛，而另外一方面它佔用的過多空間也讓那種寸土寸金的緊湊型車是望洋生嘆。並且車輛行駛一定的里程後，使用獨立後懸的車型，由於車輪定位引數會因為定位機構的位移而出現變化，使得後輪很容易發生偏磨的這種啃胎現象。

最後一定要說的是，雖然說多連桿獨立懸掛已經成了不少車迷的信仰，但是也絕對不能將它過於神話。要知道即便是採用扭力梁的經典Cruze，它也能在操控跟舒適性上面跟四連桿懸掛的Cruze一較高下。從四連桿獨立後懸的Golf6到扭力梁非獨立後懸的高7，那一片吐槽中二者在操控性和舒適性上面也並無二致。

所以說懸掛這個玩意3分看硬體，7分靠調教，不懂的話你可以開標緻，雪鐵龍就明白了，法華人會告訴你什麼叫做公立的。