空氣動力汽車，並不是在車上直接製作壓縮空氣，而是在車下別的地方批次製作成壓縮空氣的，然後將其提供給汽車使用而已，空氣不過是起到一種儲存和傳遞能量的介質。製作壓縮控制的過程一樣要消耗能量，空氣儲存和傳遞能量的過程同樣會造成能量損耗，有轉換效率的問題。
講白了，空氣動力汽車，和電動汽車這些沒有本質上的區別，空氣在車子運轉過程，起到的作用和電是一樣的，氣動系統雖然有一些優點，比如環保，安全，穩定，但是體積龐大，不太方便，容易洩露，動作速度也沒有電的系統快。工廠裡邊的電氣控制，實際上一部分講的就是氣路控制系統，一些氣閥氣缸和氣動馬達，的確在用，但不是太多，在電子電路控制系統日益完善的今天，電控取代了很多氣動控制系統，是因為電控系統比氣動系統有太多優勢。除了一些安全和價格低廉的場合會考慮用氣路控制外，其他地方都採用了電動系統來完成了。
空氣動力汽車，是利用壓縮機壓縮空氣，把動能變成勢能，依據能量守恆，當空氣被壓縮了以後，它如果釋放出來就可以膨脹驅動活塞等器件做功。只要你有壓縮儲氣罐和膨脹機，就可以利用壓縮空氣來膨脹驅動負載，可以直接帶動氣動馬達來運轉，當然也可以驅動汽車了，如果壓縮的壓力夠大，體積足夠多，你就可以輸出源源不斷的動力，讓汽車飛跑氣路。
核心問題是，空氣在被壓縮時的效率本身就不是很高，好的壓縮機的效率也只有80%多，另外，壓縮後的空氣裡邊有很大一部分的能量不能被利用，因為壓縮後的空氣產生升溫，這個你想想給單車打氣的時候打氣筒都會燙手的。而且進入儲氣罐中後這部分熱能就會散掉，而儲氣罐最終會把熱量傳遞給大氣，這樣也會損耗。比如當空氣從常溫被等熵壓縮到10kg/cm2壓力的時候，溫度就會升高300℃，你可以大概估算把空氣加熱升溫300℃要消耗多少能量。另外壓縮機，氣路和閥門等環節容易洩露，這也很難做到百分百密封，因此也會浪費能量。
而你用儲氣罐中的冷壓縮空氣驅動膨脹機的時候，你能獲得的最好效率大約是45%左右。因此，從你開始利用電能和機械能消耗能量去壓縮空氣，到你利用壓縮後的空氣來驅動汽車這個過程，最好的情況下也只有四分之一的能量被真正利用到車上，還不如內燃機的轉換效率，這也是空氣動力汽車沒有被推廣開的核心原因。
空氣動力汽車，並不是在車上直接製作壓縮空氣，而是在車下別的地方批次製作成壓縮空氣的，然後將其提供給汽車使用而已，空氣不過是起到一種儲存和傳遞能量的介質。製作壓縮控制的過程一樣要消耗能量，空氣儲存和傳遞能量的過程同樣會造成能量損耗，有轉換效率的問題。
講白了，空氣動力汽車，和電動汽車這些沒有本質上的區別，空氣在車子運轉過程，起到的作用和電是一樣的，氣動系統雖然有一些優點，比如環保，安全，穩定，但是體積龐大，不太方便，容易洩露，動作速度也沒有電的系統快。工廠裡邊的電氣控制，實際上一部分講的就是氣路控制系統，一些氣閥氣缸和氣動馬達，的確在用，但不是太多，在電子電路控制系統日益完善的今天，電控取代了很多氣動控制系統，是因為電控系統比氣動系統有太多優勢。除了一些安全和價格低廉的場合會考慮用氣路控制外，其他地方都採用了電動系統來完成了。
空氣動力汽車，是利用壓縮機壓縮空氣，把動能變成勢能，依據能量守恆，當空氣被壓縮了以後，它如果釋放出來就可以膨脹驅動活塞等器件做功。只要你有壓縮儲氣罐和膨脹機，就可以利用壓縮空氣來膨脹驅動負載，可以直接帶動氣動馬達來運轉，當然也可以驅動汽車了，如果壓縮的壓力夠大，體積足夠多，你就可以輸出源源不斷的動力，讓汽車飛跑氣路。
核心問題是，空氣在被壓縮時的效率本身就不是很高，好的壓縮機的效率也只有80%多，另外，壓縮後的空氣裡邊有很大一部分的能量不能被利用，因為壓縮後的空氣產生升溫，這個你想想給單車打氣的時候打氣筒都會燙手的。而且進入儲氣罐中後這部分熱能就會散掉，而儲氣罐最終會把熱量傳遞給大氣，這樣也會損耗。比如當空氣從常溫被等熵壓縮到10kg/cm2壓力的時候，溫度就會升高300℃，你可以大概估算把空氣加熱升溫300℃要消耗多少能量。另外壓縮機，氣路和閥門等環節容易洩露，這也很難做到百分百密封，因此也會浪費能量。
而你用儲氣罐中的冷壓縮空氣驅動膨脹機的時候，你能獲得的最好效率大約是45%左右。因此，從你開始利用電能和機械能消耗能量去壓縮空氣，到你利用壓縮後的空氣來驅動汽車這個過程，最好的情況下也只有四分之一的能量被真正利用到車上，還不如內燃機的轉換效率，這也是空氣動力汽車沒有被推廣開的核心原因。