8AT肯定會更省油，因為檔位多，換擋間隙小。但是要想開的爽，還得是6AT，因為8AT檔位多，沒6AT加速快

多隻香爐多隻鬼，針無兩頭利，理論上8AT是更省油，但是並不省錢省心，一旦有故障，呵呵呵，修起來吾系人咁品。

是否省油主要取決於以下幾個因素：一是車上的配置應當有定速巡航或自適應巡航，車在保持勻速直線運動的時候最省油。二是汽車應當有駕駛模式選擇功能，當選擇在經濟模式的時候最省油。三是車的重量恰到好處就可以了，不是越重越好，否則車越重摩擦力越大，油耗也就越大。四是車的重量與發動機的排量應當匹配，小馬拉大車油耗會更高。五是自然吸氣發動機的油耗要略低一點，但起步的時候油耗高。六是輪胎越窄，毛糙度越小越省油，因為摩擦力與輪胎接觸地表的面積和輪胎的表面有關。七是地面平整度越好越省油，因為汽車之所以能夠運動，是因為牽引力克服了摩擦力，所以摩擦係數越小越省油。如此等等，如果車的配置比較高，記住配置越高的車越好，駕駛人物理學的比較好，本身對車的理解程度比較到位，那麼就能做到人車相適，既能把車開得比較穩，又能夠降低油耗。事實上，透過駕駛技術能夠降低油耗的程度，常常能讓文化程度較低的老司機感到震驚。

車輛的油耗與多種因素有關，比如車身重量，輪胎摩擦係數，風阻係數，動力系統等等，其中起關鍵性作用的就是各大車企動力系統相關的節油技術水平，現在統一的說法就是合資車比中國產車省油，日韓系車比歐美車系省油，這一說法也得到了廣大車主的充分認證。如果單純從動力系統來說，肯定是2.0T8AT更省油，在發動機相同的情況下，變速器檔位越多越省油，車輛駕駛感也變得更加平順。

對於發動機而言，其油耗與發動機工作效率息息相關，根據發動機油耗MAP圖，發動機工作效率又與發動機負載和轉速有關，只有達到最合適的位置時，車輛的油耗才最經濟。

變速器檔位數量越多，在車速相同的條件下，發動機轉速控制的範圍會更加精準，比如車輛速度為70km/h，變速器在5檔，車速為1800rpm，變速器在6檔為1600rpm，變速器在7檔則為1450rpm，進而可使發動機適應於各式各樣的工況。

對於AT變速器而言，其對車輛油耗的貢獻值非常小，在所有的變速器中，匹配AT變速器尤其是6AT變速器，其燃油經濟性最差。AT變速器內部有液力變矩器，在車輛動力傳遞過程中，液力變矩器泵輪和渦輪之間會經常出現摩擦磨損現象，導致變速器能量損失較多，變速器傳遞效率較差。

另外，6AT變速器在動力傳遞過程中，各個檔位的離合器和制動器，也是依靠強大的變速器油壓壓緊加以鎖止，所以，AT變速器除了傳遞能量外，它本身也消耗能量。所以，現在的車企，開始逐漸捨棄6AT變速器，開始開發8AT，9AT等多檔位變速器，或者使用CVT或DCT變速器。

對於發動機而言，同排量發動機，即便是同一個車企，其燃油經濟性也不相同，像大眾汽車，吉利汽車開發的2.0T發動機，都分高低功率版本，高功率版本發動機，扭矩較大，功率也較高，車輛加速動力強勁，但是車輛的油耗也比較高，對於低功率版本發動機，動力偏差，但是發動機在燃油經濟性方面標定的較好。

車輛的燃油經濟性關鍵點還要看動力系統的標定水平，比如為了節省燃油，現在很多車企都開發了斷油控制技術，發動機閉缸技術，CVVD連續可變氣門正時，機油泵油壓可變控制，鋁合金缸體等等。就這些技術特徵而言，很明顯合資車掌握的相對更為全面，車輛油耗自然也比較低，而日韓系車，則綜合了所有的油耗影響因素，比如降低輪胎阻力，降低動力系統傳遞阻力，降低車重等等，以此提升燃油經濟性。

綜合來看，同一家車企，技術水平相同的條件下，2.0T8AT比2.0T6AT更省油，不同車企之間，由於動力系統標定水平不一樣，合資車油耗優於中國產車，日韓系表現較好。

如果是相同時代、相同技術的2.0T＋8AT和2.0T＋6AT相比，毋庸置疑，肯定是8AT更省油，從技術以及硬體基礎角度來看，8AT顯然要更好，當然，具體油耗表現還要看變速箱與發動機的最佳化匹配。為什麼變速箱的檔位越來越多？檔位數越多，升降檔越平順：

變速箱的檔位數量總體上呈現越來越多的趨勢，自動變速箱從最初的3AT、4AT到現在的8AT、9AT，乃至於本田的10AT，檔位數量越多，檔位之間的齒比落差越小，換擋時越不容易體驗到頓挫感覺，相對而言就會越來越平順，當然，具體還需要根據發動機的功率輸出以及發動機的轉速去設定檔位升降點，這種調教還要結合具體的行駛工況以及油耗表現來匹配。

發動機省油與否的一個關鍵是看發動機的轉速是否穩定，一般來說，發動機勻速、中小負荷時，發動機的油耗是最低的，而一旦變速箱檔位數過少，意味著在換檔時，發動機瞬間轉速落差會增大，油耗自然會增加，相對而言，8AT換擋時發動機轉速要更平順，換擋瞬間發動機轉速波動會更小一些。

眾所周知，CVT變速箱儘管傳輸效率相對比較低，只有78%左右，但是在中低速負荷時CVT的油耗表現卻更好，其本質原因就是CVT變速箱沒有物理檔位，變速箱永遠不會限制發動機的轉速，總是允許發動機工作在燃燒效率最高的轉速區間，而帶物理檔位的變速箱只能在臨近檔位工作，利用發動機轉速控制車速，這就導致發動機噴油量增大，發動機燃燒效率降低，油耗就會增大。變速箱的檔位數更多，齒比更加綿密，可以使變速箱無限接近CVT的效果，降低油耗。

變速箱檔位數增多以後，意味著可以有更多的超速檔適應發動機高速巡航工況，以比如採埃孚的8AT，前6個檔位為低速檔，7檔、8檔位超速檔，本田的10AT為例，它擁有6個低速檔4個超速檔，超速檔增加也就意味著在高速巡航時擁有更好的油耗表現。

發動機和變速箱的匹配一直是比較複雜又要求非常有耐心的技術，要綜合考慮效能和油耗之間的平衡，到底應該在哪個轉速區間去進行升降檔，必須要根據發動機的動力、扭矩輸出的轉速區間匹配，這個匹配的水平也直接影響駕駛體驗，最早的豐田CAMRY匹配的4AT，檔位數雖然很少，但是和豐田的發動機匹配的非常完美，幾乎感覺不到頓挫，而現款的CAMRY2.5匹配的愛信橫置8AT變速箱，行駛中確讓人感覺到頓挫，同樣採用採埃孚的8AT，寶馬御用調教平順性非常好，但是哈弗H9的頓挫就不盡如人意，而本田的AVANCIER採用了採埃孚的9AT，行駛感受也並不完美。而隨著擋位數的不斷增加，匹配的難度也直線上升。

AT變速箱可以認為有兩個部分組成：液力變矩器＋行星齒輪組，其中液力變距器起到緩衝和傳遞動力的作用，通常液力變距器有兩種工作狀態，在汽車起步以及升降擋的過程中，起到緩衝的作用，此時液力變距器內部的鎖止離合器處於分離狀態，發動機的動力，透過變速箱油傳遞，損耗較大，但是沒有機械接觸，基本不產生磨損。在速度平穩以後鎖止離合器結合，形成剛性連線，此時動力損失較少。

在AT變速箱的後段，可以認為是多組行星齒輪組的疊加，透過多片離合器控制行星齒輪組的行星輪，太陽輪和齒圈的自由度以實現不同速比，當然，這些速比並不一定能夠形成有效的傳動比。

AT變速箱的檔位數從最初的3AT、4AT到現在的10AT，結構上已經逐漸成熟，但是客觀來看，AT變速箱的檔位數並不是越多越好，發展到10AT已經可以達到油耗的一個極致，因為擋位數越多，換擋的頻率就越高，在換擋的瞬間，液力變距器就需要解開鎖止，實際上鎖止範圍也會受到影響。此外，由於變速箱的總體體積限制，變速箱檔位數越多，結構就越複雜，零部件的數量就會越來越多，這就對零部件的設計，製造材料要求越來越高。故障率相對也會增高。此外，at變速箱檔位數越多，換擋邏輯就越複雜，對變速箱和發動機之間的匹配要求也就會越來越高。