我來分享一下標緻雪鐵龍1.2T發動機的技術。

PSA的1.2T發動機連續多年獲得世界10佳發動機榮譽，擁有一系列先進的技術。但是作為三缸機PSA的宣傳好像很不到位，關於此發動機的技術水平網上基本看不到什麼資訊。單純從技術上說，其實這個發動機是目前PSA最先進的汽油機。

首先我們來看一下PSA目前的汽油機產品平臺，主要分為三個平臺，下面有個圖。其中EP系列1.6T和1.8T就是原來2006年左右和寶馬合作開發的增壓直噴發動機平臺，現在PSA主要的中高階車型都匹配，這個1.6T歐洲也有的，1.8T是在1.6T基礎上開發的，應該目前只在中國應用。EC平臺就是原來標緻雪鐵龍的小排量自吸發動機，歷史很悠久了，PSA把這個平臺重新升級了一下，搭載了一些新技術。不過從PSA的規劃來講，這個老平臺最終是要被新的1.2T取代的，因為無法滿足新的油耗法規。這個EC發動機在歐洲是沒有的，只在中國銷售。

馬上就是今天介紹的主角EB平臺了，這是PSA開發的一個新的三缸機平臺，並不是從EP平臺的1.6T減少一缸開發的。實際上這個平臺有1.0和1.2的自吸發動機，還有今天說的1.2T增壓直噴發動機，這個平臺在PSA還有另外一個名字PURE TECH。下面分享一下PSA1.2T的主要技術。

1.燃燒系統和燃油噴射系統

PSA1.2T發動機採用了中置噴油器的方案，中置噴油器的直噴系統，直噴系統中火花塞和噴油器是非對稱佈置的，火花塞在缸蓋燃燒室的中心部位，噴油器在火花塞的旁邊佈置，火花塞和噴油器的佈置連線是和曲軸平行的，而不是像其他大多數發動機設計的和曲軸垂直。這個設計主可以提供更大的進氣門直徑來實現高效能，同時火花塞中置可以提供更可靠的點火。

這個發動機採用了雙VVT，而且是中置油壓控制閥，中間鎖止技術的VVT。進氣正時相位可變角度最大70°，排氣正時相位可變角度最大50°，這是比較大的調節角度了。雖然沒有采用最新的電動VVT，但是在傳統液壓控制的VVT中這個配置是最先進的了。有幾個優勢：

a.VVT瞬態響應更好。

b.部分負荷區域可以實現阿特金森循。PSA1.2T甚至在很低的負荷狀態下還採用了阿特金森迴圈來進一步降低泵氣損失，從而降低油耗。簡單的說：阿特金森採用進氣門晚關的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程，也就是膨脹比大於壓縮比，進氣管壓力上升泵氣損失也會更低，所以熱效率會比較高。

c.低速大負荷情況下可以利用大的氣門疊開角度來增加掃氣，加快增壓器的響應。

下面有個圖簡單示意了一下VVT的控制策略。

噴油器的噴射角度進行了最佳化，著重最佳化油束的寬度來避免活塞和缸孔的溼壁效應，減少機油稀釋和排放，同時也要避免寬度太窄帶來的異常燃燒和超級爆震問題。

2.輕量化的缸體

PSA 1.2T的缸體採用了鋁材料，考慮了輕量化，缸體上留出了冷卻和潤滑的模組化安裝位置，減少了管路，降低重量和成本。

3.缸蓋和氣門驅動

缸蓋集成了排氣管，這種設計利用缸蓋的冷卻水來降低排氣的溫度，是目前新開發發動機的標準設計。

整合式排氣管有3個好處：

a.排氣溫度能夠降低100℃以上，從而避免增壓器超溫引起的排溫保護加濃，更容易滿足歐6b中關於RDE實際道路駕駛工況排放的要求。

b.排氣能量被冷卻系統帶走，加快了發動機的暖機過程，有助於降低油耗和排放。

c.增壓器直接安裝在缸蓋上，節省了昂貴的高鎳合金排氣管，在成本上有明顯優勢。

在缸蓋氣門驅動方面，PSA選擇了機械挺柱直接驅動。和其他很多發動機選擇的液壓挺柱滾子搖臂的系統相比，機械挺柱有以下的特點：

優點有2個：

a.機械式挺柱可靠性很好，由於不需要壓力油支援，對機油泵和機油壓力的要求很低。

b.結構簡單，成本低。

缺點也有2個：

a.由於存在氣門間隙，相比無間隙的液壓挺柱系統噪聲會比較大。

b.機械挺柱摩擦力比滾子搖臂系統要大。PSA考慮了這種情況，透過增加金剛石塗層DLC來降低機械挺柱的摩擦，也算是做了一個改善。

4、連續可變機油泵

PSA1.2T採用了基於MAP控制的連續可變排量機油泵，這樣可以根據發動機對潤滑和機油壓力的需求來經過調整機油泵的排量和輸出壓力，在低轉速低負荷採用較低的機油壓力達到減小摩擦降低油耗，在高負荷採用高的機油壓力保證潤滑需要。

5.單渦管渦輪增壓器

PAS 1.2T由於是三缸機，無法採用PSA擅長的雙渦管增壓器技術，而是採用了單渦管增壓器加正壓控制的放氣閥，採用了霍尼韋爾的低慣量渦輪，這樣也可以帶來更好的增壓器響應，增壓器的響應能夠達到1.6T同等水平。另外對放氣閥執行機構的噪聲進行了最佳化。

6、溼式正式皮帶

PSA為1.2T開發了溼式正式皮帶。我們知道皮帶傳動一般是乾式的，摩擦和噪聲小，但是壽命短，一般不會超過10萬公里就要更換。溼式浸油正時皮帶結合了皮帶和鏈條兩者的優點，壽命比普通皮帶要大幅度增加，理論上可以做到發動機全壽命週期不用更換。這種溼式皮帶的設計最早是福特的1.0T發動機採用的，PSA和本田的小排量三缸機也追隨福特的經驗採用了溼式正式皮帶。

7.曲軸系統和平衡軸設計

PSA 1.2T設計充分考慮了三缸機振動問題，設計了平衡軸系統來平衡三缸機的振動。從結果看PSA1.2T是目前振動控制最好的三缸機之一。

由於PSA有MT和AT變速器，沒有使用DCT，在AT變速箱上沒有飛輪只有撓性盤，無法使用偏心飛輪和雙質量飛輪來降低和隔絕振動，因此必須要增加平衡軸來降低振動。PSA1.2T的平衡軸設定在缸體上，採用齒輪驅動，這個設計和寶馬的B38如出一轍。

同時，PSA還在平衡軸驅動齒輪上採用了減震齒輪來降低齒輪噪音。另外，在曲軸前端使用高慣量的減震皮帶輪來進一步減少振動。總體來看PSA 1.2T的NVH水平在三缸發動機中算是比較優秀的水平了。

油耗方面，PSA公佈的對比資料顯示，1.2T和原來的1.6NA自吸發動機相比，在同樣的車上油耗能夠降低17%。

標緻雪鐵龍車型使用的1.2T發動機從效能上來說還是可圈可點的，1.2T三缸的設計，最大功率100千瓦，最大扭矩230扭米可以說是動力性相當好的，油耗也不高，除了三缸特有的震動和噪音以外，整體效能一點不比四缸發動機差，震動和噪音還是在可接受範圍之內的。這個發動機有幾個比較特殊的設計，一個是正品採用皮帶結構但和正時鏈條一樣是油浴的，也就是說正時皮帶也在曲軸箱裡，有機油潤滑著，而且還是免維護的設計，這個挺有意思的。還有一個是發動機前部有一個大號皮帶輪，這樣可以降低發動機的震動。同時發動機還使用了平衡軸來降低震動，還是比較有特點是。

雪鐵龍1.2T發動機怎麼樣？這款發動機是同級別中的佼佼者資料表現優異，雖然只有1.2T但其最大功率達到100kw和230N·m最大扭矩，馬力達到136Ps，這個資料已經超過一些1.6L自然吸氣發動機接近2.0L自吸了。目前這臺1.2THP發動機主要搭載在雪鐵龍C4L和標緻408上，我個人認為在未來1.2THP可能會大批次覆蓋PSA集團下標緻和雪鐵龍兩個品牌B級車以下絕大部分車型。

1.2THP發動機是PSA集團和寶馬合研的1.6THP的延伸出來的小排量發動機，1.2T這款發動機與系列的1.6T都曾連續獲過年度沃德十佳發動機其動力總成值得信賴，雖然寶馬早已放棄1.6THP轉而研發新的1.5T發動機，但THP系列發動機並沒有沒落，在PSA手上持續改進繼續煥發光彩，THP系列發動機除了1.2T、1.6T外還有1.8T是主要針對國內市場的特供版，畢竟PSA集團中的B級車型如果還是單靠1.6T排量是更加難以招架其他品牌2.0T的競爭，但目前缺乏2.0T發動機的PSA集團處境還是越來越尷尬。

國外對於小排量發動機劃分相當明細，從1.0T開始逐漸+2的方式到2.0T均有不同排量的發動機，目前來講我認為A級車與B級車的最佳的黃金排量依舊為1.6T、2.0T，但因國內國外汽車尾氣排放要求越來越嚴苛使各大汽車品牌不得不發展缸數更少和更小排量的發動機以滿足排放要求，這也不難理解國內合資品牌為何要大力發展三缸機。

本人308s1.2T車主，三缸抖動是必然的，但是隻有怠速的時候抖，比較神經質有時抖有時不抖，車子一動就沒感覺有抖動。開起來和四缸機無明顯區別。1.2T動力對我而言夠用，百公里加速10秒內.最大功率比大眾1.4T要高。我開車腳重百公里油耗7升左右，平均時速30。