扭矩決定提速，功率決定最高車速。決定扭矩與功率的是發動機轉速。一部車的省油與否以目前的交通來看還是要看最大扭矩的轉速區域。最簡單的H6老款1.5T它的最大扭矩出現在2200轉，但是現在的汽車特別是在城市道路走走停停很多時候2200的轉速用不到那麼它的所謂最大扭矩也就一直沒有實現所以你才會覺得車肉同時又費油。而新款發動機最大扭矩提升了不說扭矩爆發的轉速區間也有所改善1500轉就能實現。也就是相當於起步少點油門就有大扭矩。所以你會覺得開著輕快，同時轉速低相對來說油耗也貴有所下降。

最大扭矩轉速與發動機缸徑和行程有關係，不一定越小越好，看你用在什麼環境。

一般城市路況，走走停停，適合低轉速高扭矩的特性，起步提速快，省油，這種發動機缸徑小，行程長。

路況好的情況下，比如高速公路，車速比較快，適合最大扭矩轉速高一點，這樣中段加速比較快，這種發動機缸徑大，行程短，轉速提升快。

理想的狀態是低轉速爆發大扭矩，並且持續到較高轉速不衰減，在一個較寬泛的轉速內保持大扭矩輸出，一般具備這樣特性的是增壓發動機。

跑車最求駕駛感受，一般發動機動力調校的比較線性，也就是隨著轉速提升，扭矩相應線性提升並持續到較高轉速，因為發動機排量較大，所以扭矩爆發轉速相對較低，2000轉以下最大扭矩的一般都是增壓的。

低轉速釋放最大轉速只是評估一款發動機好壞的指標中的其中之一，嚴謹的說沒有最好的發動機，關鍵看適不適合。

拿“低扭”來說，最大扭矩釋放轉速越低，車子越容易得到力量，換句話說就是有勁、來勁快，油門輕輕一帶，1千多轉就能跑的很順暢，這種高“低扭”的特性非常適合當今逐年加劇的“交通擁堵”狀況，頻繁的啟啟停停，如果每次啟車時，都需要您將油門深踩拉到2-3千轉才上勁您說鬧心不？等轉速拉上來了，勁也上來了，結果又遇到紅燈了，又得停，煩不煩？所以在這種擁堵的路況上，高“低扭”的優勢就體現出來了，無論多頻繁的啟停，我油門輕輕一帶1千多轉走起來，自然輕鬆了不少，燃油經濟性也得到了保證。

以上這段話其實也印證了為什麼現在的“渦輪增壓”車型越來越多，就是因為“渦輪增壓”發動機的特性就是“低轉速扭矩”更高，更適合“拉不起來”轉速的擁堵城市路況。所以在城裡開，想“短距離”提高車速、變個線、搶個訊號什麼的，渦輪增壓更適合，輕輕一踩速度就上來了，靈活還有勁。

如果平時總在高速上開，或者在2、3線城市，路況良好不堵車，那就沒必要選擇“高低扭”的車子，路況好、不堵車您就有足夠的距離將轉速拉起來，然後保持在“中高段”轉速進行巡航是非常好的，由於是勻速巡航狀態下的高轉速，也比較省油。

現在很多朋友說“渦輪”適合“高速”，而“自吸”適合城市，其實這種說法完全是錯誤的，小排量渦輪上高速不喘麼？（和人一樣肺活量不夠）大排量自吸扔到城市內同樣有勁使不出來，到處都是車擋著它，讓它怎麼跑起來？所以自吸更適合跑高速巡航，而“渦輪”則更像個短跑運動員，爆發強，最適合城市裡百八十米一停車的實際路況。

最大扭矩轉速越低越好，站在日常使用的角度是對的。

車輛加速、爬坡和牽引時需要有足夠的輪上扭矩克服阻力，而輪上扭矩則是發動機和變速箱共同決定的（我知道有人要跟我強調輪上功率，在特定轉速下，輪上功率就由輪上扭矩決定，因為要分析加速，必須回到力學體系下，所以只能放入輪上扭矩）。

他們之間遵循一個簡單的規律就是功率不變，即同樣的輪上扭矩，有兩種組合，發動機轉速高扭矩小和發動機轉速低扭矩大。

對於日常用車來說，絕大部分時間是在發動機轉速是在3000轉以下駕駛的，很少有人會隨時地板油駕駛。尤其城市堵車頻繁時，更是不可能地板油，這些因素都不會讓發動機工作在高轉速區間。

那麼回到剛才說的，變速箱與發動機的組合關係，在低轉速區間，高扭矩的發動機就可以比低扭矩發動機輸出更高的輪上扭矩（輪上功率）。而更高的輪上扭矩一定會帶來更好的提速感受。低速區間提速更好，對日常用車至關重要，老司機肯定能馬上明白，低轉高扭車子在堵車跟車或者起步爬坡等場景下的愜意，油門跟腳，車隨心而動；反之，高轉低扭的車子，堵車跟車時就真是讓人緊張了，油門重了怕追尾，油門輕了又擔心別人插隊，出地庫上坡必須把發動機踩的吼叫，如果帶拐彎還怕速度不夠上不去，坡上起步特容易熄火。

說到這裡有人又會說了，最大扭矩是全油門才能得到，平時也用不到。其實這個問題很簡單，做個比喻，兩把尺子，一個最長刻度1米，一個最長刻度2米，那麼同樣50%的比例，2米的永遠會比1米長。油門也是一樣，大家都是半油門或者1/4油門，最大扭矩大的發動機輸出扭矩仍然比扭矩小的發動機來得大。

上面說的這些是自吸和渦輪共有的特點。我們以一張簡單的自吸發動機扭矩轉速關係的示意圖來更直觀的看下。

可以看到在低轉速區域，低轉高扭的機子扭矩始終大於高轉低扭，因為這個時候轉速無差異，所以輸出功率也一定更大。

而對於渦輪機來說，最大扭矩轉速低還有個隱含的意義，就是渦輪遲滯更小，因為更低的最大扭矩轉速，往往意味著渦輪尺寸小，渦輪尺寸小，需要的排氣動能就小，對應的發動機轉速就低，而渦輪尺寸小，遲滯現象就越輕，遲滯小的渦輪機，在低速跟車和中段再加速時會顯得更得心應手，在這些車型上甚至感覺不到遲滯的存在。

當然，本篇是站在選購日常用車的角度。如果您是選購跑車或者效能車，那自然還是要看最大功率了，低轉特性您可以忽略。這裡再提下低轉高扭機子的缺點，就是最大功率不佔優勢，高速區間加速能力弱，這裡說的高速區間對應到車速基本是在160km/h往上了，這個時候才會顯出明顯的劣勢。

對於這個問題不能一概而論，而是要分情況來。

最大扭矩轉速指的是當車輛引擎轉速達到某個轉速值的時候，扭矩曲線達到峰值，在進行一定範圍的轉速攀升以後，引擎扭矩也會逐漸降低，這個時候表現為車子無力，需要再進行換檔加速。

1.市區提速快。譬如賓士2.0t引擎最大扭矩轉速在2000轉左右就能達到，只要稍微踩油門，就能發揮引擎的全部扭矩，感覺到較強的推背感。

2.超車迅速。尤其是在單車道的國道上，將最大扭矩迸發出來以後，超車可以非常迅速，這樣將會較為安全。

3.駕駛樂趣豐富。哪個司機不喜歡動力大的車，稍踩油門就有大馬力體驗，開車的人都會喜歡這種感覺的。

1.乘客感覺不適。由於最大扭矩轉速低，動力曲線在前段是呈攀升的趨勢，回落較大，乘客會感覺到較大的加速度，需要油門控制精細才可以做到平順，舒適性欠佳。

2.油耗增加。最大扭矩的轉速較低意味著引擎的調教上需要在較低轉速的時候就要有較大的噴油量，對於日常代步駕駛可能動力過剩，消耗多餘的燃油。

3.容易打滑。表現在泥巴路或者雪地上，突然增加的扭矩讓車輪沒有這麼大的附著力在地上，導致車輪易滑失控。有些車型有雪地模式可以彌補這個缺點。

總的來說，廠商在設計除錯引擎的時候，會把引數和效能調教到適合日常駕駛的偏好上，只能說是不同的廠商調教的性格不同，買車之前多試駕，體會不一樣的感受，選擇一個自己最喜歡的入手就可以了。

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朱博士回答：

最大扭矩轉速當然是越低越好，最好是轉速為0時，還能輸出最大扭矩。

最理想的就是在整個轉速範圍內都能輸出最大扭矩，見下圖。

汽車的源動力如果有這種扭矩特性，什麼變速箱、離合器，統統可以不用啦。

電機在一定的轉速範圍內可以實現從0轉速開始的等扭矩輸出，超出這個範圍，扭矩輸出能力下降，高轉速時對電機的控制，採用等功率控制方法。

下面這個發動機的最大扭矩是250N.m；

雖然是個傻數，但是真的，這是某1.4T發動機的外特性。

比如這個1.4T，最大扭矩的轉速範圍在1500-3500之間。

圖上藍色虛線是我給加上去的，把這個虛線加上，這個特性就跟上面電機的扭矩特性非常相似啦。

發動機如果有了這個特性，大家想想，發動機還用怠速嗎？還需要離合器嗎？還需要變速箱嗎？