起亞K3新款優缺點分析
1：底盤調教
K3的車身尺寸為4660*1780*1450，軸距2700mm，尺寸等級為標準緊湊級三廂轎車，這是比較體驗操控的小尺寸。不過該車的懸架結構是低端的前麥弗遜後扭力梁，板懸不論如何調教也是個代步駕駛的水平，操控極限總會比較低。且韓系車的駕乘質感普遍偏差，用一種難以量化的概念評價應為比較鬆散。
重點：選擇韓系車不應該關注操控感如何，重點是關注車輛是否有防撞梁。K3的前防撞梁還時有的，且為金屬材質；後防撞梁仍然是聽起來比較唬人的“玻璃鋼”，其本質為玻璃纖維加強塑膠，其抗撞擊的強度可以說非常之低，比主流的高強度鋼防撞梁要差很多。車身結構的高強度鋼材料比例也是比較低的水平，安全等級如此差的車也不應該考慮操控。
2：發動機與變速箱
K3新款的互聯版裝備的是多點電噴技術的1.5L自然吸氣發動機，最大馬力僅為115PS、峰值扭矩144N·m，並且在4500轉才能爆發最大牛米。這種弱小的動力儲備需要驅動的是一臺1230KG的轎車，其效能體驗充其量是正常代步，單人駕駛時還能感受到稍微輕快的加速感，滿載通勤就會比較肉了。且變速匹配的是傳動效率很低的CVT無極變速，動力會被高損耗的變速箱再拉低一個檔次；重點是CVT變速箱的帶輪鋼帶傳動結構存在無法避免的磨損，這種變速箱本就不適合體驗效能。在冬季時CVT還要面對低溫保護，冷啟動是不原地熱車無法加速，使用者體驗比較糟糕。
K3運動版裝備的是1.4T渦輪增壓發動機，這臺機器雖然使用了缸內直噴技術但是熱效率似乎出奇的低，最大馬力只有130PS、峰值扭矩低至211N·m（1400-3700轉），在同排量發動機中幾乎是最差的水平。其次與該發動機匹配的變速箱是派沃泰的7擋乾式雙離合，離合器沒有潤滑和主動散熱系統則無法保證耐用性，這臺變速箱的耐用性、穩定性與平順表現都很差，數度召回也說明了品質如何。
總結：K3互聯版的指導價為11.58萬，御動版制動愛家啊11.98-12.58萬，兩個版本的品質與價格都是不對等的。自吸版的實際價值在6~7萬之間，T版因為變速箱質量無法保證所以沒有價值。
起亞K3新款優缺點分析
1：底盤調教
K3的車身尺寸為4660*1780*1450，軸距2700mm，尺寸等級為標準緊湊級三廂轎車，這是比較體驗操控的小尺寸。不過該車的懸架結構是低端的前麥弗遜後扭力梁，板懸不論如何調教也是個代步駕駛的水平，操控極限總會比較低。且韓系車的駕乘質感普遍偏差，用一種難以量化的概念評價應為比較鬆散。
重點：選擇韓系車不應該關注操控感如何，重點是關注車輛是否有防撞梁。K3的前防撞梁還時有的，且為金屬材質；後防撞梁仍然是聽起來比較唬人的“玻璃鋼”，其本質為玻璃纖維加強塑膠，其抗撞擊的強度可以說非常之低，比主流的高強度鋼防撞梁要差很多。車身結構的高強度鋼材料比例也是比較低的水平，安全等級如此差的車也不應該考慮操控。
2：發動機與變速箱
K3新款的互聯版裝備的是多點電噴技術的1.5L自然吸氣發動機，最大馬力僅為115PS、峰值扭矩144N·m，並且在4500轉才能爆發最大牛米。這種弱小的動力儲備需要驅動的是一臺1230KG的轎車，其效能體驗充其量是正常代步，單人駕駛時還能感受到稍微輕快的加速感，滿載通勤就會比較肉了。且變速匹配的是傳動效率很低的CVT無極變速，動力會被高損耗的變速箱再拉低一個檔次；重點是CVT變速箱的帶輪鋼帶傳動結構存在無法避免的磨損，這種變速箱本就不適合體驗效能。在冬季時CVT還要面對低溫保護，冷啟動是不原地熱車無法加速，使用者體驗比較糟糕。
K3運動版裝備的是1.4T渦輪增壓發動機，這臺機器雖然使用了缸內直噴技術但是熱效率似乎出奇的低，最大馬力只有130PS、峰值扭矩低至211N·m（1400-3700轉），在同排量發動機中幾乎是最差的水平。其次與該發動機匹配的變速箱是派沃泰的7擋乾式雙離合，離合器沒有潤滑和主動散熱系統則無法保證耐用性，這臺變速箱的耐用性、穩定性與平順表現都很差，數度召回也說明了品質如何。
總結：K3互聯版的指導價為11.58萬，御動版制動愛家啊11.98-12.58萬，兩個版本的品質與價格都是不對等的。自吸版的實際價值在6~7萬之間，T版因為變速箱質量無法保證所以沒有價值。