說起三缸機很多人的印象都是不好的相比四缸機，三缸機的缺點有很多又抖又吵，但是市場上為何還不斷會推出搭載三缸機的車型呢，確實原因還是因為目前世界各國不斷加嚴的排放和環保標準所造成，當然國內的情況略有些不同在加上一條“雙積分制度”，因此這就對各大汽車企業提出了更高的要求，低排放，低消耗，還得滿足消費者的需求，那麼三缸就被研發出來並且推向市場。

就自主品牌來說吉利的造車水平及技術研發、銷量都在國內處於第一梯隊，那麼吉利的三缸機到底怎樣？吉利的三缸發動機技術還是離不開沃爾沃的支援，畢竟早在8年前吉利集團就完成了對沃爾沃的收購，而沃爾沃在去年也推出了1.5T三缸發動機，吉利在開發三缸發動機的過程中也是得到了不少沃爾沃的技術支援，拿近期上市的吉利繽瑞搭載吉利最新三缸技術的1.0T發動機來說，在效能方面也是有很多亮點，它繼承了吉利集團主流技術的高效發動機，採用更加高效的燃燒系統（包括米勒迴圈、阿特金森迴圈、高滾流比），中置高壓直噴系統，排氣整合缸蓋、渦輪增壓（渦輪增壓、機械/電增壓）、雙VVT、中置OCV閥、溼式正時皮帶、中空充鈉氣門、變排量機油泵等先機技術，總體上來說這款3缸發動機具有油耗低、動力強、體積小、重量輕、NVH效能好等優點。

對三缸機不可迴避的話題就是NVH，它的天生抖動與噪音方面，吉利也是從各個方面下了非常大的功夫來解決這些問題，一輛整車NVH的研發過程異常複雜，它是一個系統工程，需要考慮許多方面，包括整車車身的密閉設計、車身設計、懸置設計等。打鐵還需自身硬，NVH源頭是動力總成系統。

首先，嚴格遵循正向的NVH開發流程，從客戶需求出發進行一系列目標分解，然後進行一系列模擬分析，再去最佳化設計以及進行試驗驗證，如此反覆多輪次的進行最佳化，吉利汽車集團也擁有全球最先進的NVH試驗室。

基於以上的正向開發流程及反覆驗證，然後對發動機的十二個關鍵零部件進行了NVH專項最佳化，從結構件的模態最佳化，到超靜音皮帶、非正圓齒輪VVT、四鐘擺式雙質量飛輪、減振平衡軸、靜音減振曲軸皮帶輪、靜音高壓油泵、自減振噴油器的設計應用，發動機NVH強相關零部件全覆蓋。因此在同級別三缸機中，吉利的三缸機水平也是比較優秀的。

我們在低速或是怠速行駛過程中，只要你的車採用了正時皮帶設計，或多或少會聽到一些咕咕聲，這種聲音大部分來自正時皮帶。為了解決這個問題，吉利也是做了大量的模擬及試驗的工作，整個過程中，開發了十五種不同的正時皮帶並進行了持續的最佳化。我們知道皮帶工作環境溫度範圍非常廣，例如當工作環境溫度達到一百攝氏度時，皮帶NVH的效能較常溫時有較大的差異，因此開發過程必須考慮不同環境影響因素。採用了非正圓齒輪VVT設計，兩個技術疊加去除了皮帶的咕咕聲，也同時提升了正時皮帶的壽命。

在未來，廣義內燃機仍將佔據汽車市場較大份額。電氣化將是未來主流，內燃機將迎來新的機遇，新三缸發動機將會被更多主流車企應用。最新一期2018年國際發動機評選結果，2L以下排量的獲獎發動機全部是三缸，因此三缸也是未來排量小型化的趨勢和代表。

說說我對三缸的觀點，一是強烈不推薦買目前的國五三缸車型（吉利的三缸機目前全是國五），因為排放和三缸會極大影響保值率，可能會一文不值；二是即使明後年推出國六三缸車型，但價格超過13萬的車仍不推薦，因為三缸的不確定性還很多，花太多錢進行嘗試不划算；三是，僅提供三缸單動力的車型不推薦，推薦混動形式的三缸，因為低速時使用電機驅動，高速時發動機才介入，有效的避開的三缸的諧振區間。

為了降低油耗和整機成本，各個主機公司都在加大研發力度，重點開發3缸發動機產品。

吉利最早自行開發的是1.0T發動機

代表車型：繽瑞、繽越等

最大功率：100kW(5200rpm)

最大扭矩：205N·m(2000-4000rpm)

亮點：VVT可變氣門正時、缸蓋整合排氣

後面應該是得到了沃爾沃的技術支援推出1.5T的三缸機。

沃爾沃自己的1.5T用於沃爾沃品牌和領克，吉利新開發的1.5T用於博瑞，嘉際等。

三缸機受限於四衝程正時系統的問題，曲軸工作迴圈不可避免存在間歇性，雖然動力輸出可以配渦輪增壓解決，但抖動只能採取一些被動消減的措施，如配液壓減震支座等。

總體看三缸機還有一定的潛力，目前的上市的產品多少還不太理想。豐田已經在雅力士上用增壓雙缸機了，三缸機就算是四缸機與雙缸機之間的過度吧！

對吉利的三缸機來說。像賓士寶馬，別克，三缸機玩的都不怎麼樣，吉利的技術能怎麼樣？話說懂車的人會買三缸機嗎？買三缸機的人懂車嗎？全都是忽悠小白的。買車寧願花錢買四缸，也不要生意，那點錢買三缸的。

吉利推出三缸機其實主要是從使用者關心的實用性及本身高效生產所考慮的，三缸發動機特別是吉利的發動機優點有很多，軒哥就拿領克03身上的那款吉利內部編號JLH-3G15TD為例說明。首先是燃油經濟性，工信部油耗標識知道領克03車型的3G15TD發動機綜合工況油耗僅6.2L/100km，發動機的熱效率達到了36.3%，而且具備了缸內直噴、進排氣可變正時、低摩擦低傳熱設計、變數機油泵等一系列節能設計，燃油經濟性是三缸發動機的一大優勢。

其次從綜合生產角度由於少一個氣缸，活塞、連桿、配氣機構也相應減少。發動機的體積也變得更小，不僅對於最佳化整車重量、提升經濟性有幫助。還預留了混合動力支援的空間，從吉利內部朋友的口徑說，3G15TD發動機在設計之初就考慮到了對混動的支援，更小的體積便於同電動機、變速箱等其他部件靈活組合成插電混動系統或者油電混動系統。

當然了，使用者普遍關注的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）效能，雖然在結構上是比不上四缸發動機，但目前寶馬、通用、本田這些德美日等車企已經使用了三缸發動機，因而三缸的可靠性是業內共同認可的。吉利在三缸發動機上採用了雙質量飛輪、平衡軸、靜音噴油器、靜音油泵、低噪音正時皮帶等技術，使得三缸機的NVH效能完全能夠達到非常接近四缸機的水平。

所以軒哥覺得，在經濟型車型上，吉利採用的三缸發動機是一個還算不錯的選擇。在動力、經濟以及未來拓展性之中取的了較好的平衡。

對吉利三缸機你怎麼看？

現在流行三缸機，比如寶馬1.5T三缸、通用的1.0T和1.3T三缸、本田的1.0T三缸、福特的1.0T和1.5T三缸。吉利的三缸發動機型號是JLH-3G15TD,它是1.5T的動力，來自沃爾沃的Drive－E 1.5TＤ（T3）發動機，只不過動力調校不一樣，咱們下面就來介紹這款1.5T三缸發動機。

這臺三缸發動機最大功率177匹馬力(T3是163Ps)，最大扭矩255N.m(T3是265N.m)，百公里加速7.9秒，百公里綜合油耗也低至5.6L。它為啥能達到同級別非常優秀的動力引數呢？

首先這臺1.5T發動機單摩擦力就降低了30%，這對油耗和動力的提升作用非常大;還有兩極可變機油泵，可適配0W20機油;低貫量渦輪從1000轉的時候就開始介入，低速響應快，爬坡和超車更容易。

由於該發動機採用低摩擦低傳熱等一系列最佳化設計，熱效率高達36.3%，不遜於豐田那臺採用阿特金森迴圈、混合噴射、水冷式中冷器等技術的1.2D-4T 8NR-FTS發動機的熱效率——36.2%。

為了在最大程度上控制三缸發動機固有的振動頻率，這款發動機採用了鐘擺式的減振平衡軸、雙質量飛輪，超靜音正時皮帶、非正圓VVT、自減振噴油器等十二個關鍵零件的NVH專項設計，從源頭出發降低發動機抖動，使整車啟動和熄火時與四缸發動機表現相當，車內噪聲水平也就更低了。吉利官方給出的資料：發動機怠速時，車內噪聲低至38dB，發動機靜音水平同級別優秀。

這套1.5T三缸發動機測試時間超過5萬多個小時，道路測試超過1200萬公里，也經過高溫、高海拔、嚴寒等惡劣環境的測試。所以發動機耐久性、可靠性都相當出色。

其實吉利這套1.5T動力系統引數已全面超越寶馬1.5T三缸發動機(最大馬力140P，最大扭矩220N.m)，綜合性能到達世界先進水平。吉利有著沃爾沃技術的支援，未來銷量會更上一層樓。

聽說吉利花了很大的功夫來抑制抖動

有那個勁頭搗鼓三缸還不如多花點兒時間把車的品質提升一下該有多好！