如何評價殲20超音速效能？

一，超音速阻力。激波阻力是超巡的最重要影響。機翼前緣後掠越大越適合超音速，後掠角越小越有利於亞音速。與F22機翼前緣後掠42度左右不同，殲20後掠50度左右，採用了大後掠三角翼。確保了殲20超音速阻力更小。同時，超音速面積率分佈要求類似棗核，殲20的小展弦比“條子”佈局正適合。而且鴨翼後掠也躲開了機鼻的激波圓錐面。

二，乘波體設計，機頭切開迎頭氣流，在機身下面形成激波面，切斷機身壓力環流。這樣下部壓力不會洩露，獲得更好升力。

三，超音速升力中心後移，變做靜穩定佈局。不但鴨翼配平阻力減小，也不再需要後緣襟翼下襬抬高後機身了，這樣減阻更多。

四，超音速機動。超音速機動幅度雖然沒有亞音速大，但是涉及到優先搶位，非常重要。速度越高，鴨式佈局優勢越大，舵效越強，不受機翼陰影區干擾嘛。

最後，殲20這種氣動佈局，如果調整發動機和進氣道，就是超過3馬赫，也不覺得奇怪。就是一個高速優勢機。

殲20是中國自主研發的第四代戰機，跟美國F22相比較有多大的差距具體真不詳細，只能從現有的資料看。

在2017年7月30日舉行的慶祝華人民解放軍建軍90週年沙場點兵中，空軍某部部隊長張昊與戰友駕駛的3架殲-20戰機，成為閱兵場上空的亮點。作為這款第四代超音速隱身戰鬥機（俄羅斯意義上的第五代）的首支接裝部隊，張昊與戰友們對殲-20的飛行品質讚不絕口：我們這個飛機，機動性特別好，靜如處子，動如脫兔。飛機的亞音速效能不錯，一進入了超音速就是它的天下了。機動能力較以往的三代機有非常大的提升。戰機的資訊化程度特別高，各種感測器都非常先進，造就了它一個資訊融合的程度，戰場對你越來越透明。張昊用這8個字來形容殲-20戰機的駕駛體驗，可以看出殲20的效能確實比較優秀！

殲20採用的AL-31發動機推力在13-14噸。

要求飛機具有在發動機不開加力的情況下,能在M1.5(M馬赫（音速）以上做超過30分鐘的超音速飛行，目前已知只有美國F22戰鬥機能達到這一要求，F22使用F119發動機。推力值達到了156千牛以上。

中國殲20目前使用的是俄國用於蘇27系列的AL--31發動機和中國自行研發的太行渦扇發動機，這兩款發動機都是標準的三代戰鬥機發動機，推重比僅僅大於1，是目前殲20用來試飛的權宜之計，後期有可能換裝自主生產的渦扇15，不過從技術水平和成熟度來看，效能和穩定性有待提高，但是推力有較大提高，不過目前渦扇15進度嚴重跟不上殲20的研發速度，不太樂觀。 總之，殲20可預見的跟f22最大的差距還是在於發動機，發動機問題，不是短時間能夠解決的。

殲20若要在空戰中保持超音速優勢和戰場優勢，那麼就要求中國產發動機能提供持久耐力和穩定性。現階段中國產發動機一直處於公關階段，穩定性一直不能跟美製發動機和俄製相比！在殲20身上確實有諸多有點，我們要相信國家科科技是進步的！但不足必須要認清。雖然我們呢飛行員說殲20進去超音速後，就是他的天下了。若在實戰中到底如何？我們不得而知。

殲20的實際意義，我感覺應該和美國的F22一樣，戰略意義更大一些。好比核彈，你有我也有，誰也不怕誰！如同F22，參加實際戰鬥好像就只有一次，而且只是扔了一顆炸彈，太貴了捨不得！同樣的殲20，也貴！不是有十分必要，估計不會輕易參加實戰！

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這是2017年殲-20飛行員張昊在參加朱日和閱兵過程時，在採訪中對外界透露的有關殲-20戰鬥機的具體效能表現。其中提到就提到其超音速效能。當然，關於殲-20的超音速效能還需要分開來看，首先和第四代戰鬥機相比，第五代戰鬥機由於在設計時就對“超巡”、“超機動”就有先天需求，因此第五代戰鬥機在超音速狀態下較之前戰鬥機是擁有絕對優勢的，這也是其除隱身外的重要特點之一。

殲-20戰鬥機

另就殲-20戰鬥機自身設計而言，其修長的機身和小展弦比鴨式三角翼氣動佈局都是為了降低超音速飛行時阻力，而其操縱力臂較大的遠距耦合鴨翼和全動垂尾則提高了在超音速情況下的機動能力。這些設計雖是在彌補中國發動機推力不足的問題，但同時亦是對超音速飛行專門進行最佳化，可以看到，殲-20在設計時就已十分重視超音速能力，在此方面也是無需擔心的。

殲-20戰鬥機

除戰鬥機設計對超音速效能有重要影響外，另一方面就是發動機問題，而這也是中國較為欠缺的地方，及有關殲-20超音速效能爭論最多的問題。客觀看，在目前還無法確認殲-20使用渦扇-15發動機的情況下，其可進行超音速，但超音速巡航的能力恐怕還尚不具備。因為就公開資料看，無論是中國產太行渦扇-10系列發動機，還是俄AL-31系列，在綜合性能上距F-22使用的F-119及蘇-57最新換裝的“產品30”發動機還是有不小差距的，如美俄這兩款發動機軍用推力都已超過10噸，而太行及AL-31系列最多也僅有8噸左右，這也成為制約殲-20實現1.5馬赫速度以上超巡的重要原因所在。

在目前效能處於高度保密階段情況下，其實具體情況都是靠猜，從央視採訪殲20駕駛員說出的進入超音速就是它的天下來看，目前能駕駛殲20的飛行員都是優中選優，不管是經驗還是能力，至少都是原來駕駛過幾個最先進機型的，他們這麼說肯定是有對比後的有感而發，所以殲20超音速效能應該是很不錯的！至少比以機動性聞名的殲10殲11系列要好的多！

再從能看到的殲的結構來看：小機翼面積大翼載，大後掠的三角翼，扁平修長的機身，無一不是按側重超音速效能來設計的！而且殲20在試服役不久就在遠非完整版的情況下就出乎意料的加快裝備進度來看，空軍是相當滿意的，在高效能三代和三代半戰機已經大規模裝備我軍的基礎上，中國空軍已經遠不是當初蘇27引進前的土包子了，見過大世面的空軍能那麼滿意，也可以看出殲20的超音速效能應該是很不錯的！

（殲20擁有更大的長細比）

殲20在設計之初，就是奔著著重最佳化超音速效能去的。無論是遠距鴨翼設計還是相比於F22更大的後掠角（F22機翼後掠角42度，殲20則為48度），同時五代機中殲20的長細比是最大的，可以有效減小超音速阻力。還有一點就是雙釋出局的發動機間距小有利於超音速效能，追求亞音速則加大發動機間的間距。F22、殲20都是緊密的雙釋出局，而蘇57為了追求亞音速效能則採用了大間距。這些措施讓殲20即使在發動機效能不佳的情況下依然擁有非常強的超音速效能，套用中國飛行員的話說就是“亞音速機動也不錯，而進入超音速後則完全是殲20的天下”。

（殲20的鴨翼在超音速階段更有優勢）

殲20的遠距鴨翼佈局在亞音速階段其實提供的是負升力，因為靜不穩的飛機升力中心在重心前方，為了抑制抬頭力矩，鴨翼則需提供負升力下壓機頭。而常規佈局的飛機則正好相反，由尾翼提供升力來平衡抬頭力矩。但是到了超音速階段，飛機的升力中心隨著速度變快而後移，此時飛機的升力中心會移到重心之後變為靜穩定飛機，這時鴨翼佈局的飛機需要由鴨翼提供正升力來抑制低頭力矩，常規佈局飛機則正好相反需要尾翼提供負升力來抑制低頭力矩。這就讓遠距鴨式佈局飛機在超音速階段擁有更高的升力係數，進一步增強了超音速升阻比，讓殲20在發動機推力不足的情況下仍然可以超音速巡航。現實中曾研製的一些超音速巡航轟炸機採用了遠距鴨翼設計的原因，比如前蘇聯的T4超音速轟炸機。在同等推力情況下，遠距耦合的鴨式佈局飛機擁有更高的超音速升阻比。

（颱風戰機得益於遠距鴨翼，同樣擁有非常好的超音速效能）

殲20在超音速效能上另一大優勢就是遠距鴨翼這個舵面在超音速機動中擁有遠超平尾的力矩，因為遠距鴨翼離升力中心、重心更遠，而水平尾翼則在超音速階段是離升力中心非常近。這樣鴨翼在配平時只需偏轉較小角度就可以了，而尾翼則需要偏轉較大角度，這樣情況下鴨翼的配平阻力更小，進一步增強了超音速時的升阻比。颱風戰機之所以號稱擁有四代機中最優秀的超音速效能，也是得益於遠距鴨翼的設計。

（殲20的鴨翼擁有更大的控制力矩）

F22在1.5馬赫的超音速時依然擁有7.5馬赫的持續過載機動，而殲20如果在機體強度上達到了F22的水準話，鴨翼利用力矩的優勢在可持續過載將會優於F22，有望到達1.5馬赫時7.5以上的過載，即使F22利用向量發動機增加控制力矩，噴口偏轉帶來的推力損失也會降低持續機動的能量。而殲20則因為重心更靠後，即使加裝了向量發動機，控制力矩效果也不會明顯，同時推力損失會降低原本就不充足的發動機推力，所以殲20在換裝推力更大的渦扇15之前，是不會使用向量推力技術的。