艦載直升機的著艦是一個很危險的技術活。這是因為艦載直升機都是飛翔在波濤洶湧的大海上空，要在水面艦艇的狹小平臺上進行起降，危險程度相關高。因而艦載直升機在著艦時，需要飛行員與艦上指揮人員的密切協同。

艦載直升機的著艦具體過程大致如下：艦艇上的指揮員一般站在禁區內指揮，當艦載直升機機頭對準甲板，距離飛行平臺100米左右時，指揮員就會左手握紅牌，右手握綠牌，對下滑的直升機實施引導。在這個過程中，如果直升機一切正常，則指揮員不實施指揮動作；如果直升機下降速度過快，則指揮員會舉起紅牌提示飛行員注意保持高度；若下降速度過慢，則指揮員會舉起綠牌，提示飛行員要注意加快下降速度。當直升機進入甲板區後，與甲板的相對高度為1.5-2米的時候，如果艦船執行平穩，則指揮員會果斷指揮著艦。

圖注：艦上指揮員指揮艦載直升機著艦

艦載直升機在成功著艦後，並不算完成著艦所有動作，它還應快速完成繫留固定工作。一般的艦載直升機上都有三個繫留點：A點、B點、C點，其中A點是艦載直升機的主輪固定點；B點是艦載直升機的兩個後輪固定點，分為左右各一；C點是艦載直升機的旋翼重心垂直向下的固定點，位於機腹部。對於這三個繫留點的繫留順序，是先A點和B點，最後才系C點。經過上面的三點繫留工作，著艦後的艦載直升機才算是真正的平安著艦。

直升機是一種特殊的飛行器，其升力和推力均透過螺旋槳（主旋翼）的旋轉產生。這種旋翼旋轉產生動力的方式，導致了直升機相比固定翼飛機飛的更低、更慢，更容易受到氣流擾動的影響。

直升機能夠垂直起降的特點，使其對起降場地要求不高，很小的空間就能滿足安全降落。很多人認為海上沒有障礙物，空間更加開闊，在海面艦艇上起降應該更加容易。

但實際並非如此！

直升機海上起降與陸地有很大不同，直升機的安全面臨著更大危險。尤其是較小型的軍艦，比如驅逐艦、護衛艦等，漂浮在大海中會不規則的搖擺，在有風浪的時候搖擺的更加劇烈，縱向的搖擺甚至會使軍艦尾部瞬間形成數米的起伏；而直升機起降平臺往往都在艦艇尾部，艦載直升機在降落時很容易強烈地撞擊在平臺上，或者被甲板“拋”出去！同時，直升機在搖擺不定的艦艇，也很難只依靠直升機機輪的抓力保持固定。

根據資料統計，在各類艦載直升機事故中，80%以上出現在降落階段。艦載直升機從進入航線、對準中線，直到著艦成功的12秒，是最為關鍵的時刻。由此，各國逐漸發明完善了直升機著艦助降系統，顯著提高了艦載直升機飛行員著艦的成功率和可靠性。

艦載直升機著艦助降裝置主要在艦船橫搖與縱搖幅度超過規定標準，艦載直升機不能自由著艦的情況下使用，能夠確保直升機快速、安全著艦，並穩定繫留在飛行甲板上。

目前，助降系統主要有拉降式、“魚叉”式、“漁網”式著艦裝置。

以加拿大“熊阱”為代表，由設在直升機上的引索、絞車、主探管和艦船上的拉降索及拉降絞車、夾緊機構、牽引索等構成。這種著艦方式對各類海況適應範圍較廣。

著艦過程是：直升機準備著艦時，從艦尾進場，在飛行甲板上空6～8米高度上開始懸停，放出主探管，從主探管中伸出引索，甲板上的艦員用一付接地夾具，夾住引索和艦上的拉降索對接。引索和拉降索對接後，飛行員啟動機上的引索絞車，將引索回收，引索牽拉降索進入機內卡定，艦面引降員啟動拉降絞車收回拉降索，飛行員控制直升機的下降速度，在絞車的拉力下把直升機拉引著艦。

直升機著艦時，主探管便插入夾緊機構，引降員迅速控制夾緊，把直升機繫留在飛行甲板上。為防止直升機在晃動的甲板上側向滾動，飛行員放出機上的尾探管，尾探管卡在飛行甲板的格柵中把機尾固定。直升機固定後，關閉發動機，摺疊好旋翼槳葉，鬆開拉降索，收起尾探管，艦上的牽引絞車拉夾緊機構夾住直升機沿牽引槽進入機庫。直升機進入機庫後再用索具繫留。

以法國“魚叉”為代表。由設在直升機腹下的“魚叉”鎖緊機構和艦船飛行甲板上的格柵構成。格柵的板面直徑約2．5米，上列孔格。“魚叉”鎖緊機構，採用液壓驅動，由飛行員操縱，可伸出或縮排。

著艦過程是：直升機進場著艦時，放下“魚叉”，著艦時叉入飛行甲板的格柵內，其鎖緊機構的鎖銷立即自動伸出鎖定，把直升機繫留在甲板上。需要復飛時，飛行員操縱液壓系統，使叉上的鎖銷與格柵脫離，即可離艦。

這是俄羅斯採用的助降方式。為確保直升機安全著艦、快速固定，不至於傾覆翻轉甚至滑落下海，“漁網”系統採用一張粗糙的尼龍網，直升機機輪一旦陷入大網之中，就不能輕易擺脫，也就算順利著艦。這種方法簡單粗暴，符合“戰鬥民族”的一貫風格。由於這種著艦方式過於簡單，因此高海況下難以發揮作用，因此應用較為有限。

隨著現代海戰向立體化、遠端化方向發展，艦載直升機成為軍艦不可缺少的裝備，是現代海軍先進與否的標誌之一。

直升機看起來很靈活，能懸停在空中，實際上飛行控制非常複雜，尤其要防範可怕的“共振”現象產生。

艦載直升機比陸基直升機更危險，軍艦在海浪中搖擺升沉不定，海上環境氣象複雜。

像航母、兩棲攻擊艦這樣的大型艦隻，甲板面積大，海況良好時直升機起降還比較安全；而驅逐艦、護衛艦這樣的中小艦隻，由於艦體狹長，上層建築多、障礙多，起降甲板面積小、渦流多、氣流紊亂，所以艦載直升機起降危險重重，需要先進引導裝置和輔助著艦裝置才行。

艦載直升機降落分返航進場、懸停跟進、快速著艦三個階段，降落的12秒被稱為“恐怖12秒”，有80%的事故發生在此階段。

返航進場階段，艦上的塔康信標機、精密進近雷達等導航裝置指引直升機返回軍艦。到降落階段，艦上指揮中心會開啟起降訊號燈、下滑指示器、橫搖指示器及平臺邊界燈、桅杆障礙燈、前極限位置燈等各種助降燈光。

下滑指示器由透鏡和光源組成，發出紅、黃、綠三組平行光束，引導直升機以正確航向和角度下滑。看到黃光說明位置偏高，看到紅光說明位置偏低，看到綠光下滑角度正確。沿著綠光中心飛，就能以正確下滑角降落。

橫搖指示器有橫搖指示燈和固定燈，它們之間形成偏角，飛行員能直觀的瞭解艦船橫搖方向、角度等資訊。

軍艦在海上不停的橫搖、縱搖、橫蕩、縱蕩、升沉、艏搖，做6自由度運動。若橫搖、縱搖幅度太大，直升機就無法安全起降，甚至會產生“艦面共振”，造成重大危險。所以起降作業首先要滿足一定基本條件，比如艦艇縱搖2度、橫搖5度以內，航速不超過20節等。

除了助降燈光，還有著艦輔助系統，國際主流的有4種：魚叉-格柵系統、漁網系統、RAST系統、ASIST系統。

第1種是法國的“魚叉-格柵”系統，在西方海軍中廣泛使用，可在橫搖±8°、縱搖±2°海況下起降。其原理是艦上有一個直徑2.5米左右的網狀格柵，直升機伸出一個鋼製魚叉插到格柵中鎖定。艦機剛性連線，軍艦再搖晃升沉直升機也跟著同步運動，防止了側滑和翻滾。

第2種是加拿大的RAST“熊阱”系統，是一種拉降式著艦裝置。適用於軍艦橫搖±28°～31°、縱搖±5°～8°、甲板升沉1.5～6米/秒情況下降落。

直升機降落時先放出引導索，艦麵人員將張力鋼索繫到引導索上，直升機收回引導索，將張力鋼索固定到機腹主探管上。然後艦上動力拉動鋼索，將直升機緩緩拉降到甲板上。

落地後，艦上的快速固定器夾緊主探管，直升機再放出尾探管，卡在甲板格柵中固定機尾，就可以牽引入庫了。

第3種是ASSIST系統，是“熊阱”系統的升級版，但屬於不同的原理。

它沒有拉降，而是直升機著艦瞬間，一個有紅外探頭的凹型固定器快速移動，觸碰主起落架並夾緊，將直升機固定在甲板上，還能調整入庫方向。這種全自動助降系統不需要在直升機上安裝裝置，效率高，還確保了艦麵人員安全。

第4種是俄羅斯“漁網”系統。這種系統比較簡單，只是一張粗壯結實的尼龍大網。俄羅斯的卡氏直升機起降效能很好，所以"漁網"只起到固定防滑作用。

艦上起降對艦載直升機要求很高，要求直升機有良好的操縱性、優秀的飛控系統，較大的剩餘功率和旋翼系統升力裕度。

驅逐艦、護衛艦上障礙物多，容易碰撞旋翼；直升機庫後方存在“陡壁效應”，近機庫垂向氣流向上，遠機庫垂向氣流向下，形成渦流。這種渦流對直升機升力產生很大影響，導致前後不一，易使直升機向下俯衝，危害很大。

▲艦面流場圖

另外降落甲板面積都不大，降落時旋翼前半部分在艦面上空，後半部分在水面上空，高度差異產生不同地效影響，產生俯仰力矩，影響直升機姿態穩定。所以起降甲板至少要比直升機最大尺寸長3.5米，或1.3倍於直升機旋翼直徑以上。

總之，艦載直升機在艦上起降非常危險，艦機氣動相容一直是研究難題。各國直升機與艦艇之間都要經過大量適配性試驗，直到新直升機與所有載機艦艇都滿足要求才能上艦使用。