是因為大眾用成本廉價的乾式雙離合代替原來的溼式雙離合在中國市場出售，而且因為程式設定原因在頻繁起步狀態會工作不穩定，所以給華人印象是雙離合就是毛病多幹式雙離合成本要比溼式雙離合成本低很多，大眾用7速乾的換了6速溼的，表面上看是6檔位升級7檔位，實質上是降低了成本還賣原價，坑爹啊

提起雙離合變速箱，大家一定是唏噓不已，抖動、頓挫、異響等，幾乎每個老司機都能說出雙離合變速箱一大堆的缺點，更是有人宣稱購車時雙離合絕對排除，一些汽車節目主持人和一些自媒體對雙離合變速箱也是一劍封喉。但是，這一切都阻止不了雙離合變速箱使用日益廣泛的事實。那麼這個雙離合變速箱到底是好是壞呢？今天我們就來理性的分析雙離合變速箱的優缺點及使用中的注意事項。

雙離合變速箱簡稱DCT，因為其有兩組離合器，所以有人稱“雙離合變速器”。 DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。雙離合變速箱起源來自賽車運動，它最早應用在80年代初的保時捷Porsche 962C和奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上。其目的是消除換擋離合時的動力傳遞停滯現象，讓賽車取得更快的加速度。

所有的雙離合變速箱都可以分為三部分：雙離合器、齒輪箱、控制裝置（滑閥箱）。

離合器

離合器部分又分為乾式和溼式。

乾式雙離合是指兩個離合器片和中間壓盤都是直接暴露在空氣中，依靠空氣流動來散熱，離合器的結合與斷開由滑閥箱推動離合器推杆K1和K2來執行的；

溼式雙離合是指離合器片和壓盤都被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔裡，離合器的結合與斷開由滑閥箱控制液壓油的通斷，使活塞壓緊離合器片來實現的。其實這種方式與AT變速箱中檔位的結合方式很相似，換檔時更加柔和，衝擊小。

相對來說，溼式離合器有著更好的調節能力和散熱性，它能夠傳遞比較大的扭矩。而乾式雙離合器散熱不好，更容易發熱，承受的扭矩有限，一般與小排量的發動機配合使用。

齒輪箱

齒輪箱部分可以想象為將兩臺手動變速箱的合二為一，一個變速箱控制1、3、5、7檔，另一個變速箱控制2、4、6、倒檔，兩個輸入軸分別與兩個離合器結合。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

由於使用兩套離合器並且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此雙離合變速箱的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，比最好技術的專業車手的手動變速還快，因此使用同一輛車使用雙離合變速箱比使用手動變速箱的加速成績來得要快。

雙離合變速箱檔位及動力傳遞路線

控制裝置（滑閥箱）

控制裝置（滑閥箱）是雙離合變速箱的核心，它控制著離合器的結合與斷開以及變速器內部齒輪的齧合，由一套液壓伺服機構來執行。透過液壓頂杆去接合離合器、換擋齒輪來實現換擋的過程。雙離合器對滑閥箱的操縱桿控制要求是非常高的，如液壓操縱桿頂出的時間、頂出的力度、回撤的時間等都必須精確控制，否則都會影響變速箱的正常工作。

雙離合變速箱的換檔邏輯

變速箱何時升降檔，這跟與之匹配發動機的動力輸出以及車速是有很大關係的。現在大部分雙離合變速箱匹配的都是渦輪增壓發動機，我們以大眾1.4TSI發動機為例，來說明雙離合變速箱升降檔時機的選擇。下圖是該發動機的功率—扭矩曲線圖。

從上面的發動機工況圖可看到，發動機的扭矩與渦輪的介入有很密切的關係。當發動機低於1500轉時，渦輪增壓的效能下降，扭矩近乎直線下落。而高於1750轉時發動機輸出的是扭矩非常平穩，在1750-3500轉的區間裡更是輸出220Nm的最大扭矩。

所以，1500轉-1750轉是個臨界轉速，如用D擋行駛時，當發動機轉速高一點時變速箱就自動加檔（扭矩足夠而不至於拖擋），低一點就自動減擋（扭矩不足，透過減擋提升發動機轉速）。一般雙離合變速箱的換檔點都是在這個位置。

發動機轉速、變速箱擋位與車速之間的關係如下圖。

從上表可以看到，使用D檔當車速降到5km/h以下時，發動機轉速只能降到怠速，這時變速箱只能靠半離合的狀態來應付，不然發動機就會熄火；當汽車以10.7km/h~54.9km/h的速度行駛時，變速箱會不停的換檔；擋車速高於60km/h時，發動機轉速已經達到最大扭矩平臺，所以會以最高檔一直行駛，直到發動機轉速低於1500轉時換入低一級的檔位。

當然，這只是理論上分析出來的結果。在實際使用中，由於每個人踩油門和剎車的力度不同，發動機技術狀況不同，變速箱換擋時的轉速會有一定的差異，但大致的範圍差不多。

瞭解雙離合變速箱換擋過程後就知道，每一次的換擋，都會伴隨著離合器的分離與接合過程，而在這個過程都會有熱量的產生。如頻繁的換擋，離合器K1，K2不停地動作，不斷地處於半離合狀態，會加劇離合片的磨損，變速箱的溫度也會上升，最終有可能因離合器過度磨損、滑閥箱的油溫過高等因素而影響其正常工作。尤其在堵車時候，我們頻繁地踩油門與踩剎車也就增加了這個跳擋頻率。

那麼我們該如何操控來減少這些頻繁換擋的情況發生？手動模式是我們最主要的應對方法。比如在堵車時，我們可以把變速箱掛在一檔上，避免頻繁起步停車造成變速箱頻繁的在一、二檔之間切換；當路況擁堵，車速不高於30km/h時，可以把變速箱掛在三擋上，基本可以應付複雜的城市擁堵路況，減少頻繁的換擋次數，也就減少離合器半聯動滑磨。

雙離合變速箱為什麼升擋快降檔慢？

當雙離合變速箱工作時，一組齒輪在齧合，與之相連的離合器結合，變速箱向外傳遞動力；另一組與它相鄰檔位的齒輪也處於齧合位置，只是此時與之相連的離合器斷開，並不傳遞動力。但是，這組齒輪是齧合在更高的檔位上還是更低的檔位上，就是一個控制邏輯選擇的問題。目前大多數雙離合變速箱都傾向讓下一組齒輪在高檔位待命，所以變速箱升檔極快；但是，如果此時控制單元發出降檔的指令，那麼變速箱就要將齒輪從高檔位摘下，然後再掛入低檔位，所以變速箱降檔就會出現遲滯。這就是雙離合變速箱“升擋快降檔慢”的結構性原因。

雙離合變速器降擋慢還有一個原因是，降擋邏輯比升擋邏輯更難。通常來說，升擋過程是一個比較自然的過程，或者說，是速度和加速度變化幅度較小的動作，變速箱控制單元很容易判斷。而降擋過程通常發生在急加速或減速過程，此時車速、發動機轉速、油門深淺、節氣門變化率等變化非常複雜，變速箱控制單元要仔細思考和辨別才能確定是否需要降擋，即降檔時系統反應時間更長，這也會造成降檔遲滯。同時這也是最考驗生產廠家調校功力的地方，各種雙離合變速箱主要的差異也在這兒。

雙離合變速箱可以空檔滑行嗎？

雙離合變速箱內部的結構與普通的手動變速箱並無二致，所以，空檔滑行對變速箱傷害不大。但安全起見，還是不建議空檔滑行，國家的法律也嚴格禁止空檔滑行。但是，當車速特別低的時候，使用空檔滑行能有效避免變速箱頻繁換檔和離合器半聯動的現象。

雙離合變速箱等紅燈時掛什麼檔？

等紅綠燈時，N檔+剎車，不要D檔踩剎車。因為雙離合變速箱用D擋踩剎車會造成半聯動，從而產生滑磨與贅熱。

車輛行駛在搓板路時

車輛行駛在搓板路時，由於齒輪處於預掛狀態，強烈顛簸時，變速箱內部出現機械撞擊聲。這屬於正常工作聲，不必擔心

起動鎖止的特殊性

在變速箱油溫處於"-10℃”以下，僅在檔位“P” 才能起動。在極低的溫度條件下，使得離合器獲得較高的拖動扭矩，這將使車輛獲得意外的驅動扭矩，並且使得車輛緩慢驅動行駛，為阻止這種情況發生，只有變速桿位於"P”檔位置，才允許車輛起動發動機。變速箱P檔駐車鎖可確保車輛處於靜止狀態。

為什麼雙離合變速箱絕對不能進水及異物？

由於雙離合非常緊湊，在開啟狀態下，摩擦片和壓盤之間的距離只有1.0mm左右，可以說是相當精密了。精密的東西最怕的就是灰塵和小異物，如果汽車蹚水了，髒水進入了雙離合器內部，就會把一些灰塵和異物帶進雙離合器內，容易引起雙離合意外的同時閉合或者有一個意外閉合，甚至燒燬雙離合器，在儀表上會出現“死亡閃爍”。

雙離合變速箱的優缺點總結

優點：換擋快、省油、舒適性好、在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。

缺點：結構複雜，製造工藝要求的也比較高、承受的扭矩有限、傳動效率仍然不及傳統手動變速箱、降檔慢、低速頓挫、早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳。

儘管雙離合變速箱在早期故障率比較高，但是經過幾年的發展，這些故障正在逐漸的被克服，反而以其效率高、重量輕、成本低的特點，在中低端車型中大範圍使用。在所有的雙離合變速箱中，大眾的雙離合變速箱表現最好，換擋速度快，傳動效率高。其它的一些雙離合變速箱，有些製造工藝欠佳，有些匹配不到位，使用中頓挫嚴重，而福特已經徹底的退出雙離合變速箱的市場了。

用雙離合不是不行。而是一旦損壞，成本太高，不夠經濟。如果是土豪，買個十萬的車，隨便換變速箱，那就無所謂了。

雙離合其實不是什麼高科技的玩意，這東西在二戰的時候就有了，只不過民用車型用的比較晚，而且大眾的公關部門功不可沒，把這樣一種技術宣傳的出神入化。

首先雙離合的優點那就是換擋快，第二是由於換擋快，所以省油，第三是由於換擋快，所以頓挫感就小，綜合起來，就是快。

要說缺點就更明顯了，第一是成本高、結構複雜；其次是雙離合在扭矩方面不適合激烈駕駛，有很多先天性的缺陷，乾式雙離合的散熱不好，容易導致突發性動力喪失，而溼式雙離合摩擦力又不夠，這也是很多車企對雙離合不怎麼感冒的原因。

中國的老百姓現在買車已經越來越迴歸理性了，對於科技不再進行一味的吹捧，相反省心、適合自己成為了很多人的第一選擇，所以說談不上不喜歡雙離合，只能說不合適吧。

DCT雙離合變速箱分為乾式和溼式兩種，它是最近幾年上市的新產品，雙離合變速箱是自動擋變速箱的一種，常見的有7擋雙離合、6擋雙離合。（自動擋變速箱分為：AT、CVT、AMT、DCT雙離合）

乾式溼式

乾式多用於小排量車型上，溼式多用在大扭矩、大功率的車型上。

它們共同的優點是動力響應速度快（提速快），而且雙離合是自動擋變速箱中最省油的。共同的缺點是低速行駛時偶爾有頓挫感，但現在的技術調教的已經很理想了！

乾式雙離合的缺點是存在過熱的問題，它靠的是空氣、風散熱。但只要我們正常駕駛，過熱的機率不大。溼式雙離合浸泡在油液中，靠的是油液散熱，所以它不存在過熱的問題，但它的缺點是體積較大，結構複雜，成本高。

這兩種相對來說，還是溼式雙離合變速箱更討人喜愛（大眾TiguanL採用的是溼式雙離合）！就是價格高，這也是為什麼十幾萬的車採用的都是乾式雙離合變速箱。一般二十幾萬以下用乾式，二十幾萬以上用溼式。

也不是大家都不喜歡雙離合！現在不論是中國產與合資、轎車還是SUV，它們都在用雙離合變速箱，而且還在擴大使用範圍。總之，優還是大於弊的！尤其對於乾式雙離合來說，只要我們正常駕駛，不大腳油門，不激烈駕駛，擁堵等紅燈路段及時摘擋置空擋，基本不會出現變速箱過熱問題。雙離合變速箱還是很值得入手的！

切記切記別碰雙離合，我的FOCUS換了三套離合，還是頓挫，抖動，升級軟體油耗從7變成8.6升，再也不買雙離合，說的天花爛醉也不買，切記切記

雙離合“雙”的是不同於，手動擋只有一個離合器，它既屬於手動變速器而又屬於自動變速器，通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短，沒有延時。除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。

為什麼不推薦雙離合，雙離合有乾溼之分，乾式雙離合也是最容易出現，抖動、頓挫、異響等問題的，因為乾式離合器是指用空氣來冷卻離合器。使用中，要求離合器能輕便自如地與動力接合與分離，在較短時間的半離合狀態下工作，離合器也不應出現過熱現象。乾式離合器因為沒有機油的阻力，一般來說咬合的反應較快而且咬合力大一點。所以容易出現異響等問題。

用油液冷卻的離合器，稱為溼式離合器。其冷卻油不對摩擦片起保護作用，而使動力傳遞平滑柔和，其優點是使用壽命長，一般不會發生故障等問題。

當然市場並不是，所有的乾式雙離合都不行，主要還是考量車企的調教經驗。

因為節省下的那點油錢不夠修變速箱的，節油/換擋速度快和穩定性，作為一個普通老百姓相信穩定性顯然更重要，實在喜歡雙離合亦或者選擇溼式雙離合，要好很多，

我還是挺喜歡的，那是因為省油，溼式的可以考慮，乾式的咔嚓掉，低俗跟車換手動模式不錯，跟車自動的話會讓你懷疑人生，這玩意適合城郊或農村，

題主你好，很高興為你解答這個問題，下邊我來說下我的一些看法，希望對你有所幫助。在國內的汽車市場當中，消費者目前最反感的一個是雙離合，一個是三缸機，雖然兩種技術都是省油並且相對主流的未來發展趨勢，但是目前來看大家似乎還不太認可。那麼說為什麼不喜歡雙離合呢，我覺得有以下幾點原因。

第一點雙離合本身的缺陷問題。提起雙離合變速箱與之關聯的就是頓挫，異響，容易發熱等形容詞，對於一些不太瞭解變速箱型別以及使用感受的消費者來說，這些就足以另他們反感，雖然太具體的問題說不出來，但是表面上的東西還是給他們留下了比較深刻的印象。第二點就是雙離合市場水太深。其實在目前的雙離合變速箱來說，互相的區別也是比較大的，有乾式雙離合溼式雙離合，還有不同廠家的各種技術，在這其中，像長城自主研發的七速溼式雙離合以及上汽聯合博格華納研發的六速溼式雙離合就比較不錯，但是因為部分雙離合的表現比較差勁，拉低了整個雙離合變速箱的整體表現。不明就裡的消費者對雙離合變速箱一概而論，也不是沒有可能。第三點質量穩定性比較差。即使是技術再好，雙離合歸根結底耐久度都不是特別高，短時間內確實可以體驗到加速度的快感以及相對節省的燃油經濟性，但是五萬公里之後大部分雙離合多多少少都要出問題，維修吧之後可能會比較頻繁，換雙離合一般來說意義不大，普通的雙離合起步就是三四萬，更何況還要適配，很麻煩的，對於一些想要買車長久開下去的朋友來說雙離合確實不如其他形式的變速箱更可靠。

提起雙離合變速箱，大家一定是唏噓不已，抖動、頓挫、異響等，幾乎每個老司機都能說出雙離合變速箱一大堆的缺點，更是有人宣稱購車時雙離合絕對排除，一些汽車節目主持人和一些自媒體對雙離合變速箱也是一劍封喉。但是，這一切都阻止不了雙離合變速箱使用日益廣泛的事實。那麼這個雙離合變速箱到底是好是壞呢？今天我們就來理性的分析雙離合變速箱的優缺點及使用中的注意事項。

雙離合變速箱簡稱DCT，因為其有兩組離合器，所以有人稱“雙離合變速器”。 DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。雙離合變速箱起源來自賽車運動，它最早應用在80年代初的保時捷Porsche 962C和奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上。其目的是消除換擋離合時的動力傳遞停滯現象，讓賽車取得更快的加速度。

所有的雙離合變速箱都可以分為三部分：雙離合器、齒輪箱、控制裝置（滑閥箱）。

離合器

離合器部分又分為乾式和溼式。

乾式雙離合是指兩個離合器片和中間壓盤都是直接暴露在空氣中，依靠空氣流動來散熱，離合器的結合與斷開由滑閥箱推動離合器推杆K1和K2來執行的；

溼式雙離合是指離合器片和壓盤都被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔裡，離合器的結合與斷開由滑閥箱控制液壓油的通斷，使活塞壓緊離合器片來實現的。其實這種方式與AT變速箱中檔位的結合方式很相似，換檔時更加柔和，衝擊小。

相對來說，溼式離合器有著更好的調節能力和散熱性，它能夠傳遞比較大的扭矩。而乾式雙離合器散熱不好，更容易發熱，承受的扭矩有限，一般與小排量的發動機配合使用。

大家在購買汽車的時候，比較關心車輛變速箱型別的問題，常見的型別有手動變速、自動變速、手自一體變速、無極變速、雙離合變速，但是很多消費者都不喜歡買雙離合變速這一型別的車輛，那麼，雙離合變速都有哪些缺點呢？為什麼受到了那麼多車友的排斥？

首先，我們來認識一下雙離合變速，通俗的說，因為它是採用兩套離合器在工作，所以稱為雙離合。它大概的工作原理是在手動的基礎上，增加新的技術，使得它具備自動的技能。但是這麼一套技術其實並不完善，存在了很多的詬病，也就把雙離合的缺點赤裸裸的暴露在消費者的面前。

比如，挫頓感是消費者對雙離合最典型的評價，對於在擁堵的城市道路上而言，雙離合會在幾個低擋之間自動滑動，換擋不順利會讓車友們覺得很鬧心；其次，雙離合變速箱溫度過熱的問題也是比較突出的，散熱系統不完善，溫度過高車輛以及乘車者的安全係數就會降低；另外，雙離合的穩定性比較差，車輛使用時間長了，問題就會明顯的暴露出來，維修會比較頻繁。

當然，消費者們應該聽說很多車系因為雙離合變速箱的問題，出現了召回，這樣的負面訊息也是會影響消費者的選擇，降低其口碑，使得消費者選購車的時候自然避開雙離合不考慮。

總而言之，雖然每一種變速箱的型別或多或少都會存在一些問題，只不過雙離合的缺點有些突出，技術並不完善，但實際它也有自身的優勢，期待雙離合發展改變的更好，也必然會扭轉局面的，從而化解消費者心中的偏見。