海網路5月15日電5月14日早上，四川航空3U8633重慶至拉薩航班駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降，安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地。期間，機組完成“史詩級”處置，令外媒震撼不已，大讚飛行員是英雄。 機組完成“史詩級”備降 從FR24提供的飛行資料上可以看出，該航班大約在臺北時間早上7:07開始從32000英尺左右緊急下降高度，7:11左右下降至24000英尺高度，7:16再度由24000英尺降低高度，直至7:43平安著陸在成都機場。 機長劉傳健回憶備降過程時稱，“非常難的一件事，不是一般的難。難度體現在飛行途中的座艙蓋掉落、駕駛艙擋風玻璃爆裂的情況下，會給駕駛員造成極大的身體傷害。擋風玻璃掉落後，首先面臨的就是失壓，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下20-30度左右(監測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右)，極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷。在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，你什麼都聽不見。大多數無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。” 外媒：飛行員是英雄 美國有線電視新聞網、路透社、印度TV等國際主流媒體都對此事進行了詳盡報道。其中，英國媒體對此尤其關心，英國《每日郵報》更是在報道中將川航飛行員稱作“英雄”。 《每日郵報》詳盡地報道了川航飛行員執行緊急備降的整個過程，為飛行員點贊，稱從32000英尺的高空執行這些操作非常“不可思議”。 《每日郵報》報道截圖 路透社則將此次事件稱作“中國版”英國航空5390號班機事件，讚賞飛行員的“不懈努力”。此前，英航5390航班組成員團隊協作奮力救急的壯舉一直廣受英華人民讚譽。 路透社報道截圖 英國航空5390號班機是英國航空一條由伯明翰前往西班牙馬洛卡的定期航班。1990年6月10日，飛機在飛行過程中駕駛室中的一塊擋風玻璃突然飛脫，並將機長吸出機外，他的上半身都在機外，只有雙腿仍在駕駛室內，在機艙外冰冷低溫、稀薄的空氣及時速每小時500公里的衝擊下，明顯已失去意識。 後來憑著副機師的努力，航機安全降落於南安普敦，而且正機長亦奇蹟般生還。副駕駛也因其沉著冷靜的特情處置挽救了87條生命，贏得英國民航界最高獎——北極星獎，本事故也被錄入“空中浩劫”第二季。 英航5390航班(維基百科) 不少國網路友在川航此次事件的新聞後留言，“感謝上帝，乘客都安全”，“完全想象不出當時的情況有多緊張，希望機組人員快點恢復”。還有國網路友大讚機組人員“幹得漂亮”，“機組人員應該獲得相應榮譽”。英國網友也聯想到那場英國航空的相似事件，稱幾位飛行員奮力救急的舉動“值得敬仰”。 飛行員：此次與英航5390航班事件相像 班機機長劉傳健在接受採訪時也表示，此次與英航5390航班事件相像。劉傳健表示，《薩利機長》我看過，其實這次跟英航的那次更像。“我們平時會關注特殊的飛行事故，會刻意關注從職業的角度，考慮事故發生原因，自己應該怎麼去操作，做一些特殊準備。” 劉傳健強調，“平時有一些經驗，從剛畢業到現在自己已經飛了幾十年了，這方面還是做了一些特別的準備，誰知道下一刻會發生什麼，飛行員這個職業就是與非正常情況打交道，正常的情況大家都沒問題。” 川航飛機風擋玻璃破裂 業內人士：事發有四種可能 當晚，澎湃新聞從西南民航局獲悉，事件發生後，按照事故發生的屬地管理規定，西南民航局第一時間趕赴現場展開調查，調查工作主要由航空安全辦公室承擔，航空公司也參與協助。 微博@成都商報客戶端 圖 業內人士分析事故四種可能性 與此同時，航空業內人士對事故的原因展開熱議。 中國航空器擁有者及駕駛員協會飛行專業技術分會會長陳建國告訴澎湃新聞，飛機風擋玻璃破碎，可能存在四種情況。 第一種可能： 安裝風擋玻璃時，使用的螺絲不合格，或安裝時用力過猛，產生裂紋，造成隱患。 陳建國說，飛機出廠進入執行狀態後，都需要維護，根據不同的維護級別，進行不同的檢查，有些檢查專案需要將風擋玻璃全部拆卸，再重新安裝。該客機是否進行這樣的檢查，尚不清楚。 飛機的定檢週期一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。從A到D，檢修級別越來越高。D檢是最高級別的檢修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。通常8年會進行一次大檢修。 第二種可能： 玻璃材質存在問題。 一般風擋玻璃可以承受3萬個迴圈（一個起飛和落地的過程），如果風擋玻璃材質不合格，可能出現提前老化等情況。在檢修時，也存在根據需要，對風擋玻璃進行更換的情況，但更換飛機航材都有嚴格規定，且需要相關認證。 公開資訊顯示，該飛機2011年出廠，已經飛行了7年，飛行1萬多個迴圈。據川航的說法，該飛機的風擋玻璃未做更換，依然用的是空客公司的原裝風擋玻璃。 第三種可能： 飛機在飛行過程中，由於高空機艙外溫度極低，通常前風擋玻璃需要加溫以維持其強度，但如果加溫過程中，出現短路或發熱不均衡，也可能導致玻璃強度變化，在內外壓力差的作用下破裂。 第四種可能： 風擋玻璃遭到外來物撞擊，導致破裂脫落。 飛機風擋玻璃有三層，內層主要承壓，外層主要是防震，通常內層強度最大，如果被外來物撞擊，一般是外層破裂，只要內層完好，飛機飛行不會有大問題。 陳建國說，此前國內曾出現過類似情況，飛機進入雲層後，遭到冰雹等打擊，出現外風擋玻璃破碎的情況。但在9800米高空，遭受外來物撞擊的可能性很小，這個高度沒有冰雹，能飛的鳥類也極少，因此基本可以排除這種可能性。 陳建國說，根據相關規定，一般發生民航事故後，由事發地屬地民航管理局主導調查，飛機制造商、發動機公司和航空公司，也會被要求參與協助。他表示，具體的事故原因，需要以調查結果為準。 本次事故操作難度極大 澎湃新聞注意到，國外也曾出現過飛機風擋玻璃破裂情況。2016年6月21日，越南航空一架載有177名乘客和7名機組人員的空客A321-200客機（註冊號VN-A351、航班號VN-1201）在從河內飛往芹苴途中，機組人員發現副駕駛座位旁的風擋玻璃突然破裂，隨後決定在胡志明市緊急降落。20分鐘後，客機安全降落。 陳建國說，民航圈內人士都對此次險境處置評價頗高，當時機組人員面臨失壓、高噪音、極低溫、大氣流，儀表失靈的情況，操作難度極大。 微博認證為知名航空博主的“航空物語”稱，可以肯定的是，這次的情況在全球範圍內都屬極其罕見。 另據四川航空官方微博訊息，目前3U8633航班機長身體狀況一切正常，正在休息。副駕駛面板擦傷。一名乘務員腰部受傷，正接受治療。其餘27名就診旅客未見明顯異常。川航已安排專人全程陪護旅客就診。

還是要看事後的事故報告，這樣才能最終認定責任。

根據天真看到的南方航空公司關於“風擋玻璃缺陷與飛行安全”的說明，民航飛機風擋玻璃是一種“高效能複合材料”，一般分為“無機非金屬材料”和“高分子材料”兩種，都是以起力學效能為基礎，製成以受力為主的結構件安裝在飛機天窗骨架上。

它必須要能承受座艙壓力、氣動載荷、機體結構載荷以及飛鳥撞機等各種外力作用，同時還要保證良好的視覺和光學效能。

風擋完全破裂一般只有三種可能；

一，是外部物體打擊，如飛鳥撞擊。

二，是飛機內外壓力差過大，玻璃老化成收不住造成的破裂。（這種情況多發生在高空）

三，是飛機風擋玻璃上的除冰電阻絲短路，造成區域性過熱，致使玻璃破裂。

根據波音和空客06年以前的資料看，還沒有出現過駕駛艙風擋玻璃因質量缺陷而出現的，風擋元件完全破壞的情況，但是倒多次出現過風擋裂痕的事故。

同時，根據天真看到的《民航機務維修部安全事故案例彙編》來看，也從來沒有過機務檢修造成風擋破碎的情況，倒是有因為忘關閉風擋，造成駕駛艙下雨進水的情況，但是那個和這次川航事件完全就是兩碼事！

所以，還是等事故報告吧！

這的確是個問題。這幾天我們都沉浸在機長在千鈞一髮之際力挽狂瀾的感動和頌揚中，當然，這當之無愧。但冷靜下來想，這樣的事故在整個航空史上恐怕也是絕無僅有。因此，我們需要仔細認真地分析查詢事故的起因，造成這一事故的根本原因到底出在哪裡。畢竟這對於那麼多鮮活的生命來說，是多麼的恐怖。只有找出事故原因，才能在以後杜絕此類事件的發生，也才能找到該為此次事件負責的物件。

飛機起飛前都會例行檢查的，

有人負責檢查發動機，

有人負責檢查輪胎等等。

誰負責檢查駕駛艙玻璃，

誰應該對這次事故負責!

難度在於檢查駕駛艙玻璃難度比較大，靠眼睛檢查，還是靠儀器裝置檢查?

如果沒有專用儀器裝置檢查駕駛艙的玻璃 ，那就無法追究誰的責任了。

純靠眼睛難以百分之一百發現駕駛艙的玻璃有問題。

所以，這次航空事故可能不了了之了。

超聲波探傷儀有一定的檢測能力，但是實用範圍比較窄，未必適合檢測飛機的零部件。

可行的辦法可能是定期更換駕駛艙玻璃，避免隱患了!

川航飛行駕駛員，創造奇蹟，風擋玻璃爆烈，居然迫降成功，可喜可賀，向英雄致敬！！！

究竟誰承擔責任，目前判斷，為時尚早。

可能的原因：設計問題、製造問題、保養問題、使用問題等等。

未經有關專家研判，不能無端猜測。

#凌遠長著#