當然，直接說雷諾退出中國市場並不是那麼的準確，而是雷諾放棄了在中國市場的合資公司乘用車業務，把所持有的東風雷諾50%股份全部轉讓給東風汽車集團，雷諾未來在國內市場的發展重心將放在輕型商用車和電動車汽車領域。雷諾集團與東風雷諾，徹底劃開了界限。

這意味著雷諾已經不會在中國生產任何一款乘用燃油車型了，而此前雷諾在國內累計下來30萬車主的售後服務，雷諾計劃後續透過雷諾經銷商網路以及聯盟的協同努力進行負責。換句話說，你手上那臺雷諾車，以後有可能要在日產、三菱又或者金盃的4S店進行售後服務了。

那麼東風雷諾未來的路該怎麼走？

現在的東風雷諾和長安鈴木在某種程度面臨尷尬是一樣的，未來除了公司名字能夠看出曾經合資的背景之外，就已經沒有了什麼聯絡，但不同點在於：雷諾這一次並非完全退出中國市場。

有關於東風雷諾未來的發展計劃，東風汽車集團有限公司暫且有個比較模糊的說法：東風汽車集團股份有限公司計劃對東風雷諾進行轉型升級，東風汽車集團股份有限公司繼續致力於實現高品質發展和技術以及商業模式的創新。而具體是如何的轉型、如何的升級，東風集團當下並沒有明確對外公佈，也許這個階段，他們自己也沒有什麼好辦法。

而放棄東風雷諾的雷諾集團，也並非與東風汽車集團“分手”，東風汽車集團表示未來還會和雷諾集團與日產汽車加強合作，甚至三家公司還會在日產新一代發動機方面進行合作開發。往後，雷諾還會向東風接手後的東風雷諾提供零部件、向東風汽車有限公司提供柴油機許可，而在智慧網聯汽車領域，東風集團和雷諾還會開展創新合作。

換句話說，往後的日子，東風雷諾雖然不再有雷諾集團的直接參與，但只要產品研發方面兩家能夠繼續合作，那麼東風雷諾至少不會太快消失在歷史的洪流當中。

七年感情挺不過肺炎疫情

2013年成立的東風雷諾有限公司，在成立初期有過不錯的銷量成績，巔峰時刻在2017年，那一年東風雷諾總共取得了7.2萬輛銷量。但之後，由於車市整體下滑等因素，從2018年至今，東風雷諾銷量一路走低。根據資料顯示，在2019年，東風雷諾在中國市場全年銷量累計18607臺，同比下滑63%，導致營收和利潤受到較大損失。也就是那個時候開始，“雷諾將退出中國市場”這類訊息開始在網上傳了出來。到最後，東風和雷諾的甜蜜合作，最終也沒有挺過七年之癢。

其實按照常理來說，僅僅兩年的虧損下滑未必會讓雷諾這麼快失去信心，但是一場新冠肺炎的疫情，加快了雷諾退出東風雷諾的步伐。新冠肺炎疫情的發生，讓身處疫情中心的東風雷諾雪上加霜，今年1-2月份，東風雷諾武漢工廠停工停產，在整整兩個月的時間內，工廠沒有一輛新車下線。

隨著疫情逐漸演變為全球性的災難，雷諾臨時執行長克洛蒂爾德·德爾博斯（clotilde·delbos）公開對外表示，公司將在三年內削減至少20億歐元（約合人民幣154億元）的結構性成本，且對於業務審查時將會“百無禁忌”。雷諾方面還特別提到在中國合資公司的資產：“將會重新進行評估，並進行成本控制”。

不會放棄中國市場

中國市場始終是個大蛋糕，雷諾做不到像鈴木那般乾脆地放棄，更何況，雷諾在中國其它的合資公司表現尚且可圈可點。根據雷諾新發布的在華全新戰略，未來雷諾在中國將會著重於輕型商用車業務和電動車業務。

2019年，中國輕型商用車銷量達到330萬輛，在乘用車呈現下滑趨勢的時候，輕型商用車市場還保持著上升態勢。而在2017年12月成立的華晨雷諾金盃汽車有限公司，將是雷諾在中國發展輕型商用車業務的主要根據地。其實在歐洲的輕型商用車市場，雷諾集團本就處於領先地位，再加上選擇家喻戶曉的金盃進行合作，在國內轉戰輕型商用車後的雷諾，更有希望闖出一番天地。

在引入雷諾的技術和管理經驗後，華晨雷諾金盃汽車有限公司計劃實現金盃車型的現代化升級改造，擴大公司產品線，在今年下半年推出雷諾新車型、在2023年之前推出5個核心競爭車型。未來，華晨雷諾金盃還將會成為雷諾全球新的輕型商用車出口基地，在這裡生產的車型，將出口至南美等地。

在電動車業務，雷諾過去10年裡已經在全球累計銷售了近27萬輛電動車，再加上中國作為全球最大的電動車市場，雷諾自然不會輕易放棄在中國的電動車業務。所以即便是放棄了東風雷諾，雷諾集團也會和日產、東風繼續加強在易捷特新能源汽車有限公司這一合資專案中的合作，將雷諾e諾打造成一款全球化車型。目前易捷特也正在加緊研發雷諾e諾歐洲版本，預計2021年正式推出。

在去年8月份，雷諾增資人民幣10億元，取代江鈴成為了江鈴新能源的大股東，持股比例50%。根據計劃，江鈴新能源將在2022年之前推出4款核心車型，覆蓋中國電動車細分市場主要車型的45%，並開拓汽車共享服務和網約車服務。

鈴木、雷諾已經走了，DS還會遠嗎

鈴木、雷諾相繼退出了停止在中國市場的業務，此情此景不由得人想起了高貴的DS品牌。其實相比起雷諾，市場表現更差的DS，被提起“退出中國市場”的訊息從來沒有間斷過。

2019年，DS在中國市場過得並不好，它全年銷量只有2055輛，相比2018年的3867輛，還下滑了46.90%。DS 7作為“全村的希望”，銷量同樣慘淡，只有1617輛，同比下滑27.90%。要知道2018年，光是DS 7就賣出了2244輛。

DS似乎有更多要退出中國市場的理由，在2019年最後一天，長安汽車宣佈，將手中持有的長安PSA 50%股權全部轉讓給寶能集團旗下的前海銳致，轉讓金額為16.3億元，可以這麼說：連DS在中國的合資夥伴都已經看不上DS了。

整個中國市場彷彿只有DS自己在苦苦堅持著，因為DS的最新旗艦轎車還是選擇了在國內生產，並將銷往全球。但是，DS要在中國市場繼續走下去，顯然會更加艱難，即使旗艦車型DS 9推出以後，希望也並不大，與消費需求脫節的產品，以及過於高傲的品牌性格，使DS的高階之路越走越窄。也許，DS該考慮一下雷諾這個法國兄弟的做法了。

雷諾的退出並不是東風的機遇-雷諾日產三菱才是聯盟

雷諾汽車退出中國汽車市場被過度解讀了，很多人認為雷諾的退出會是二汽東風的機遇，因為可以拿雷諾的生產線打造一些“換標車”衝擊自主品牌陣營。然而這種情況幾乎不可能出現，且東風汽車如果足夠明智的話，相信也絕對不會選擇雷諾合資車進行“修改”。因為【雷諾·日產·三菱】才是真正的聯盟，合資雷諾均為換標日產，如果換殼會是怎樣的結果呢？

1：Kadjar-換殼Qashqai。車身尺寸為4508*1836*1610，軸距2645mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸，全系前置前驅；被動安全保護水平沒有什麼值得討論，畢竟日產汽車的水平很低。其發動機裝備的是缸內直噴技術的2.0L，動力儲備僅為113kw/196N·m；這種落後的發動機在自主品牌中只有些二三線的商用車型還在使用，一線品牌多為高燃效直噴增壓機，所以Kadjar在效能與油耗方面毫無吸引力。

Kadjar裝備的變速箱是日產捷科特（JATCO）供應的CVT，在所有型別的自動變速箱中CVT耐用性最差，無法單向離合的特點決定了滑行頓挫必然明顯，低溫保護問題會增加耗油量與積碳，使用者體驗可以說是非常的糟糕。而捷科特的CVT在此類低端變速箱中還有普遍性的質量問題，比如頓挫與異響。這種水平的Kadjar以合資身份出現定價為15.28~19.48萬，選擇這臺車與Qashqai的100%是車盲；如果這臺車換裝為自主品牌車標的話，結果會怎樣呢？

假設Kadjar換用雙燕東風車標，其合理的價格定位應在6~10萬之間，再高的話相信絕對會成為比雷諾銷量更低的冷門車。因為消費者對於中國產汽車的要求是非常苛刻的，合資車差人家的品牌“香”，在品牌面前智商會嚴重倒退；但面對自主品牌就會非常客觀，於是這些低品質汽車就得定出低價。而定出低價就等於左右開弓毫不留情的抽日產的大嘴巴子，東風雷諾已經退場了，二汽作為洋品牌的代工廠會讓東風日產難辦嗎？它也得敢啊。

2：科雷傲-換殼X-Trail。車身尺寸為4672*1843*1685，軸距2705mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿，大排量版本有四輪驅動。這臺車相比X-Trail只有一點還值得討論，X-Trail用塑膠尾門過於危險，科雷傲至少用了鋼製尾門加塑膠飾板。動力方面2.0L版本與KadjarQashqai相同，是動力挺差且有尾氣冒黑煙的直噴機，剩下的2.5L版本就很尷尬了。

2.5L-QR25型發動機仍採用落後的低燃效多點電噴技術，低壓噴油與低成本的自吸發動機組合，帶來的成績是最大功率137kw、最大扭矩246N·m。其水平相比一線自主品牌的主流1.5T差一截，動力差、油耗高、噪音大是不能否認的問題；重點是這種效能羸弱的發動機還匹配了適時四驅系統，而且變速箱仍舊採用CVT。這種另類的低階組合如果在中國產汽車陣營中出現，相信也只有些四線品牌才敢於嘗試吧。

綜上所述，雷諾汽車的退出留下了這麼兩臺車的生產線，然而除了日產以外還會有哪家自主品牌敢於接受這個爛攤子呢？雷諾汽車的推出只是日產的反擊而已，但是日產這種中國產三四線水平的汽車也就是賣個牌子，在2020年自主品牌的“全面反擊”中，尼桑的未來怕是也是很不光明的。對於這些品牌不用期望值過高，東風汽車也不會是中國產汽車走向世界的推動力，至少在乘用車領域可以這樣評價。