新一代CAMRY在革新這條道路上真的走了好遠，由內到外散發出一股活力，比如目前全世界熱效率最高的發動機，豐田稱為：“動感力量引擎（Dynamic Force Engines）”。

這臺發動機排量2.5L，是TNGA平臺的第一款發動機產品，官方的調校標準是：“更加順滑，更加直接”。

　　新發動機熱效率達到了驚人的41% （此為混動版本，非混動為40%），如此高的熱效率可以減低能耗（省油），同時還能保證動力。那麼問題來了，提高熱效率難不難？理論不難，應用難。下面的兩張圖直觀的闡明瞭豐田怎樣使這臺發動機熱效率提高到41%。

　　總結一下，可以得到下面四點：

　　1、促進缸內氣體加速流動。這需要對發動機結構做一系列改進，比如提高EGR的極限值、改變缸徑的長、寬比（新發動機缸徑變小，行程變長）。

　　2、提高火花塞的點火能量。因為缸內空氣流速提高會導致點火困難，因此新發動機的火花塞點火能量提升很多。

　　3、增加空氣流量。新發動機改變了進氣口的形狀和位置，活塞頂部設定了新開發的覆膜，同時氣門夾角也優化了角度。

　　4、值得一提的是，這臺發動機還使用了全球首創的壓力可變油泵，根據發動機負載的不同，這臺設計巧妙的油泵可以令噴油壓力在110kPa-300kPa之間無級調節，從而降低了發動機的摩擦損耗。

　　當然，新發動機搭載的電子節氣門、電子水泵、進排氣門可變正時等技術都對熱效率產生了積極的影響。

在變速箱方面，新CAMRY換裝了8擋自動變速箱。豐田對變速箱齒輪表面進行了處理，採用新的摩擦材料，減少了摩擦片旋轉時大約50%的損耗。

還加入了低速鎖止功能。液力變矩器在較低速度就能實現“硬連線”（與馬自達創馳藍天發動機變速箱類似），從二擋開始就能進行鎖止以實現高傳動率，從而得到更強加速並降低油耗。

　　從2017年開始，豐田就逐漸把Toyota Safety Sense作為標配（國內為安全包形式），對此CAMRY標配主動安全配置就毫無疑問了。新一代CAMRY標配的是“Toyota Safety Sense™ P (TSS-P)”，翻譯過來叫做豐田安全超感系統TSS-P。

這套系統主要安裝在中、大型車上，系統由車標後的毫米波雷達和擋風玻璃後面的攝像機組成。系統的主要功能是主動剎車，同時也包括常見的自適應巡航、併線輔助、軌道偏離預警等。

　　這套系統的另一個主要功能是LED陣列式大燈的自動調節。目前國內的RAV4榮放也有此功能。

在夜晚行車時，如果對向來車，攝像頭會自動判斷是否將大燈切換或者變弱，如果前方沒車，系統則會自動使用遠光燈，充分照亮前面的行人或者是障礙物。

　　多說一句，TSS-P系統還擁有Car to X的技術儲備。

當車子行駛到十字路口時，車對車與車對交通設施監測就變得十分重要，系統此時能時刻對路面情況進行偵測，同時提醒駕駛員路況，以此達到避免事故的目的。

　　編輯點評：瞭解了全新CAMRY的這些情況，您是不是已經對這輛新車有些動心了呢？平心而論，除了運動版的前臉我不太來電，其他的部分真的令人很滿意，而出色的動力體系和豐富的安全配置勢必對競爭車型造成不小壓力。

　　不過，目前這輛車子展現的一切都是在美國的樣子，真正中國產後，那些炫酷的高科技、先進的Entune™ 3.0人機互動系統能保留多少還是個問題，但不管怎樣說，新CAMRY真的令人期待。

熱效率這些資料沒什麼實際意義，要看實際駕駛感受和油耗。自然吸氣裡馬自達2.5創馳藍天就不錯，渦輪增壓2.0我只服寶馬n20和現在的b48高功率版。資料雖然不隨最高，但是速度和平順來得最好，另外光發動機強沒個能配合的變速箱也不行！

論發動機效率還不如論傳動效率。。。傳動只服寶馬發動機搭配採埃孚8速。。傳動效率高省油平順性出色。。缺點就是漏油。。。

混動車的阿特金森迴圈發動機熱效率都很高，但是有一個特點就是功率和扭矩比一般的低，參照普銳斯，COROLLA混，Accord混動。非混動車的話本田1.5T 38%的熱效率，豐田1.2T 36.2%，馬自達創馳藍天系列，大眾那個帶閉缸的新1.5T的，38%。福特Ecoboost不知道，目測也不低。

按照編者手頭掌握的訊息有如下幾款：

豐田全新開發的未來應用在全新CAMRY上的“Dynamic Force Engin”直列四缸2.5L直噴發動機，在燃油版和混動HEV版上的熱效為40%和41%。

福特MondeoHEV智慧全混動版上的2.0L L4阿特金森迴圈發動機熱效率為40%。

豐田第四代普銳斯上使用的2ZR-FXE發動機熱效率已經達到了40%。

奇瑞艾瑞澤5 Sport版上的1.5T發動機目前熱效率為37.1%。

大眾全新Golf上將會使用大眾全新開發的未來主力機型——EA211 1.5L TSI Evo直列四缸渦輪增壓發動機，熱效率37.5%。

提高熱效率提高燃油利用率是節油的一種方式，其實還有多種路徑來實現節能減排，馬自達的創馳藍天雖然熱效並不高，但是其超高的壓縮比帶來的燃油經濟性非常可觀。

英菲尼迪的2.0T VC-T engine，Variable Compression Turbocharged可變壓縮比渦輪增壓發動機，能夠實現8:1-14:1區間內的壓縮比調節，阿特金森迴圈與奧托迴圈雙迴圈，混合噴射系統（缸內直噴和歧管噴射），比現款機器節能27%。

一臺曲軸角變速器，使現有活塞發動機完全可達到國六排放標準。 當初就是在阿特金森發動機延長活塞做功長度，而達到節油效果的理念下研發的，此曲軸角變速器可在活塞下行做功於曲軸平行時延長飛輪大盤轉角2倍，在活塞上止點開始做功時可減少飛輪轉角度一倍， 因此也減輕活塞在上止點做功的衝擊力，在提高一倍壓縮後也不會超越缸體、活塞及連桿所能承受的強度。 因壓縮比可增加到20:1所以燃油效率可提高30%以上。下面是原理說明及示意圖紙，另還有試驗樣機影片。 現活塞內燃機，活塞直線運動透過曲軸連桿機構轉化為旋轉運動，結構簡單實用。但其運動轉化時扭矩波動大，其角速變化大，實測發動機活塞向下運動的資料： 上止點下行1毫米曲軸旋轉20° 繼續下行2.8毫米曲軸旋轉到40° 繼續下行5毫米曲軸旋轉到60° 繼續下行6毫米曲軸旋轉到80° 繼續下行7毫米曲軸旋轉到100° 也就是說，在上止點附近活塞運動1毫米，變旋轉角度20°，而在曲轉到90°時，活塞運動執行7毫米。飛輪運轉20°，1毫米執行3°，相差近7倍。 實測活塞下行做功，飛輪扭矩變化（試氣缸壓活塞力為7kg）上止點 10°點位0.9 kg/8cm→易卡死 20°點位1.7kg/8cm 40°點位3.5 kg/8cm 60°點位5 kg/8cm 80°點位6 kg/8cm 100°點位6.5 kg/8cm 透過以上資料可以看出活塞在上止點10°效率最低，7kg下行壓力變為旋轉扭矩才是0.9kg/8cm，而角度速度很快，1毫米變轉角為20°活塞下行一半時，曲轉在90°。活塞每執行7毫米而旋轉角度才20°平均每毫米變角度3° 理想的扭矩應是在效率最低處減小飛輪的旋轉角度。在曲軸平行效率最高處加大飛輪旋轉角度。 本研究在曲軸上安裝橢圓對稱齒輪角度變速裝置，使大齒盤飛輪，在活塞做功時，扭矩趨向平穩。起到齒條帶動齒輪運動的效果。使飛輪在活塞下行做功，更平穩的達到勻加速。 其優點，在上止點開始做功時角速度減少二分之一，在曲軸90°時增加角速度2倍。 透過此曲軸角變速機構汽油活塞發動機，可以把壓縮比做到20:1，二活塞及連桿強度不會產生毀傷和爆震。其原理是活塞在上止點做功時透過角變速機構減力原有的二分之一。壓縮比在20：1左右，有望燃油效率達到百分之四十八以上。可達到國家V1級排放標準。 本試驗樣機採用本田FIT1.5L發動機改裝，缸蓋磨前1毫米。實測壓縮比16.5:1角變速橢圓齒輪，模數m＝3齒數34齒，長徑為120毫米，短經為85毫米，2級變速、結構採用對稱中間介輪，一是使齒輪強度增加2倍。二是對稱咬合動平衡好。角變速器變速比0.5－2無極變速。 活塞在上止點做功處為原角速度0.5倍，在活塞下行之曲軸平行時為原角度速的2倍。 總體是活塞下行做功時飛輪角速度趨於平穩受力。 因壓縮比達到16.5:1在原基礎提高6個壓縮比，所以節油率應在30%以上。 此角度變速器可用於1缸、2缸、4缸、8缸直列活塞發動機。

如果單純考慮熱效率，和壓縮比，目前還沒有廠家能夠達到馬自達的高度。之所以豐田會硬著頭皮和馬自達合作，就是為了向馬自達學習。

從節油性考慮，馬自達更是首屈一指。

這也充分說明，為什麼馬自達多年來都會有發動機進入沃德十佳。