民用飛機改裝成軍用飛機也就是常說的走軍民結合路線，寓軍於民的實踐方式，這也是很多國家一貫的做法。

民用飛機改成軍用飛機的有先天和後天兩種方式，先天改裝就是直接在製造的時候就已經將需要增減的專案融合在製造過程中了，比如要作為空中加油機平臺使用，那客機原有的座椅、民用通訊裝置都要拆掉的；或者是軍用版本的要早機腹開艙門，那直接在製造的時候就提前製造好艙門就可以直接裝上就行了。而後天改裝由於原來的機體平臺已經固定，很多時候只能透過加裝的方式改裝，對於機體平臺和後期加裝的裝置之間的相容性問題就不好改變了，當然這也是後期改裝的缺點。

利用民用飛機改裝為軍用飛行平臺的機型很多，其中美國是改的最多的了，主要是世界最大的民用飛機制造商波音是美國企業，所以有地理優勢，像波音的好幾款機型都被改為軍用飛行平臺使用。比如波音的第一款客機B707客機其同期的軍用型號C-135就是美國當今KC-135空中加油機、E-3預警機、RC-135偵察機的飛行平臺，當然這個版本的飛行平臺還不是基於波音707客機機體平臺上衍生出來的軍用平臺，KC-135空中加油機是在波音367-80機的軍用型號C-135軍用運輸機基礎上發展而來的，和波音707客機外形相似但是大小尺寸不一樣，後期的E-3、RC-135都是在該平臺發展出來的軍用型號。其他的包括E-4空中指揮機就是在波音747客機基礎上改裝而來的（也包括空軍一號）；

海軍的P-3C反潛機就是在“依列克拉克”客機基礎上改裝而來的；

現在的P-8A反潛機就是利用波音737-800的機身搭配900的機翼改裝而來的，並且是直接在客機生產線上定製化生產的，比如機腹的彈艙就是直接製造的，而不是後期改裝的。

雖然美軍的KC-135空中加油機不是直接在客機平臺上改裝而來的，但是後期的KC-10空中加油機卻是直接在DC-10客機平臺上改裝而來的，和客機二者有高達88%是一樣的。這也為以後直接利用客機平臺改裝為軍用飛行平臺奠定了基礎。

客機改裝為軍用飛行平臺是有很多好處的，首先現在的客機清一色的都是噴氣發動機，飛行速度快，續航里程遠，機體空間、起飛重量大等特點，作為空中預警機、空中加油機平臺最合適了，同時由於飛行平臺來自於客機，很多零部件由於和客機一樣，所以在後期的運營維護成本上也要低得多。所以這也是越來越多的軍用飛機採用改進自民航客機平臺的原因。像美國第二代空中加油機KC-46A就是基於波音767客機平臺改裝而來的，這代的空中加油機不光可以空中加油還可以作為運輸機使用，真正做到一機兩用，同時由於改進自客機平臺，所以在人員運輸上相比軍用運輸機更具優勢可言。其他的像KC-46A的競爭對手空客的A330MRTT雖然在競標美國空軍下一代空中加油機專案中因為政治因素敗北了，但是在其他國家卻得到了大量訂單，像沙特、法國、英國、德國、新加坡、澳洲等都採購了這種基於空客A330客機平臺改裝而來的軍用加油機。軍用的預警機、加油機採用客機平臺改裝的原因無一例外都是看中了客機飛機機身大和飛機起飛重量也大、續航時間長等眾多優點，同時利用客機平臺改裝而來的軍用飛機最重要的是價效比高，首先專門研發一款軍用飛行平臺造價高昂，並拉高了軍用飛機的研發預算，同時在後期運營維護上也不如有著眾多民航親兄弟的客機平臺。所以有越來越多的客機作為軍用飛行平臺進入各國軍隊服役。其他的還有像德國加拿大裝備的利用空客A310客機改裝的A310mrtt空中加油機；以色列裝備的費爾康預警機就是在波音707客機基礎上改裝而來的（好醜）；日本的E-767預警機基於B767客機改裝而來；英國的VC-10K和L-1011三星空中加油機；日本和義大利的KC767空中加油機無一例外都是基於客機平臺改裝而來的。當然也有利用小型幹線客機或者支線/公務機改裝而來的空中預警機，比如澳洲的楔尾預警機就是利用波音737機體平臺改裝而來的；

瑞典皇家空軍裝備的“愛立眼”預警機就是基於薩博2000客機改裝而來的；以色列的G550預警機就是利用美國灣流公司的G550公務機體平臺改裝的；還有印度的中國產預警機就選擇了巴西航空公司的ERJ-145支線客機作為中國產預警機飛行平臺。

民用飛機被改為軍用飛機的例子雖然不算多，但還是有的。其中，大部分被改裝的是客機。這裡將列舉第一個例子：道格拉斯DC-3。作為一種效能優秀、經濟性強和航程長的客機，道格拉斯DC-3很快被美國軍方看中，未經過多改裝便成為了大名鼎鼎C-47運輸機。在第二次世界大戰期間，盟軍所有的大規模空降行動都伴隨著C-47的影子，著名的駝峰航線更是見證了C-47的堅韌與機師們的犧牲。

圖為C-47運輸機

德國的HE-111算得上是極為特殊的一個例子了，因為它是以民航客機的名義設計的雙發高速轟炸機，因此在設計之初便預留了改裝為軍用飛機的餘量。與之類似的還有道尼爾以郵政機之名研發生產的Do-17水平轟炸機。雖然這兩種飛機後來都接受了多次改裝，甚至後者最終被改裝為多用途的夜間重型戰鬥機，但是在設計思路上還是有本質上的區別的：只有Do-17一開始還真的只是單純的民用機。

圖為HE-111轟炸機

接下來提到例子的跟DC-3非常類似，那就是德中國產的JU-52運輸機，人送外號“容克大嬸”。雖然在一開始的時候這只是一種單純的客貨兩用機，但是隨著納粹黨的上臺，這種飛機被強加上了新的使命，也進行了一系列的改裝。可以說在民用機改為軍用機的例子中，這個算是最不情不願的一個了。

圖為Ju-52運輸機

在第二次世界大戰之後，被改裝成軍用機的民用飛機不再是之前那些體型並不算龐大的運輸機和客機了。噴氣式引擎的出現，保證了更大尺寸更高載荷飛機的設計與生產的可能性。波音707與波音737，便是這種飛機中從民用型號改作軍事用途的例子。其中，波音707衍生出了加油機、預警機、通訊機和空中指揮機等多種型號，而波音737則有海上巡邏機、預警機的衍生改型。

民改軍或者說軍民結合的例子非常多，主要表現在用客機改裝大型支援飛機，還有少量改直升機的例子。下圖為美國波音707 367-80客機，美國在此基礎上發展了C-135運輸機，緊接著又拓展到預警機、偵察機、空中加油機等等，而且這些機型一直服役到現在，是一個應用比較廣泛的平臺。

美國是“民改軍”最廣泛的國家，現役的預警機、空中加油機、反潛機、大型通訊指揮機、總統專機基本都是用客機發展而來。相比於用運輸機改，這些飛機用客機改一方面是不佔用軍用運輸機資源和生產線，另一方面是客機的經濟性要好很多。所以有能力自產大型客機的國家基本都在用客機改這些大型支援飛機，中國一直努力發展屬於自己的“大飛機”很大程度上也是因為這個原因。下圖為C919客機，雖然他不能直接用於軍用改裝，但是為後面積累了很多的經驗。

上面提到的第一點好理解，用客機改的確省下了運用運輸機的資源和產能。我們著重說下第二點：經濟性。雖然客機只是民用飛機，但是他在設計的時候非常注重經濟性，甚至說非常苛刻，畢竟客機的使用者是追求利潤的航空公司。客機自身飛行速度比運輸機快，與同等級軍用運輸機相比在油耗、留空時間、航程、可維護性、單位飛行小時成本等方面都是客機佔優勢。其實說白了，客機的設計就是要有能力更快的把乘客送到更遠的目的地，還要儘量降低飛行成本和維護成本，這樣航空公司才能將自己的利益保持最大化。而上述這幾種大型支援類軍用飛機恰恰要求長時間巡航、大航程、較快的飛行速度，這樣才能儘快的趕到戰區，並且在戰區上空保證長時間巡航以進行支援。再就是客機的舒適性好，各種設施比較全面和豪華，適合長時間飛行，能夠減輕機組人員和機上操作官兵的壓力。所以其實客機比運輸機更適合作為大型軍用飛機的平臺。

下圖為美國KC-135空中加油機，是以波音707為基礎發展而來

E-3“望樓”預警機，也是4發波音707大型遠端客機為平臺

RC-135偵察機，波音707平臺

E-8戰場監視機，波音707平臺

E-6通訊中繼機，波音707平臺，主要作用是為核潛艇進行中繼通訊

KC-10空中加油機，世界上最大的空中加油機，以DC-10三發大型遠端客機為平臺

KC-46空中加油機，以雙發波音767中遠端客機為平臺

E-767預警機，以波音767為平臺

VC-25“空軍一號”總統專機，以波音747四發大型遠端客機為平臺

E-4空中指揮機，波音747平臺

P-8反潛機，以波音737雙發中短程客機為平臺

E-7預警機，波音737平臺

P-3海上巡邏/反潛機，以洛克希德L-188四發渦槳中短程客機為平臺

A330MRTT，以空客A330雙發大型遠端客機為平臺

以色列EL/M-2075“費爾康”預警機，波音707平臺

以色列G550預警機，以美國灣流公務機為平臺

瑞典S100B預警機，以瑞典薩博2000雙發支線客機為平臺

印度EMB-145預警機，以巴西EMB-145支線飛機為平臺

民用飛機改成軍用飛機的主要是運輸機、加油機、預警機。

比如二十世紀三十年代美國道格拉斯公司的DC-3客機，改成軍用運輸機DC-47。DC-10客機改成加油機KDC-10。

英國的噴火戰鬥機的前身是水上競速飛機，經過修改成為著名戰鬥機。

還有從軍用機改成民用機的。一戰後大量轟炸機被改成郵政機。美國波音公司的KC-135加油機被改成著名的波音707遠端客機。蘇聯把圖20（圖95）轟炸機改成民用客機圖104。赫魯曉夫從莫斯科直飛美國紐約。