你問的問題有一點問題。

發動機高溫了以後你的車還沒有熄火，還在找著車嗎？發動機高溫以後不是應該先熄火嗎？如果發動機高溫以後車輛熄火，你用水淋散熱器。發動機裡面的冷卻液是不迴圈的。溫度降下來的只是散熱器裡面的冷卻液。而發動機的溫度還沒有降下來。水溫感測器一般安裝在發動機上節溫器那裡，就說你的水溫感測器安裝在散熱器上，發動機還得著火。同時用水淋散熱器，發動機裡面的冷卻液是迴圈的，才能這樣才能散熱器和發動機同時降溫。但是在發動機降溫的這段時間對發動機損害是非常大的。

發動機高溫以後，正確的做法就是立刻熄火。電子風扇會高速運轉，直到發動機溫度降下來。等溫度徹底降下來以後，開啟水箱蓋檢查冷卻液是否足夠？在溫度沒有降下來之後不能夠開啟水箱蓋。預防燙傷。如果冷卻液足夠，那就只好。叫救援了。

物理降溫不適用與發動機：水衝散熱器效果很有限

汽車發動機高溫在夏季是比較常見的故障，在發動機高溫後應採用何種方式處理，這是個非常重要的問題！應急處理用水衝發動機或散熱水箱是不可取的，因為效果微乎其微但很有可能造成嚴重損壞，這裡的關鍵詞為【熱脹冷縮】與短路。不過在解析這一問題之前，首先要了解散熱系統的執行原理與特殊控制程式。

發動機的散熱系統可理解為水冷系統，防凍冷卻液（下文簡稱冷卻液）是在冷卻液管路內迴圈流動，迴圈的動力來自冷卻系統水泵。冷卻液會流經發動機缸蓋，這是在運轉過程中溫度最高的機體位置；低溫的冷卻液會在缸蓋內吸收熱能，在被加溫後流出缸蓋會運動至前置散熱水箱。水箱是在車輛行駛中依靠“撞風”實現風冷的自然冷卻，溫度要遠低於在被加熱的冷卻液；於是冷卻液則會在水箱中降溫，之後再次迴圈到缸蓋吸熱並再次流到水箱散熱——週而復始。

知識點：汽車停轉後則會失去水箱風冷，而水箱的風扇並不是用以往前吹為水箱降溫，而是往後吹風為機體外殼降溫（不能往前吹的原因是防止行駛中加大風阻/升高油耗）。那麼也就是說熄火後水箱就會失去為冷卻液降溫的能力，事實是被高溫冷卻液加溫，那麼這種狀態還能夠散熱嗎？這要分為兩類系統進行解析。

1：如車輛設定有延時散熱系統則可以持續降溫。所以延時散熱指發動機熄火後，冷卻降溫系統仍持續運轉，冷卻液會持續迴圈流動去加熱散熱水箱，加熱的過程同樣是冷卻液緩慢降溫的過程，迴圈至缸蓋時仍舊可以吸收部分熱能。同時散熱風扇還會為機體進行由外至內的降溫，對於已經停轉且不產生熱能的發動機而言已經足夠了。

2：如車輛沒有設定延時散熱系統的話，熄火後發動機只能依靠自然溫度緩慢冷卻，因為冷卻液不再流動、電子扇也已經停轉了。此時則會有些駕駛員選擇用物理方式降溫，也就是用冷水直接潑在散熱水箱甚至發動機裡；用水為散熱器降溫沒有意義，冷卻液降溫後也不會回到缸蓋吸熱，而直接潑到發動機機體上確實可以降溫，但是會面對上述兩大問題。

缸蓋、曲軸箱、油底殼等核心零部件均為金屬材料制，這些材料在高溫下會膨脹、在低溫中會收縮。發動機異常運轉達到高溫狀態時，缸蓋的材料已經出現了肉眼無法識別但卻足夠嚴重的膨脹擠壓，此時用冷水降溫等於為材料“淬火”。淬火工藝只能在限定的溫度範圍中為鋼材提高硬度，而一旦超範圍則會造成硬度與韌性的下降，瞬間的冷卻收縮也可能造成嚴重的金屬疲勞，其概念為材料內部結構出現裂紋。

用水為機體降溫會帶來上述問題，且有些汽車使用者習慣於停車刷車時用水沖洗發動機艙，這種方式都是在嚴重破壞發動機材料的強度。也許只需要一次也許是久而久之，缸蓋會由內之外的出現裂縫造成後期冷卻液的洩露，結果則是機油乳化與機油增多。其次發動機艙內有保險盒與ECU電腦板，在潑水時如果進入保險盒則有可能造成各種功能的異常，如果電腦板短路損耗那就是隻能換不能修了，更換的成本總需要幾千元。

總結：發動機高溫的正確處理方式應為自然冷卻，之後檢查冷卻液損耗量進行適當補充，以中低速儘快開到修理廠；補充的替代用品可以是水也可以是玻璃水，低功率執行時並不會達到這兩種液體的沸點。至於潑水冷卻不僅沒有意義而且會傷車，即使是應急處理也不應該用這種方式。

發動機高溫，用水衝淋散熱器，是一種比較有效的辦法，前提是發動機必須處於怠速運轉狀態，也就是說必須要確保防凍液的流動，此外，用水衝淋散熱器最好採用霧化方式，水量不要太大。

發動機高溫主要有以下原因：

1、缺失防凍液：一般來說，發動機的防凍液透過膨脹水箱補充，當防凍液缺失以後，發動機發動機迴圈時會產生氣阻，此時會導致發動機溫度過高。

2、機油粘度過高、迴圈不暢：機油是發動機散熱的重要途徑，夏季高溫環境，如果使用的機油粘度過大，迴圈不暢，導致發動機內熱量無法透過迴圈散發，導致發動機溫度過高。

3、散熱風扇故障：發動機溫度感測器故障或者散熱風扇故障，無法運轉，此時也會導致發動機高溫。

4、散熱器表面過髒：散熱器表明沉積柳絮和灰塵過多，散熱效率降低，此時發動機迴圈散熱不暢，也會導致發動機水溫過高。

發現發動機高溫以後，不要立即熄火，慢慢靠邊停車怠速運轉，檢查防凍液，如果發現缺失，可以應急補充純淨水。

對於機油粘度過高導致的高溫，應該降低車速行駛，找個修理廠更換合格的機油。

檢查散熱風扇在高溫時是否會轉動，如果散熱風扇高溫停止運轉，則需要檢修。

對於散熱器表面過髒導致的高溫，可以考慮用高壓氣吹掉表面的灰塵，理想的情況下，應該拆下清洗。如果是因為散熱器過髒導致的散熱效率下降時，是可以用水噴淋散熱器前面的，水可以降低散熱器表面溫度，從而實現迅速降溫。如果發動機水溫表顯示溫度正常，說明發動機的溫度已經正常。

水衝散熱器當然可以幫助發動機更快降溫了，而且水衝過後儀表盤水溫顯示就是發動機的實際溫度。

題主所擔心的應該是水衝散熱器只是降低了某個區域的溫度，而實際上發動機內部溫度還是比較高的。就像我們用一個杯子裝滿開水，水杯外殼會特別燙。這時候再用涼水衝杯子，外殼溫度就會下降，不那麼燙手了。這是因為與杯子外殼接觸的那部分開水的熱量被帶走了。但是水杯裡絕大部分開水的溫度還是很高，沒幾秒鐘杯子就又開始燙手了。雖然對杯子來說是這樣的，但是對於汽車散熱系統來說水溫表的讀數就是實際溫度。也就是說用水衝散熱器後水溫表讀數下降了那就說明發動機溫度確實下降了。

因為汽車散熱原理是發動機內部的高溫冷卻液在水泵的驅動下經過車頭散熱器散熱降溫，再流回發動機。由於這部分冷卻液溫度已經下降，所以重新回到發動機與內部冷卻液混合後整體溫度會下降。

而我們用水衝散熱器就是幫助這部分冷卻液更快地降溫，這時候經過散熱器的冷卻液溫度下降更多，流回發動機的冷卻液溫度更低，與發動機內部冷卻液混合後實際溫度就更低了。比如發動機內部冷卻液溫度為95度，經散熱器自然散熱後溫度下降到85度。一個迴圈後發動機內部冷卻液溫度降低到90度。而我們用水衝散熱器可以讓冷卻液經過散熱器後溫度下降到80度，一個迴圈後發動機內部冷卻液溫度降低到87度。單位時間內散熱效率更高了。

而且發動機上水溫感測一般都位於冷卻液迴圈的出口。也就是說散熱器降溫後的低溫冷卻液進入發動機後無法第一時間接觸水溫感測器，而是充分與發動機內的冷卻液混合均勻，然後從出水口準備再次進入散熱器時才接觸到水溫感測器。所以水溫感測器檢測到的溫度始終是發動機內部混合均勻且充分與發動機金屬進行過熱交換的冷卻液的溫度。因此這個溫度完全可信。

有一次夏天氣溫特別高，開車回到家，停下車後散熱器風扇還在轉。這時候並不建議立馬熄火，於是我就拿涼水衝散熱器，不到十秒鐘散熱風扇就停止工作了。說明冷卻液溫度已經下降到合理範圍內了。

散熱器表面是一個個蜂窩狀的氣流通道。正常情況下這裡面流過的是空氣，靠空氣帶走熱量。而用水衝的時候通道里經過的就是水，由於水更重，所以用水衝散熱器的時候散熱風扇轉速會略微下降，這是正常現象。不過要注意水量不能太大，否則會大大增加散熱風扇的阻力。

一般水衝散熱器後只要散熱風扇停轉了那就說明發動機溫度已經恢復到正常狀態了，這時候就可以熄火了。

此外還要注意千萬別對著發動機直接沖水降溫因為發動機工作時表面很多部位的溫度其實遠高於冷卻液溫度。如果用水直接衝的話會導致零件表面溫度驟降，溫度變化太快、太大容易產生的不良影響甚至導致故障。

本文觀點：這個原理是先用外界的涼水通過沖洗散熱器把其中的熱水降溫，然後這些降了溫的水再流回發動機使其降溫，這樣一直持續操作發動機的溫度肯定是會降下來的。

首先，發動機的散熱系統是由散熱器，散熱風扇，水泵，連線管路，發動機水道等等這些部分組成的，當然這只是一個非常簡單的概述，也是為了能夠說明問題，真正的散熱系統還是有很多其它部件的。發動機運轉過程中產生的熱量先由其水道內的水（其實應該是防凍液）吸收，然後經過水泵的驅動透過各種管路進入到散熱器中，再由散熱風扇產生的風力以及車輛行駛時產生的風力對其進行散熱，最後再次流回發動機的水道內繼續吸收發動機產生的熱量，往復迴圈。所以如果在此基礎上對散熱器進行二次降溫，就是用額外的水來進行沖洗，就可以加快散熱器中的熱水進行散熱，這樣流回發動機水道內的水的溫度就會比之前低一些，這樣也就把發動機的溫度降低了一些。

其次，我們對於發動機溫度高低的判斷，基本都是從車輛儀表中的溫度表指示來獲得的。而大部分車型的溫度感應塞都是裝在發動機上的，透過感應發動機水道內的水溫向發動機電腦發出相應的電訊號，然後再由電腦經過處理轉發給溫度表，當然也有一些是感測器直接給到溫度表訊號的，所以溫度表的這個指示就確確實實是發動機的實際溫度。那麼前面說的透過用水沖洗散熱器來達到讓發動機降溫的情況也就是實實在在的了。