在事發之初確實選擇相信這位駕駛員，因為定速續航失控的情況不是沒有發生過，而且很多車型確實可以透過其他方式取消定速巡航，測試了幾臺車在高速行駛的時候開啟雙側後車窗、手動解開門鎖、稍大幅度晃動方向盤，在各感測器檢測到訊號之後都會接觸定速巡航，所以這位車主透過一些看似古怪的方式進行減速也不是不可能。

所以這方面是持懷疑態度的，然而這還是隻是其一；最讓人懷疑和並不能理解的問題是，在車輛萬幸停穩之後車主在車輛沒有經過系統檢查和維修的前提下，還能開著一臺有著關乎生命的安全隱患的車繼續狂奔，這點現在想來是個人都做不到。

所以在鑑定結果出來之後也基本能說明問題了，這臺賓士C200有很大機率沒有出過任何問題，出問題的是人。

透過報假警開道，非法利用公共資源造成交通安全隱患，這種行為是違法的；其次確定車主作假的真實性之後，這個行為對賓士品牌的影響也是很惡劣的，之後這位車主很有可能面臨賓士的控訴，等待他的是牢獄之災。

個人看法，僅供參考。

既然已經排除車輛機械及電子感測系統故障，那麼就剩下人為因素。其實檢測結果出來之前大家都在心裡有個結果了。按照車主的說法，車輛出了問題，腳剎及手剎失靈，最後靠開車門減速，最終停下，事情發生後，車主還開著車正常使用，這就完全違背常理了，剎車失靈這麼大的故障，不去檢測不去維修，絕不是正常人乾的事，特別是買得起賓士的，怎麼可能那麼不愛惜自己的命？那麼就剩下一個原因，車主因為自身的原因，要麼趕時間，要麼想激烈駕駛，要麼想出名，不管如何那麼他一定在撒謊。

科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。

目前沒有公開基本過程，只有網傳的鑑定結論。

根據網路資訊，從技術角度該結論有如下不嚴謹的地方:

1.電子制動系統（ESP/TCS）串聯在制動管路中。

1.1.ESP/TCS常開閥關閉，制動訊號（一般由制動燈開關處觸發）沒有抵達或失真。

制動系統功能失效。

司法鑑定是否對故障模式進行排除驗證不得而知。

1.2.對於自動巡航呼叫電子制動系統（TCS/ESP）輔助調節，則電子制動輔助功能依賴制動訊號解除/管路壓力訊號解除。

如果訊號失真，機械制動與電子制動衝突是存在的。

司法鑑定是否對制動衝突進行排除驗證不得而知。

2.巡航軟體備案軟體（TCS/ESP安全軟體形式認證有自願備案制度）與事故車軟體是否進行過比對，以確定事故車輛巡航控制軟體是否有畸變/漏洞。

司法鑑定有無調查企業的自動巡航FMEA或者有沒有企業的自述書。

司法鑑定是否對軟體異常進行排除驗證不得而知。

3.輿論中的怪異

3.1.一大批網友均沒有質疑司法鑑定程式的完備性和充分性（1,2項是否有司法結論），大有致車主與死地而後快之嫌。

3.2.技術調查中忌諱對非技術人員/非專業人員過於苛責。

事故後，對驚慌失措下環境的追憶復原矛盾甚至漏洞百出屬於常態。

鄙人曾參與某知名企業滬杭甬高速制動失靈事故調查，司機和乘員都有描述矛盾的地方。

調查組成員沒有一個人指摘司乘人員，因為出事前後10秒內很多人是失憶的。而100公里/小時緊急制動到零隻需要3秒到5秒。

程式完備，科學，客觀，技術復原再現是技術調查的任務。

3.3.車企始終沒有明確告訴公眾或車主，該公司自動巡航控制是否透過電子制動系統（TCS/ESP）實現車速調控。

放任網路對制動和巡航技術的錯誤概念滿天飛。而忘記了企業有科技科普的社會義務和責任。

3.4.FMEA分析是企業的核心內容。導致自動巡航失控的模式是否完善有沒有向司法鑑定有所隱瞞。

4.賓士失控事故的社會意義

4.1.中機作為國家汽車技術法規，標準的牽頭單位之一。

在國家層面技術落後，社會汽車使用技術落後雙重環境。從法規上要求車企，有關行車安全的控制系統，控制基本邏輯和控制軟體實行認證備案制度是保護消費者權益的有效途徑。

4.2.社會影響突出的技術安全事件的司法鑑定，應該對其技術測試流程規範公開，以確保測試鑑定的完備性可以經受住考驗。

其次車主也是以120公里左右的速度透過收費站，而且收費閘口是隨機的並不是他自己指定的！這個高速度當遇到坑坎(可能存在的減速帶等)意味什麼以車主的經驗是應該明白的，假設不是被迫他擁有什麼樣的動力去冒這樣可能的車毀人亡風險？難道是對車的自信？那可是狹小的收費閘口，如此高速下些許車體的跳動都會帶來可怕的後果！

對於這一過程中有些人強調質疑剎車的次數，我想這不是大的問題！車主有限嘗試剎車沒有什麼可挑剔的。人在緊張應對狀態，首先選擇的是主要需要應對的路況、方向、對策，何況車主還一直在多方通話中，接受建議或指導，這已經夠忙亂了，在試過剎車的不好使後，對於一個不太慌亂的人不可能再去不停地嘗試，否則他就是人們一直嘲笑的死抱著方向盤踩著油門當剎車的人了！

對危機的處理，每個人的反應隨著個人閱歷的不同，處理方式千差萬別，但相同的是都要進入應激反應，沒有誰會如同指責車主的鍵盤俠那番鍵盤後面符合“常理”的正常狀態，尤其在應激狀態人都有一個對環境認同的相對執著與僵硬趨勢，所謂事後變成英雄的原因"執著"！在危機面前沒有多少重來的機會，對了就是英雄，錯了就是狗熊，沒有人們回家後深思熟慮的可能。應激反應的行為後果，會形成某些慣性趨勢與動作的專一性，這是由人體應激的特性決定的，動作于思維的侷限性不可避免。比如"女"司機常有的一根筋，有些人選擇忽略某些，有些人選擇執著，斷然不是局外人的那份冷靜！

而對於那份檢定報告，沒有公佈，至於如何具體檢測和表述期盼看到"實物"，聽見多的就是不露頭的"專家"所謂只要願意可以讓車主傾家蕩產的恫嚇般的表述！我說真的，沒有誰有那勇氣和智商敢憑那還沒有露面的報告讓車主傾家蕩產！趁著報告沒拿出來的模糊狀態，也就類似迷糊一下小白的科普似的說法吧！那份報告無論如何都不會成為證明車主撒謊的憑證，想證明一個人的問題絕不是這個途徑！水軍還是跟風者還是另尋它途吧，不過以過激的言辭的方式是於事無補的。

我說這話當然有技術方面的理由！

車可能出現的失控，在於"笨笨的智慧化"、匯流排結構、模組間的協調與控制及相關時序關係、軟體漏洞或沒有漏洞的軟體"意外"、電子器件偶然的軟失效……，環境因素！整車與電控駕駛系統也不是同樣的檢測範疇，一個側重整體的使用效能方面，一個側重電磁控制等專業屬性，但找到並證明窮盡排除"沒有"失控的例證不是這麼簡單。所謂的剎車是液壓或電動的說法都該休矣，首先它就是一個電控子系統，接受控制與協調訊號並與各種感測資訊相關……

1.當時確實失控了

現在的汽車，越是高檔車電子部件越多，在帶來更高便利性的同時，也越容易出故障，就這件事來說，部分網友多從經驗和ECU、定速巡航工作機制進行了推斷，覺得不可能發生，但從客觀的立場上來說，非當事人，不好憑經驗就絕對地排除車輛確實發生了故障，就像手機一樣，電子的東西也會偶爾發下神經，過後又恢復正常(也許是電流偶爾波動造成，這是有可能的)，這樣事後檢測鑑定是檢測不出來的，只能靠資料記錄(類似於飛機黑匣子)，而鑑定報告中只有一條關閉定速巡航的資料記錄，而且是在失控後。但鑑定意見還是根據“排除腳墊卡滯導致失控的可能性、排除定速巡航功能開啟狀態下ABS制動防抱死系統或ESP車身電子穩定系統起作用的可能性，確定駕駛員至少未採取透過將電子擋杆撥入N擋的方式進行強制關閉定速巡航功能操作，結合車輛制動系統、巡航系統均工作正常、無故障的客觀事實，綜合認定車輛不存在失控情況”，認定2018年3月14日車輛在連霍高速相關路段行駛過程中不存在失控情況（未提及車主反映的隨身碟情況）。但此類定速巡航鎖死事故並不是未發生過，2012年11月，浙江一車主駕車行至杭浦高速時也發生過，所以不能絕對的判定不會發生。

2.從車主行為上進行判斷，一是車主採取高速下解開安全帶、開啟車門，來降低車速，這個說不通，絕大多數人是不敢的（車主說是操作了掛空擋、踩剎車等，但沒效果。至於什麼賓士售後通過後臺系統操作那是瞎掰，目前技術還做不到）。二是出了那麼大的事故，一般人，包括職業賽車手即使不是魂飛魄散也會受到極大驚嚇，還敢繼續駕駛事故車輛趕路800公里，99.99%的人是不會這樣乾的（車主以個人心理素質非常好來回應）。從這兩點上判斷，車主有極大可能是說了謊，車輛在行駛過程中並未失控。

雖然鑑定書出來後，車主仍堅持確實發生了失控，但鑑定是由第三方有資質的機構進行，不存在利益輸送問題，再加上車主操作存在諸多不合理的地方，故我個人主要依據第2點來判斷，車主是說了謊，目的是為了逃避自己超速被處罰。

至於題主的問題，感覺是站在了車主的立場，已認定是失控了，只是在問怎麼失控的，一般來說，無論是自動擋的車，還是手動擋的車，車主只要把擋位掛到“N”擋，汽車就會失去前進的動力，車速會慢慢降下來。定速巡航在設計的時候，也設定了透過踩剎車和回空擋兩種行為立即取消巡航的設定，所以如果這輛賓士車真的定速巡航失控，那原因就是變速箱和剎車出了問題，即既無法掛入空擋，剎車也失靈，這種兩者都同時出問題的情況是幾乎不可能的。所以我個人認為是不存在失控問題。

失控的顯然不是汽車，是車主的嘴。

現在他的人生已經失去自己的控制了。

首先我們可以基於豐田的案例來推測。

08-09年普銳斯遭遇了幾起所謂的事故，後來調查結果是騙保。

12年豐田在國內遭遇所謂失控，結果是司機毒駕。

賓士也好，豐田也罷，財大氣粗。國內自主車這個銷量，哪裡禁得起這個賠償？

鑑定結果出爐，看來車主居然還在自稱神車手。

老司機都能看出過收費站才80左右時速。

鑑定書上寫的很明確了，剎車工作正常。定速巡航未經過掛空擋等方式退出，排除腳墊卡滯可能性。

車主是打算騙保還是敲車廠一筆錢，亦或是想免受超速處罰目前不得而知。

但是整件事不能私了，花費這麼多公共資源。豈能私了？