Turbo發動機渦輪增壓增壓知識共享

渦輪增壓發動機最常被錯誤理解的一詞是【介入轉速】，一般所謂的多少轉介入指發動機爆發峰值扭矩的節點，並不是是增壓器實際開始運轉的節點，在峰值扭矩爆發之前增壓器也是在執行的。

增壓器的準確叫法為【空氣壓縮機】，結構可以理解為兩臺硬連線的扇葉渦輪，主動輪旋轉帶動被動輪旋轉；驅動主動輪旋轉的動力來自發動機排除的廢氣，發動機的執行過程為【進壓爆排】，排氣是有很大壓力的。

把排氣的壓力用一根管道與增壓器的主動輪連線，廢氣在驅動主動渦輪旋轉之後排出，這種結構說明了只要發動機開始點火執行，排氣量稍微大一點就有足夠的力量驅動渦輪旋轉，所以增壓器介入的節點是非常早的。

參考上圖以BYD476ZQA-1.5T缸內直噴增壓機的曲線圖為例，從1000轉開始增壓器已經開始介入執行，與一般所謂的1750轉介入有非常大的差距；普通的自然吸氣發動機假設同樣有240牛米的峰值扭矩，要達到180牛米至少要在2800~3200轉左右、達到峰值扭矩往往超過3500轉。

而增壓機在1000轉剛剛起步比怠速高一點的狀態已經實現了等比例輸出180牛米的扭矩，在1400轉左右已經可以輸出210牛米達到峰值資料的87.5%，到1750轉能夠百分百輸出240牛米，所以476增壓機的介入節點還是很早的，某些有雙渦輪或單渦輪雙渦管的發動機介入會更早，這是Turbo發動機的絕對優勢。

至於渦輪增壓發動機在介入節點【頓挫】【衝】的說法也是沒有道理的，同樣從動力曲線可以看出原因。

普通的自然吸氣發動機所謂的線性只是因為扭矩發力的範圍很寬，仍以476為例有同樣動力儲備的自吸發動機是在476從1000~1750轉的動力曲線延長到1000-4000轉，所謂的“線性”只是發力過晚。

而增壓器不是在1750轉突然從100牛米到240牛米，在1000-1750轉之間也是在逐步線性上升的，只是達到1750轉以後持續最強發力不會在感覺到明顯變化，這點和自吸發動機4000轉以後的狀態相同，只是沒有多少民用車會頻繁的把轉速拉高到4000+而已。

所以增壓器不線性的說法也不成立，在節能減排和效能需要不斷突破的今天，渦輪增壓進氣方式會逐漸成為主流，大排量自吸發動機只剩下情懷而已了。

比亞迪秦Pro使用的是一款1.5T渦輪增壓直噴發動機，這款發動機最大功率是113千瓦，最大扭矩240扭米。有維修經驗的人看這款發動機是不是有點眼熟？這款發動機其實就是逆向研發大眾EA111的1.4T發動機，除了細節上有點不同，主體結構都是一樣的設計，所以看著很眼熟。這款發動機渦輪介入的比較早，從動力曲線圖上來看1200轉左右渦輪就已經開始介入了，雖然沒有達到最大峰值扭矩，但180扭米的扭矩也比1.5自吸發動機要好很多了，而且自吸發動機如果想達到最大扭矩需要轉速在4000轉左右，1000多轉對自吸發動機來說想都不要想了。所以這款發動機在1200轉左右渦輪就已經開始介入，並隨著轉速的升高扭矩也在不斷提高，1750轉左右就可以達到最大峰值扭矩。

渦輪增壓是一個進氣方式 不是一個增加馬力的外掛 沒有啟動和關閉一說所謂的啟動 是一種不專業的訛傳 是把洩壓保護介入當作渦輪介入的誤解 渦輪是一直開著的.如同與人初次見面第一印象很重要一樣，隨著購車主力人群的年齡逐漸降低，作為市場貢獻主力的年輕消費者對車的審美也越來越重視，在當今的中國汽車消費市場說顏值就是第一生產力恐怕不會有太多人提出意見。除了合資品牌推陳出新，越來越多的自主汽車品牌也開始有了自己的“家族式設計”，也有了旗下每代車型必備的設計語言。而說到其中的佼佼者，比亞迪自然算得上頗有影響力的那個，在聘請頂級汽車設計師艾格之後，比亞迪有了自己“Dragon Face”的全新設計語言，在旗下新誕生的車型中，無論是宋MAX、全新一代唐乃至剛上市不久的全新一代宋的熱銷都足以佐證這套設計語言的成功。最近，比亞迪即將入市的全新一代秦已經開始了上市前的預熱，但全新一代秦與現款的秦其實並無迭代繼承關係，更新的設計、更高的造車水準以及定位之下，比亞迪官方將全新一代秦命名為“秦Pro”，力求衝擊更高級別轎車市場。前不久，我的同事對秦Pro燃油版進行了詳盡的實拍，詳情請見：令人驚豔的改變 實拍比亞迪秦Pro。今天，我將參與秦Pro燃油版的深度試駕，這回我們主要維度將放在動態體驗上。試駕地點：司馬遷口中的“王者之地”秦Pro的試駕地點選擇在在陝西西安——故稱咸陽——它是古代秦國建都的地方，也是大秦走向繁榮的起點，秦橫掃六國之後也就變成了秦朝的都城。作為比亞迪旗下最早推出的王朝車系之一，秦Pro在這裡進行試駕，頗有一股時光回到原點的情懷。試駕車型：更接地氣的秦Pro燃油版在秦Pro車型的產品規劃中，秦Pro將有純電動秦Pro EV、插電式混合動力秦Pro DM以及秦Pro燃油版三種動力總成。在這其中，比亞迪希望秦Pro EV成為未來銷售主力車型，而預售價格最高不超12萬元的秦Pro燃油版則承擔著拉低車型入門門檻的重任。我們這次試駕的正是秦Pro燃油版，需要注意的是，我們試駕的車型仍處於試裝車階段，在具體車型以及配置方面與將來正式上市車型會有一定區別。秦Pro燃油版的“底氣”如何？秦Pro燃油版將有1.5L自然吸氣/1.5T渦輪增壓兩種發動力供選擇。1.5L發動機最大功率80kW，最大扭矩145N.m；1.5T發動機最大功率為113kW，最大扭矩240N.m，在技術層面，這臺全鋁發動機還擁有缸內直噴、分層燃燒、可變氣門正時、自動延時冷卻等功能，由博格華納提供的渦輪能在1750轉讓發動機進去峰值扭矩平臺。變速箱方面，擁有5速手動/6速雙離合兩種變速器可供選擇，這兩套動力系統在比亞迪旗下很多車型上均有搭載，是比亞迪的“黃金動力總成”。我們試駕的則是1.5T+6速雙離合的動力總成車型。歸根到底，秦Pro燃油版開起來如何？初次上手秦Pro能給人一種非常熟悉的感覺，秦Pro搭載的這臺1.5T渦輪增壓發動機也算是我們的老相識了，雖然從速銳時代開始就已經應用，但是諸多的技術放在現在仍是主流，引數上來看，154匹馬力的動力應付日常駕駛完全沒問題，1750~3500轉的峰值扭矩平臺也足夠寬廣。秦Pro的整個動力標定是明顯偏向市區設定的，在中低速區間動力釋放非常順暢，起步狀態下輕踩油門就能感受到輕快的提速，能夠明顯感覺到發動機是屬於願意出力的型別。渦輪的介入也並不像印象中的渦輪增壓發動機一樣來得十分突兀，只是介入之後整個發動機運轉的聲音稍顯得有些大。而至於發動機與6速雙離合的動力總成的結合是一定要給高分的，這套動力總成的協同標定比亞迪已經玩了好多年，定位於家用的秦Pro的身上很難察覺到雙離合變速箱一貫的頓挫和闖檔帶來的不適感。比亞迪非常聰明地將變速箱的換擋時機以及速度變慢，換取了非常平順的換擋質感，高傳動效率和更加平順的動力輸出體驗就得到了兼顧。日常行駛中的秦Pro是一臺非常稱職的家用轎車，發動機轉速區間始終在1500轉上下徘徊，走的明顯是節油路線。也正因為舒適性的考量，秦Pro燃油版車型是沒有手動模式的，如果想玩點刺激的，可以切換到sport運動模式，此刻整個儀表和中控螢幕都會換成紅色底色來烘托你此刻腎上腺素的上湧。此時的發動機轉速將維持在2500轉左右的水平嚴陣以待，在時速不超過90公里之前油門踏板都會變得非常敏感，輕踩油門拉轉速降檔的動作一氣呵成，動力非常容易湧現出來，但是在這個時速過後，發動機的轉速會攀升到3500轉以上的水平，高轉速會顯得有一點乏力，車速的提升顯得有些緩慢。“Dragon Face”下的秦Pro是一臺看上去運動感十足的車，但整個試駕過後我覺得它更多的走向還是舒適以及豪華，除了動力系統的舒適性調教，方向盤的轉向手感也十分輕巧，電動助力轉向的它轉向手感十分輕巧，幾乎可以做到一隻小拇指就打得動方向，沒有主觀上的運動感，整個手感的設定讓更多人上手變得非常容易。雖然電子味道濃郁，整個車頭的指向性並不十分精準，但這個方向盤的隨角度隨速度增益都做得恰到好處，在低速轉向回正的過程中並不會讓你手忙腳亂，而在高速行駛的過程中也能保持足夠的中心感和穩健感。秦Pro採用了前麥弗遜獨立懸掛+後扭力梁非獨立懸掛，整體的調教偏向硬朗，對於大的震動可以做到乾脆利落的一次化解過後牢牢撐住車身，對零碎的小震動化解也做得比較體面。秦Pro懸掛的軟硬體設定算得上是兼顧空間和成本的雙重考量，我並不覺得這個級別的車型一定要用獨立懸掛。一輛舒適去想的車NVH一定要過關，我們試駕的過程中，秦Pro在全速度下的內部空間的噪聲控制都可圈可點。我們駕駛的車輛搭載了來自佳通的comfort228系列輪胎，從字面上來看就是偏舒適設定，215/50 R17的尺寸也並不算小，大概也正因此，在車速較高的時候，胎噪會有一個比較明顯的增益，不過也在可接受範圍內。“黑科技”加持能增加幾分駕乘智慧？比亞迪最近新推出的新車型的亮點毫無疑問會有中央這個碩大的旋轉螢幕，比亞迪顯然沒有進入單純擴大螢幕尺寸這條歪路上，在視覺效果上也是鉚足了勁，這塊螢幕解析度高達1920*1080，細膩程度完全趕上了主流的手機標準；而在硬體配置方面，高通驍龍8核心晶片加持，我們這臺試駕車實測的安兔兔跑分已經達到了79600分，整體水平已經超越了編輯手上這臺iphone 6。這塊螢幕車機的整體操作邏輯與手機是幾乎一致的，搭載比亞迪最新的DiLink智慧網聯絡統除了有關車輛設定的資訊被深度整合進來之外，車主們可以開通第三方APP安裝許可權，自行選裝使用更多款的應用，對整體車輛資訊的掌控再也不需要拿手機另外備份記錄。輔助駕駛方面，我們試駕的車型屬於將來正式上市車型的高配版本，透過前後左右四個攝像頭以及毫米波雷達實現了ACC自適應巡航、自動緊急制動系統、預碰撞報警系統以及行人保護系統。這些功能在中央螢幕內均可完成設定，常用的ACC自適應巡航可以在方向盤上設定速度以及與前方車輛距離。然而比亞迪的目標並不止這些，秦Pro是首款搭載比亞迪生態開放系統的汽車，未來的秦Pro將陸續開放汽車上的66項控制權以及341項的感測器資料介面，車輛的功能將變得更加齊全。現階段Di開放與百度Apollo專案合作，秦Pro將成為百度Apollo的首個認證車輛，百度方面將大量使用秦Pro作為自動駕駛測試車。