2018款保時捷新卡宴釋出後，小編就發現了一個略為奇怪的事情，新卡宴一共有三個動力配置，分別是2.9T、3.0T、4.0T，但是比較奇怪的是，同樣是V6發動機，排量最低的2.9T版本不僅在扭矩上碾壓3.0T版（2.9T版550牛米，3.0T版為450牛米），就連馬力也是高出3.0T版100匹！

一般來說不是大排量比小排量動力更強嗎？雖然說只是0.1L的差距，但是被更小排量的發動機碾壓，這又是什麼操作？

要回答這個問題，首先我們就要先弄清楚這臺2.9T發動機的來源，其實這款2.9T發動機就是奧迪和保時捷合作，由奧迪主導研發的，最初這款發動機是搭載在奧迪RS4，從結構方面來看，這款2.9T發動機與搭載到保時捷Panamera Turbo車型上的4.0T雙渦輪增壓V8發動機基本一致，結構上的區別僅僅是“少了兩個缸”而已。

其次，保時捷2.9T和3.0T發動機雖然都是渦輪增壓，但是3.0T的只是一個v6單渦輪增壓的。2.9T的發動機多了一個渦輪增壓器，整個發動機的加強的強度也要更大了，所以它的馬力也是要比3.0T的高出一百馬力。而且裝在奧迪RS4的2.9T發動機在資料上比卡宴還更高，動力為331KW，扭力為600N·m！

而入門級的卡宴用的3.0t的單渦輪增壓發動機，這個發動機是為了取代之前的3.0t機械增壓，因為之前那個機械增壓也是大眾集團，奧迪大眾保時捷用的很多了，已經非常老的機器，所以把它替換了，用的是一個入門的3.0t單渦輪增壓的機械，340馬力的馬力，數字是比較適中的。

在很多車友的人之中會理所當然的認為排量大的馬力應該就大，而排量小的馬力應該就小一些，這種思路並不嚴謹！排量當然是保證更高動力水平的基本引數，但對於發動機不同的極限轉速、不同慣量的渦輪所產生的最大功率也是不一樣的！2.9T比3.0T發動機還高一百匹馬力這不出奇，對於渦輪增壓技術來說提高極限馬力如同兒戲，十多年前的三菱EVO所採用的紅頭2.0T的4G63換個渦輪馬力過500匹都是易如反掌的！F1的1.6T雖然排量小單也在千匹馬力的水平上！自然吸氣發動機雖然對排量的依賴較大，但仍能透過超高的轉速來實現小排量對大排量的馬力超越（詳見本田2.0L的K20C自然吸氣巔峰之作），而渦輪增壓小排量更大馬力就更容易實現了，本質上就是拼誰的渦輪大、誰的缸體抗壓能力更強而已！以前鄙人曾說過，渦輪的本質就如同爐灶上的風箱！而渦輪增壓技術能輕鬆提高馬力的原理就在於不改變氣缸物理體積的情況下，提高了氣缸的實際容積！怎麼提高的氣缸容積？就是靠渦輪強制灌入的壓縮空氣，說白了即便兩臺發動機的排量一致（渦輪慣量不同），極限轉速下誰給氣缸灌入的壓縮氣體更多，誰的極限馬力就更大！因為灌入的空氣體積更大意味著在空油比不變的情況下，誰每個迴圈燒的油就更多，產生的能量也就越大，自然而然的功率就更大！保時捷2.9T採用的是雙渦輪，一大、一小，但別認為極限功率大與小渦輪有關（實際上就是防止大渦輪所帶來的遲滯而採用的），極限功率完全由大號渦輪決定！關於題主說的這兩個發動機渦輪具體引數鄙人沒有研究，下面大概的舉個例子來說明一下為什麼會出現小排量比大排量馬力更大的原因，資料並不嚴謹，還請各位不要較真，只是說明一下原理！

假設兩車都為3.0T（實質上0.1L的排量差距體現 在動力上並不明顯，很多標定3.0L實際排量僅在2.95、2.94L左右）！兩車的發動機幾乎完全一致（假設），差別僅僅是渦輪慣量的不同。假設兩車的最大功率轉速都一樣只有6000轉，那麼在6000轉的情況下，使用大渦輪的車子所能灌入氣缸的“壓縮氣體”更多，而使用小渦輪的車子灌入氣缸的“壓縮氣體”少一些！這樣一來灌入氣體更多的氣缸所燃燒的汽油就更多，燒的油多做的功就更多，極限功率就更大一些！所以渦輪增壓技術在理論上講，即便發動機排量不大，但想實現多大的馬力也都是完全可能的！理論依據就是隻要能保證缸體的強度無限大，可以壓縮排去的空氣無限多、所能燒的汽油也是無限多、做的功無限多、功率呈無限大！當然這只是原理，現實中的缸體沒有那麼強大。。。但透過上述，各位也應該能明白為什麼2.9T的馬力會比3.0T大了吧？誇張點說就是2.9T在極限轉速下，點火前的氣缸內的壓縮空氣比3.0T極限轉速下的壓縮空氣要更多一些！同轉速下，誰點火前氣缸內的空氣量越多，誰能燒的油就越多，誰的馬力就更大！說到底內燃機的發展歷程就是在不斷的在專研如何提高“容積效率”，渦輪、自吸看似不同其實也只是殊途同歸而已！渦輪在不斷透過提高容積效率來實現更大的馬力、更低的油耗！而自然吸氣的“可變氣門”（VTEC、VVT）的本質也是在提高氣缸的“容積效率”，只不過力度沒有渦輪那麼大，可以理解成弱化版的渦輪增壓技術！而它的原理也同上文所說都是在發動機點火前增加空氣量，使得可以燃燒更多的汽油來做更多的功！

總而言之對於渦輪增壓技術來說，排量對動力的影響有但不大，關鍵在於渦輪可以往氣缸內灌入的空氣量！比如2.5T與3.0T，在極限狀態下，2.5T可以給氣缸提供10L的壓縮空氣（假設），而3.0T只能提供7升的壓縮空氣，那麼2.5T的極限功率一定比3.0T的更大！說到底渦輪技術就是人有多大膽、地有多大產的玩意！自吸也還好、渦輪也罷，比馬力比的是什麼？比的就是點火前氣缸內的“空氣量”！

樓主當你問出這個問題的時候，我相信很多的車媒體人給你專業的解釋你可能看的也是雲裡霧裡，他們從專業的角度來跟你分析，但是我就跟你講你聽得懂的：首先2.9T為什麼功率要高於3.0T，那是因為發動機調校的不同，其實你不要相信廠家所說的發動機調校有多難似的，對於汽車工程師來說，發動機調校其實就是在某些部件做到加強，再則為什麼出出來個2.9T呢，那是因為廠家為了避免排量稅。舉個極端的例子，你看本田的紅頭機，發動機排量只有2.0T,但是他確實紐博格圈賽最快的量產兩廂車，就是因為發動機的調校。調校這事怎麼說呢，噴油嘴設計的大一點，發動機轉速設計的高一點，油門響應設計的敏感一點，你感覺速度就上來了啊

大家好，我是廣東的保時捷卡宴S車主吳超豪，經營一家生活美容館年收入70萬左右。我對過去回憶的是從保時捷開始，首先它會讓我想到10年前，那會兒在讀大學，我對於汽車的喜好是各種優雅的車型，比如說當年用4.8升8缸自然吸氣發動機的卡宴S以及線條非常優美的捷豹XF。而如今當我第1次開上保時捷卡宴s的時候，他已經發展到了用2.9T的V6雙渦輪增壓發動機的全新一代版本。所以有時候真的在感嘆，當我最熱愛它的時候卻沒有能夠駕馭它，而當我可以駕駛它的時候，我已經有了很多的選擇，可以拿來做比較和對照了。沒錯，因為它的發動機是用在奧迪的RS5，對於我來說3.0T的發動機放在一臺保時捷的SUV身上，動力表現仍然是比較平庸。

駕駛的感受也是豪華舒適多於操控精準。但是對於我所理解的保時捷來說，無論是Macan還是其他車型，都應該具備保時捷在操控當中的基因。所以這臺發動機極限更高，同時駕駛感受更加激進，卡宴S會有符合我期待的表現嗎？讓我們開起來再說。

這輛車最大的賣點就是保時捷的品牌和卡宴S的名字。為什麼？因為3.0T的同價位車型裡面，你能買到的選擇太多了，比如說跟它同平臺的大眾Touareg，還有像是奧迪的Q7，並且Q7馬上要出中期改款了。還有寶馬X5、X6每一臺車，他們駕駛感受和動力表現可以說都絲毫不比3.0T的卡宴差，所以對於我而言普通卡宴只是一個在購買上圓夢的版本，但是你要看體驗保時捷的駕駛的基因和魅力，我認為至少得到卡宴S版本以上才能夠去享受。

雖然說它的排量2.9T比普通版卡宴要低，但因為在各種雙渦輪最新的技術的幫助之下，它的最大功率440馬力，最大扭矩556米，可不是吃素的，而且選裝運動的套件之後，它的百公里加速間可以進一步縮短到4.9個，非常強大，動力部分咱們先來說一下，就是這臺2.9T發動機是目前為止，我所駕駛過的全球6缸高效能的汽油發動機裡面的頂尖之作。為什麼這麼說？給大家舉個例子，所謂頂尖之作無非要具備兩個優勢，第一效能夠強，在任何情況任何轉速當中都有非常自然，順暢的表現。而對於6缸的發動機來說，最難做的地方不是高轉速的動力輸出，而是低轉速的扭距響應油門的反應。

像現在我是把整個駕駛模式打到sport運動模式，然後變速箱在三檔，車速40公里。2000轉，我輕輕地點油門。車子加速非常聽話，這就是最典型的能夠展示發動機在低轉速的扭距儲備和非常好的油門響應的一個優勢，所以這個地方我給他滿分的評價。而高轉速我也試了一下，4000轉開始放炮了，無論是發動機這種質感，還是高轉速時候絕對的動力輸出，推動2155公斤的卡宴s，完全掩蓋不住他非常強勁的動力輸出。

而且你絲毫不需要給他刻意的美化，他就能告訴你他很優秀。反倒是這臺採埃孚8AT變速箱，我個人想要吐槽下，可能是開了1250公里以上的里程有關，他在二檔之後竟然會出現一個挺明顯的行駛當中的頓挫，簡直太不像8AT了。

動力部分講完之後我們再來說一下操控表現，畢竟底盤和操控表現才是保時捷的精髓，這一臺車其實說實話，在整個駕駛部分，如果以2019年百萬級以上的最新款的豪華中大型SUV的標準來看，我認為它的表現仍然是不夠完美，不夠犀利的。為什麼？

因為整個底盤的部分必須要在高速公路上把它調到運動+模式，比如說運動+最硬的底盤模式它基本上能夠給我提供一種沒有太多的車身負擔和重量感的感受，不過在普通模式之下，我稍微動作快一點，幅度大一點的轉向。車子是很輕快，但是它的整個車身的動態和車身側傾也是比較明顯的。

所以這就是一個相對來講我認為不夠犀利的地方，但是如果你把它調到舒適模式，舒適度又會好得讓你感覺自己不是在開一臺保時捷卡宴，他可能更加像是一臺偏向舒適和豪華風格的轎車，所以我想說它的底盤其實並沒有所謂的不夠強大，只是要根據不同路況調整底盤模式。

結語：最後讓我真正非常滿意的地方，也是讓我之前始料未及的驚喜之處，那就是剎車。因為剎車系統是碳化鎢的而且剎車卡鉗竟然是十個活塞的，即便是蘭博基尼、法拉利和邁凱倫一般也都是6個，這樣的好處就是隻要踩下剎車踏板的三分之一就能剎停時速120km左右的狀態。總的來說116萬提了這輛保時捷卡宴S，到現在跑了12500公里，我想說四個字“夢想之車”也是大多數人的dream car！

技術含量的不同。就像現在的高功率2.0T發動機引數和加速能力比之前同價位3.0自吸都快。技術是第一生產力，毛主席說的一點沒錯。

2.9是奧迪和保時捷共同研發，90度夾角設計，雙渦輪。

3.0就是大眾奧迪的ea888. v6單渦輪。排量大不代表馬力大