CVT主流選項為液力變矩器_邦奇奧迪以離合器為主內容概述：CVT變速箱的結構特點，傳動系統的理想選項。

CVT_continuously variable transmission，釋義為“連續可變傳輸的變速器（箱）”。白話的解釋為傳動過程中沒有動力中斷，也就是變速箱放大發動機動力或車速時不用與其分離；而傳統的齒輪箱變速器在換擋時都需要切斷與發動機的連線，在換擋動作完成後再結合傳動。這是無級變速器的核心優勢，但背後的缺點實際更多。

實現連續可變傳輸的核心結構為「錐輪鋼帶」，這是解析哪種型別的傳動系統更適合CVT的基礎。

錐形輪是由液壓力控制的夾角可變的帶輪，兩組錐輪會夾住一條鋼帶。在加減速過程中錐輪的角度會同步變化，與其結合的鋼帶也會同步變化角度；變化的過程是線性的，或者說在發動機輸出動力的過程中可以實現變化，所以才能夠實現連續可變傳動，但是傳動依靠滾動摩擦就很尷尬了。

任何物體之間的摩擦係數都是有限的，摩擦是物體表面分子運轉碰撞產生的結果，組合後的結構實現的是定向動能。然而物體之間分子的碰撞強度過大則必然會有損耗，說白了就是會產生磨損。

這種狀態已經不是正常的滾動摩擦，而是因發動機輸出動力大於摩擦係數導致的滾動摩擦，狀態就像車輪與地面接觸會產生磨損是一個道理。

基礎知識：摩擦起熱！任何分子運動碰撞都會產生熱能，或者說熱能本就是一種「無形態·潛在能量」，是需要物體相互運動才能啟用的能量。CVT錐輪鋼帶的摩擦強度過大，所以高頻率的大功率輸出就會造成變速箱整體過熱。

高溫會大幅降低摩擦係數，因為物體表面的強度會因升溫而下降；此時繼續駕駛會讓磨損更加嚴重，同時動力損耗也會很大。所以CVT容易高溫，且高溫後就必須原地停車散熱。

液力變矩器是一種利用油液傳動的結構，發動機驅動泵輪攪動變速箱油流動，油液經過導輪不斷衝擊與傳動軸結合的渦輪轉動實現動力傳遞。雖然變矩器中也有「單向離合器」，其功能是在加速或巡航時讓渦輪與泵輪結合，以剛性傳動減少動力損失。但是這種設定一般在優秀的AT變速箱上才會非常激進的介入，只能“溫和駕駛”的CVT是比較遲鈍的。

重點：液力變矩器非常適合CVT！因為這種機器傳動損耗非常大，而且因磨損決定了使用壽命相當短；所以駕駛裝備CVT的汽車是不可能去追求效能的，那麼使用弱一些的變矩器雖然會讓效能更差，但是也能起到保護錐輪鋼帶的效果。可以把變矩器理解為CVT的“保護配置”，這是無奈的選擇。

以奧迪和邦奇為主的CVT使用「溼式多片式離合器」傳動，不過奧迪已經全面淘汰了這種機器。離合器剛性結合傳動會提升傳動效率（減少動力損耗），然而也正因為上文所述的原因，這些一定程度追求效能的CVT使用壽命都很不理想，即使是使用“加強鋼鏈”的奧迪CVT也不例外。

至於邦奇CVT目前的經營狀態也不太理想，曾經以吉利汽車為主的使用者都在選擇其他供應商。所以“離合器·無級變速器”很有可能被淘汰。不過普通的CVT也應該淘汰了，因為這種機器還有冷啟動變速箱油流動性差，無法有效潤滑錐輪鋼帶的問題；解決的方式只能是原地熱車，但是這種只有化油器汽車需要的用車方式已經被淘汰，因為原地熱車的效率很低且會大幅提升耗油量，而且會過量增加排放。

所以CVT是一種沒有未來的機器，如果AMT能實現理想的平順都不再有CVT的市場空間了。

目前，世界上的CVT變速箱一共有兩種結構：

在這兩種結構中，日系以及合資車型CVT的變速箱大多采用的是液力變矩器的結構，日本的捷特科公司在國內已經建立了變速箱生產基地，專門供應國內的中小排量合資車型。而中國產車中有一部分採用的是多片離合器結構，由南京邦奇變速箱有限公司供應。

在汽車起步時，汽車由靜止到運動，所需要的扭矩較大，轉速差也比較大，液力變矩器的鎖止離合器處於分離狀態，發動機的動力，透過泵輪泵出的變速箱油經導輪傳遞給渦輪實現動力傳遞，這個過程中沒有任何的機械連線，理論上不會產生磨損。

急剎車時，為了避免反向衝擊力破壞cvt的追輪和鋼帶之間的靜摩擦，通常會解除鎖止離合器，避免反向作用力破壞Cvt，追劉和剛帶之間的靜摩擦力。

當時速超過5公里/小時，且汽車的時速穩定以後，液力變距器內部的鎖止離合器會處於結合狀態，此時發動機的動力會透過剛性連線傳遞給椎輪和鋼帶，此時發動機的轉速相對穩定，扭矩輸出平穩，轉速差相對較小，油耗相對較低。

液力變矩器內部除了泵輪和渦輪以外，還有一個導輪，當汽車在起步時，導輪處於單向靜止狀態，由於泵輪和渦輪的轉速差比較大，變速箱油被泵輪泵到導輪上以後，透過導輪實現變向的作用，變速箱油的高速滯壓力直接反作用於渦輪葉片上，此時可以放大扭矩，在2到3倍，進而實現了液力變矩器的增扭鈕作用。當汽車逐漸行駛，渦輪和泵輪之間的轉速差，逐漸變小時，導輪會同步轉動，此時泵輪鎖蹦出的變速箱油的方向和導輪的變向作用逐漸降低，此時形成耦合扭矩，恢復正常。

由於多片離合器不能向液力變矩器那樣利用液體緩衝動力差，只能透過離合器的壓緊和分離進行緩衝，就像手動離合器那樣，形成所謂的半聯動狀態，在此過程中，多片離合器是存在著滑動摩擦的，透過逐漸壓緊的離合器，使滑動摩擦逐漸變小，最後完全壓緊，實現轉速差的緩衝。

當汽車的時速達到設計閥值或速度穩定以後，多片離合器始終處於壓緊的狀態，形成剛性連線，此時動力損失最小，油耗最低。

同樣當進行急剎車時，為了避免椎輪和鋼帶瘦到汽車的反向作用力產生打滑的現象，會檢測剎車訊號和時速變化，分離多片離合器。

液力變矩器最大的優點就是在起步和其剎車時是沒有任何剛性連線的，透過變速箱油進行緩衝，理論上不會產生任何的機械磨損，因此，從使用壽命角度來看，液力變矩器無疑更有優勢。

但是液力變器最大的問題是傳遞效率相對較低，特別是在起步階段，雖然可以實現增扭的作用，但是液體傳遞效率通常非常低，動力損失較大，在這個過程中的油耗表現欠佳。

多片離合器動力傳遞更為直接，傳遞效率更高，但是由於是利用滑動摩擦緩衝，理論上長時間使用會產生磨損，特別是在頻繁的低速擁堵路段行駛時，多片離合器，反覆的結合和分離會產生較多的熱量，此外，當多片離合器磨損到一定程度以後，由於間隙過大，就會產生打滑的情況，有可能會產生加速頓挫，加速無力等問題。

因此理論上來說，採用液力變矩器的方案要優於多片離合器的方案。從實際的使用壽命角度來看，也要優於多片離合器方案。

總體上看，CVT變速箱有著一整套的保護措施，避免椎輪和鋼帶打滑，比如在起步瞬間會透過ecu控制變速箱的扭矩輸出，等待液壓變徑，在自動控制系統控制錐輪和鋼帶同步變徑的過程中，會優先施加較大的壓緊力，避免打滑，等到速度恆定轉速穩定以後再逐漸的降低壓緊力，以降低摩擦損耗。

在此過程中，液力變矩器和多片離合器會起到緩衝作用，等待速度和轉速穩定以後在進行剛性硬連線。

很多網上的噴子和鍵盤專家一提起cvt就說壽命短，打滑，實際上這是一種偏見，或者是不懂cvt控制原理的一種胡說八道。目前並沒有任何一個官方說明，說cvt的壽命短，網上流傳的一種cvt變速箱只有30萬公里的使用壽命說法，也是一種謠傳，由於CVT變速箱採用靜摩擦傳遞動力，打滑是必須首先遏制的，因此並不會產生過度的磨損，從市場表現來看，目前很多十幾年前採用CVT變速箱的Accord，CAMRY等車型仍然在路上行駛，在故障率方面也並沒有表現出比at或雙離合變速箱更高。

如果你想要購買一輛日系車，如果想要購買一輛中小排量的日系車，如果想要購買一輛省油平順的車型，實際上也只能選擇cvt車型，以質量和穩定性見長的日系車，已經在中小排量方面全面採用了Cvt，如果cvt真的不耐用，這麼精明的日本人不會自己打臉。

我一直認為買車要根據自己的用途去買，如果你買車，主要是上下班代步，買菜接送孩子，這種日常的家庭用車，Cvt，變速箱在中低速省油平順這優點就很合適，是可以購買cvt的。

家用小排量CVT車液力變矩器的更好用一些，日系的基本都是液力變矩器，低扭能放大一點，但是動力響應慢，給油以後半秒才能動力傳遞到位。德系的CVT大多是多片式離合器的，適用於動力強點的車型，優點是動力損失更小，響應速度快，缺點是耐用性差點。