現在的轎車發動機大多是電子控制燃油噴射型的汽油發動機，怠速熄火的原因很多，首先要分析怠速熄火的症狀。如果發動機一進入怠速運轉就會熄火，我們稱之為“沒有怠速”，引起這種故障的原因一般有：發動機怠速馬達或者怠速馬達的線路損壞；制動真空助力器的真空管破漏；制動真空助力器的薄膜破損；進氣歧管漏氣；發動機電子控制單元（ECU）中的怠速控制模組有問題。 如果發動機在怠速時有時候會熄火，而且重新啟動後又正常了，我們稱之為“間隙性怠速熄火”，這種故障非常難查，引起的原因也非常多，而且各種零部件或線路沒有完全損壞，更加頭疼的是由於發動機偶爾熄火後重新啟動又可以恢復正常，所以就算是由於感測器的原因導致發動機怠速熄火，發動機電子控制單元也會認為這種現象不是故障，而不會被髮動機電子控制單元記錄在案，故而無法從發動機電子控制單元的故障診斷系統中獲得有關故障的資訊。“間隙性怠速熄火”的原因一般有：發動機怠速馬達有卡滯；怠速馬達的電線外皮有些磨破；怠速空氣孔太髒；發動機節氣門位置感測器有問題；凸輪軸位置感測器或者曲軸位置感測器有問題；發動機轉速感測器有問題或者太髒；發動機電子控制單元中的怠速控制程式有問題等等，另外，如果汽油的品質有問題也會造成這種故障。 我曾經修過一輛3.8升的雪弗蘭子彈頭，車輛來修理廠時，駕駛員報修的專案是發動機沒有怠速，經過試車後確認是“沒有怠速”。經過從易到難的檢查後，發現發動機怠速馬達被積炭卡死，已經無法修復，只能更換怠速馬達。在維修過程中和駕駛員的交談中得知，該車在一個月前開始就有怠速熄火的現象，但是每次熄火後重新啟動又正常了，所以沒有來維修，而這次是徹底沒有怠速了。清洗節氣門體並更換怠速馬達後試車，一切恢復正常，所以我估計這都是怠速馬達引起的，還告訴駕駛員一後不會再有怠速熄火的現象了。可是過了兩天，駕駛員開車過來說：有時候還會發生怠速熄火的現象，和原來的毛病一樣，問我們是不是怠速馬達的質量有問題。經初步檢查，沒什麼問題，怠速馬達也沒問題，發動機故障燈也不亮，所以只能利用TECH1（通用汽車專用檢測儀）來檢測發動機的動態資料。大約半個小時後，發現轉速感測器的數值有一個突降的現象，而發動機也隨之熄火，重新啟動發動機，怠速又恢復正常。馬上檢查發動機轉速感測器，發現該感測器很髒，表面有一層厚厚的油垢，將該感測器拆下並清洗，然後將它安裝好後再啟動發動機，試了約一個半小時也沒有再發生熄火現象，估計問題已解決。一週以後做客戶回訪時，駕駛員告訴我們從那以後沒有發生過怠速熄火的現象。由此得出結論：該車“間隙性怠速熄火”是由於發動機轉速感測器太髒而引起的，而怠速馬達卡死引起的“沒有怠速”只是碰巧而已，但它還是給了我們一個假象，使我們走了一段冤枉路。 怠速熄火一般不會造成什麼危害，因為發動機在怠速執行時，往往車輛是在停車時，如果車輛在滑行時發生怠速熄火，由於離前面障礙物的距離較遠，可以採取相應的措施來避免危險。當然，如果碰巧在你緊急剎車的時候發生熄火，那危害就很大了，因為一旦發動機熄火，制動真空助力器就不起作用，使車輛的制動效能大大減低，並且方向助力裝置失效，使車輛的轉向很重，如果再加上你的驚惶失措，那就很難避免一場車禍了。 如果車輛“沒有怠速”，那應該儘快到維修廠去檢修，以確保安全行車，如果車輛是“間隙性怠速熄火”，那麼在發生熄火時我們可以採取以下相應的措施來避免危險： 1、在停車等候時發生熄火，只需重新啟動發動機就可以了，如果是自動排檔的車，必須先把排檔掛入停車檔（P檔）或者空檔（N檔）後，才能重新啟動發動機。 2、在車輛滑行時發生熄火，不要驚慌，穩住方向，視情況帶一點制動，如果是手動檔汽車，可以踩下離合器，根據車速把排檔桿掛進相應的檔位，然後鬆掉離合器，利用車速將發動機帶動起來，類似於推車啟動發動機，或者可以直接重新啟動發動機；如果是自動檔汽車，先小心地把排檔掛入空檔，小心別錯掛進倒檔（R檔），否則會損壞變速器，然後重新啟動發動機。當然也可以開啟雙跳燈將車輛靠邊停車後，再重新啟動發動機。 3、在行車制動時發生熄火，不要緊張，穩住方向，可以採取加重製動力度的措施，同時注意觀察周邊情況，有機會可以變道繞過前面障礙物，在轉動方向盤時要注意用力，因為沒有了方向助力，轉向會較重。 &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& [ 發動機怠速，顧名思義即發動機是無負荷工況下的最低穩定轉速，它是衡量發動機工作良好與否的主要特徵之一。正常情況下，發動機怠速應能在15分鐘內穩定於標定轉速±100r/min以內。隨著發動機運動零件的不斷磨損，其怠速效能也在發生變化，其中熱車怠速熄火故障佔據相當的比例。由於影響發動機怠速工況的因素較多，給故障分析和排查帶來了一定的難度，為此，本文擬對該故障的起因和檢修注意要點作簡要介紹，供廣大摩托車愛好者和維修人員參考。 ◆ 發動機熱車怠速熄火的起因 四衝程發動機（指等真空膜片化油器）在怠速工況時，化油器節氣門位置幾乎處於完全關閉狀態，其流量百分比極小，流經喉口處的空氣流速很慢，形成的壓差也很小，使氣缸內廢氣量所佔的百分比大幅度提高，殘餘廢氣對新鮮混合氣充量的稀釋作用增強，只是極少量燃油進入氣缸。又由於發動機在怠速工況時氣缸內溫度較低，不利於燃油的汽化，點火常因火花塞電極處沒有適當的可燃混合氣而發生缺火，使之運轉不穩定，最終導致熄火。為了抵消上述幾種不利因素的影響，故化油器的怠速流量在初始設定時特別需要供給較濃的混合氣，以保證發動機怠速工況的穩定。通常情況下，發動機使用初期怠速基本穩定，而行駛1000多公里後，容易出現熱車怠速熄火現象。 原因是發動機在初期磨合階段，活塞及環與氣缸、氣門與氣門座之間的配合還不十分貼合，難免存在少量的漏氣現象，因此，氣缸內的真空度還比較低，僅有100mmHg-120mmHg。經過2000多公里的磨合，其真空度逐步升高（冷車時約在140mmHg-160mmHg之間，熱車則為170mmHg-190mmHg）。而化油器怠速油系的混合氣量是根據新車工況設定的，冷車時怠速能夠穩定，是因為發動機剛啟動時，氣缸內溫度較低，真空度還未上升到最高值，混合氣濃度基本適中。怠速十多分鐘後，隨著發動機溫度逐步升高，氣缸內真空度上升至180mmHg左右，故熱車比冷車時吸入的混合氣量相對多一些，致使可燃混合氣過濃而造成燃燒不完全。具體表現為怠速波動較大，轉速極不穩定直至熄火。 ◆ 一般高速、高功率發動機配氣機構的進、排氣門重疊角都較大 為實現最大功率，氣門重疊角應儘可能大一些。在理想狀態下，當發動機某缸排氣時，要求其排氣門壓力波為負，以利於氣缸排出廢氣，同時利於該排氣氣流慣性引入新鮮混合氣，使換氣效果達到最佳狀態，以改善燃燒，提高功率。但由於排氣管的長度是根據發動機在最大功率時，第一次（即初次）負壓力波在氣門重疊角反射回到排氣門處的距離而定的，是固定不變的。因此，在發動機的其他如中、低速及怠速工況下，由於其工作頻率的不同，且各缸排氣脈衝相互干擾，而使排氣門處於重疊期間受到初次或二次正壓力波。就是這正壓力波，一方面使進氣阻力增大，減少了新鮮混合氣的充氣量，使氣缸內的殘餘廢氣增加，引起燃燒惡化，同時還造成瞬時新鮮混合氣倒流（即反噴）。 也就是說，排氣中的正壓力波將排出的廢氣重新推回氣缸，並一直推向氣門，流經化油器，並從化油器中吸出燃油，形成一定濃度的“廢氣—燃油“混合氣。而當發動機正式進入吸氣衝程的時候，這種“變態混合氣”又會再流經化油器，並再次將化油器中的燃油吸出，於是便形成了雙倍燃油濃度的混合氣。最終使進氣過程中吸入的混合氣含油量過大，導致氣缸內失火，燃燒遲緩，功率銳減，油耗增加，形成大量未燃的HC汙染環境，並導致發動機中、低速時扭矩谷的出現和怠速的不穩定，嚴重時甚至會熄火，這在內燃發動機中被稱為“富油平谷”現象。 另一種狀態是，當摩托車在中、高速行駛過程中，鬆開油門把手，握緊離合器手柄使之處於滑行工況，此時發動機極易出現熄火現象。正常情況下，摩托車在調整行駛時，發動機進氣溫度約在70℃～80℃，排氣溫度約為600℃～800℃，曲軸箱機油溫度也達到80℃～100℃左右，但由於其風量相對增加，發動機散發的部分熱量被風吹走，達到熱平衡。此時若鬆開油門把手，化油器節氣門會很快回到怠速位置（即基本處於關閉狀態），發動機轉速瞬間降至2000r～3000r/min，氣缸內的真空度突然升高。 由於空氣的靜止慣性比燃油的靜止慣性小，故增加較快，而燃油的增加則相對較慢；又因為部分燃料不能及時蒸發，氣缸內的混合氣難以形成汽化狀態，只能沿進氣管緩慢流入氣缸，使可燃混合氣相對變稀。同時，摩托車車速急劇下降，冷卻風量也相應減少。此時熱平衡被打破，發動機的溫度一下上升許多，再加上部分廢氣在氣門重疊期間倒流入燃燒室，使混合氣燃燒速率驟然下降，最終導致燃燒惡化直至熄火。 再有，若摩托車在低檔時連續爬坡，發動機轉速必然升高，而車速相對較低，冷卻風量則相應減少，導致發動機的部分熱量不能及時散發，待摩托車爬上坡頂時，發動機的溫度急劇上升（夏季尤為明顯），當轉入下坡滑行時，同上述道理一樣，也極易造成滑行熄火。類似這樣的滑行熄火現象在高速發動機上是難以避免的，也是比較普遍的。 現代新型踏板車上的四衝程發動機等真空化油器都裝有空氣截斷閥，在急回油門的瞬間能及時關閉怠速空氣量孔部分空氣通道，以避免混合氣過稀現象的產生。而對於普通跨騎式摩托車，只有在急回油門的瞬間儘量不要使油門回到底，或在油門回到底的一剎那，再稍加一點油門，這樣不但可以降低氣缸內的真空度，還可利用化油器過渡噴口的新鮮混合氣來補充過稀的混合氣，以改善燃燒惡化的狀況，從而避免熄火現象的發生。]
現在的轎車發動機大多是電子控制燃油噴射型的汽油發動機，怠速熄火的原因很多，首先要分析怠速熄火的症狀。如果發動機一進入怠速運轉就會熄火，我們稱之為“沒有怠速”，引起這種故障的原因一般有：發動機怠速馬達或者怠速馬達的線路損壞；制動真空助力器的真空管破漏；制動真空助力器的薄膜破損；進氣歧管漏氣；發動機電子控制單元（ECU）中的怠速控制模組有問題。 如果發動機在怠速時有時候會熄火，而且重新啟動後又正常了，我們稱之為“間隙性怠速熄火”，這種故障非常難查，引起的原因也非常多，而且各種零部件或線路沒有完全損壞，更加頭疼的是由於發動機偶爾熄火後重新啟動又可以恢復正常，所以就算是由於感測器的原因導致發動機怠速熄火，發動機電子控制單元也會認為這種現象不是故障，而不會被髮動機電子控制單元記錄在案，故而無法從發動機電子控制單元的故障診斷系統中獲得有關故障的資訊。“間隙性怠速熄火”的原因一般有：發動機怠速馬達有卡滯；怠速馬達的電線外皮有些磨破；怠速空氣孔太髒；發動機節氣門位置感測器有問題；凸輪軸位置感測器或者曲軸位置感測器有問題；發動機轉速感測器有問題或者太髒；發動機電子控制單元中的怠速控制程式有問題等等，另外，如果汽油的品質有問題也會造成這種故障。 我曾經修過一輛3.8升的雪弗蘭子彈頭，車輛來修理廠時，駕駛員報修的專案是發動機沒有怠速，經過試車後確認是“沒有怠速”。經過從易到難的檢查後，發現發動機怠速馬達被積炭卡死，已經無法修復，只能更換怠速馬達。在維修過程中和駕駛員的交談中得知，該車在一個月前開始就有怠速熄火的現象，但是每次熄火後重新啟動又正常了，所以沒有來維修，而這次是徹底沒有怠速了。清洗節氣門體並更換怠速馬達後試車，一切恢復正常，所以我估計這都是怠速馬達引起的，還告訴駕駛員一後不會再有怠速熄火的現象了。可是過了兩天，駕駛員開車過來說：有時候還會發生怠速熄火的現象，和原來的毛病一樣，問我們是不是怠速馬達的質量有問題。經初步檢查，沒什麼問題，怠速馬達也沒問題，發動機故障燈也不亮，所以只能利用TECH1（通用汽車專用檢測儀）來檢測發動機的動態資料。大約半個小時後，發現轉速感測器的數值有一個突降的現象，而發動機也隨之熄火，重新啟動發動機，怠速又恢復正常。馬上檢查發動機轉速感測器，發現該感測器很髒，表面有一層厚厚的油垢，將該感測器拆下並清洗，然後將它安裝好後再啟動發動機，試了約一個半小時也沒有再發生熄火現象，估計問題已解決。一週以後做客戶回訪時，駕駛員告訴我們從那以後沒有發生過怠速熄火的現象。由此得出結論：該車“間隙性怠速熄火”是由於發動機轉速感測器太髒而引起的，而怠速馬達卡死引起的“沒有怠速”只是碰巧而已，但它還是給了我們一個假象，使我們走了一段冤枉路。 怠速熄火一般不會造成什麼危害，因為發動機在怠速執行時，往往車輛是在停車時，如果車輛在滑行時發生怠速熄火，由於離前面障礙物的距離較遠，可以採取相應的措施來避免危險。當然，如果碰巧在你緊急剎車的時候發生熄火，那危害就很大了，因為一旦發動機熄火，制動真空助力器就不起作用，使車輛的制動效能大大減低，並且方向助力裝置失效，使車輛的轉向很重，如果再加上你的驚惶失措，那就很難避免一場車禍了。 如果車輛“沒有怠速”，那應該儘快到維修廠去檢修，以確保安全行車，如果車輛是“間隙性怠速熄火”，那麼在發生熄火時我們可以採取以下相應的措施來避免危險： 1、在停車等候時發生熄火，只需重新啟動發動機就可以了，如果是自動排檔的車，必須先把排檔掛入停車檔（P檔）或者空檔（N檔）後，才能重新啟動發動機。 2、在車輛滑行時發生熄火，不要驚慌，穩住方向，視情況帶一點制動，如果是手動檔汽車，可以踩下離合器，根據車速把排檔桿掛進相應的檔位，然後鬆掉離合器，利用車速將發動機帶動起來，類似於推車啟動發動機，或者可以直接重新啟動發動機；如果是自動檔汽車，先小心地把排檔掛入空檔，小心別錯掛進倒檔（R檔），否則會損壞變速器，然後重新啟動發動機。當然也可以開啟雙跳燈將車輛靠邊停車後，再重新啟動發動機。 3、在行車制動時發生熄火，不要緊張，穩住方向，可以採取加重製動力度的措施，同時注意觀察周邊情況，有機會可以變道繞過前面障礙物，在轉動方向盤時要注意用力，因為沒有了方向助力，轉向會較重。 &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& [ 發動機怠速，顧名思義即發動機是無負荷工況下的最低穩定轉速，它是衡量發動機工作良好與否的主要特徵之一。正常情況下，發動機怠速應能在15分鐘內穩定於標定轉速±100r/min以內。隨著發動機運動零件的不斷磨損，其怠速效能也在發生變化，其中熱車怠速熄火故障佔據相當的比例。由於影響發動機怠速工況的因素較多，給故障分析和排查帶來了一定的難度，為此，本文擬對該故障的起因和檢修注意要點作簡要介紹，供廣大摩托車愛好者和維修人員參考。 ◆ 發動機熱車怠速熄火的起因 四衝程發動機（指等真空膜片化油器）在怠速工況時，化油器節氣門位置幾乎處於完全關閉狀態，其流量百分比極小，流經喉口處的空氣流速很慢，形成的壓差也很小，使氣缸內廢氣量所佔的百分比大幅度提高，殘餘廢氣對新鮮混合氣充量的稀釋作用增強，只是極少量燃油進入氣缸。又由於發動機在怠速工況時氣缸內溫度較低，不利於燃油的汽化，點火常因火花塞電極處沒有適當的可燃混合氣而發生缺火，使之運轉不穩定，最終導致熄火。為了抵消上述幾種不利因素的影響，故化油器的怠速流量在初始設定時特別需要供給較濃的混合氣，以保證發動機怠速工況的穩定。通常情況下，發動機使用初期怠速基本穩定，而行駛1000多公里後，容易出現熱車怠速熄火現象。 原因是發動機在初期磨合階段，活塞及環與氣缸、氣門與氣門座之間的配合還不十分貼合，難免存在少量的漏氣現象，因此，氣缸內的真空度還比較低，僅有100mmHg-120mmHg。經過2000多公里的磨合，其真空度逐步升高（冷車時約在140mmHg-160mmHg之間，熱車則為170mmHg-190mmHg）。而化油器怠速油系的混合氣量是根據新車工況設定的，冷車時怠速能夠穩定，是因為發動機剛啟動時，氣缸內溫度較低，真空度還未上升到最高值，混合氣濃度基本適中。怠速十多分鐘後，隨著發動機溫度逐步升高，氣缸內真空度上升至180mmHg左右，故熱車比冷車時吸入的混合氣量相對多一些，致使可燃混合氣過濃而造成燃燒不完全。具體表現為怠速波動較大，轉速極不穩定直至熄火。 ◆ 一般高速、高功率發動機配氣機構的進、排氣門重疊角都較大 為實現最大功率，氣門重疊角應儘可能大一些。在理想狀態下，當發動機某缸排氣時，要求其排氣門壓力波為負，以利於氣缸排出廢氣，同時利於該排氣氣流慣性引入新鮮混合氣，使換氣效果達到最佳狀態，以改善燃燒，提高功率。但由於排氣管的長度是根據發動機在最大功率時，第一次（即初次）負壓力波在氣門重疊角反射回到排氣門處的距離而定的，是固定不變的。因此，在發動機的其他如中、低速及怠速工況下，由於其工作頻率的不同，且各缸排氣脈衝相互干擾，而使排氣門處於重疊期間受到初次或二次正壓力波。就是這正壓力波，一方面使進氣阻力增大，減少了新鮮混合氣的充氣量，使氣缸內的殘餘廢氣增加，引起燃燒惡化，同時還造成瞬時新鮮混合氣倒流（即反噴）。 也就是說，排氣中的正壓力波將排出的廢氣重新推回氣缸，並一直推向氣門，流經化油器，並從化油器中吸出燃油，形成一定濃度的“廢氣—燃油“混合氣。而當發動機正式進入吸氣衝程的時候，這種“變態混合氣”又會再流經化油器，並再次將化油器中的燃油吸出，於是便形成了雙倍燃油濃度的混合氣。最終使進氣過程中吸入的混合氣含油量過大，導致氣缸內失火，燃燒遲緩，功率銳減，油耗增加，形成大量未燃的HC汙染環境，並導致發動機中、低速時扭矩谷的出現和怠速的不穩定，嚴重時甚至會熄火，這在內燃發動機中被稱為“富油平谷”現象。 另一種狀態是，當摩托車在中、高速行駛過程中，鬆開油門把手，握緊離合器手柄使之處於滑行工況，此時發動機極易出現熄火現象。正常情況下，摩托車在調整行駛時，發動機進氣溫度約在70℃～80℃，排氣溫度約為600℃～800℃，曲軸箱機油溫度也達到80℃～100℃左右，但由於其風量相對增加，發動機散發的部分熱量被風吹走，達到熱平衡。此時若鬆開油門把手，化油器節氣門會很快回到怠速位置（即基本處於關閉狀態），發動機轉速瞬間降至2000r～3000r/min，氣缸內的真空度突然升高。 由於空氣的靜止慣性比燃油的靜止慣性小，故增加較快，而燃油的增加則相對較慢；又因為部分燃料不能及時蒸發，氣缸內的混合氣難以形成汽化狀態，只能沿進氣管緩慢流入氣缸，使可燃混合氣相對變稀。同時，摩托車車速急劇下降，冷卻風量也相應減少。此時熱平衡被打破，發動機的溫度一下上升許多，再加上部分廢氣在氣門重疊期間倒流入燃燒室，使混合氣燃燒速率驟然下降，最終導致燃燒惡化直至熄火。 再有，若摩托車在低檔時連續爬坡，發動機轉速必然升高，而車速相對較低，冷卻風量則相應減少，導致發動機的部分熱量不能及時散發，待摩托車爬上坡頂時，發動機的溫度急劇上升（夏季尤為明顯），當轉入下坡滑行時，同上述道理一樣，也極易造成滑行熄火。類似這樣的滑行熄火現象在高速發動機上是難以避免的，也是比較普遍的。 現代新型踏板車上的四衝程發動機等真空化油器都裝有空氣截斷閥，在急回油門的瞬間能及時關閉怠速空氣量孔部分空氣通道，以避免混合氣過稀現象的產生。而對於普通跨騎式摩托車，只有在急回油門的瞬間儘量不要使油門回到底，或在油門回到底的一剎那，再稍加一點油門，這樣不但可以降低氣缸內的真空度，還可利用化油器過渡噴口的新鮮混合氣來補充過稀的混合氣，以改善燃燒惡化的狀況，從而避免熄火現象的發生。]