法拉利248F1技術分析
1月18日，當法拉利首次對248F1專案車型進行測試時，我們便根據掌握的資料做了第一時間的技術分析。現在，全新的248F1已釋出近半個月，並先後完成了七次測試。為了加深大家對這款車型的瞭解，我們將再次對其做深入分析，內容涵蓋：設計隊伍、底盤、引擎、傳動系統和空氣動力學。
新車設計隊伍與人員調整
248F1是第一輛由科斯塔(aldo costa)全權負責設計打造的車型，雖然這位義大利人上賽季的處女作——F2005遭遇慘敗，但是法拉利還是將新車的打造大權交給了他。在248F1的發展過程中，南非籍傳奇人物羅伊-拜恩(Rory Byrne)提供的援助減少，法拉利希望科斯塔能夠實現“獨立行走”。
根據2月2日法拉利公佈的人事變動計劃：科斯塔未來將負責整個設計和發展部門，而從邁凱輪投奔過來的空氣動力學專家通巴西斯(tombazis)將擔任總設計師，並直接向科斯塔彙報。
同時，傳奇設計大師羅伊-拜恩(Rory Byrne)將繼續留在法拉利，擔任設計和發展顧問，3月1日起開始工作，直屬領導是技術總監羅斯-布朗(Ross Brawn)。
按照計劃，拜恩將在F1和道路跑車兩個專案上，為法拉利提供建議。拜恩的新合同為期兩年，他當前的合同將在衲昴昴┑狡凇?/p>
底盤與懸掛
248F1的底盤是全新的，特別是車身中段，這主要是為了最佳化重量分佈和減輕整個結構的質量。由於引擎的縱向尺寸縮小，因此設計師必須重新考慮油箱、引擎和變速箱這三大件的安裝位置。
248F1力圖降低結構質量，以進一步提高配重的自由度。
與此同時，248F1的懸掛也經歷了大幅革新，但並沒有(前懸掛)採用時下流行的零龍骨設計，而是繼續沿用古老的單龍骨方案。法拉利認為，在單龍骨結構下，採用抬高鼻錐的方法，同樣可以達到增加車底匯入氣流的效果，而且技術難度和風險更低。
由於鼻錐抬高了，所以必須增加龍骨的垂直高度來滿足懸掛的安裝位置，因此在外觀上看，新車的龍骨如同垂直的翼片安裝在鼻錐下方，而且在視覺上感覺前懸掛的上叉臂下移了，但事實上與原來幾乎完全一樣。
248F1真正重新設計的是後懸掛，為了減少對車腰匯入尾部的氣流造成影響，新車將後懸掛下叉臂的安裝位置提高，叉臂“A”端幾乎與輪轂中心相連，這樣大大釋放了擴散器上方的氣流。
引擎與傳動系統
對於法拉利而言，第一臺現代化的V8引擎應當是搭載於量產車360上的3。6升V8，而最新力作則是在瑪莎拉蒂coupe/spyder基礎上開發的4。3升V8，該引擎已經被公認為目前最好的量產版V8運動引擎。
在這裡我們提到量產引擎是因為法拉利曾一再強調：F1專案和道路跑車，是兩個相輔相成、相互促進的專案，需要相互吸取精華，即便二者在具體環節上是兩個完全不同的兩個概念。
所以法拉利的新V8吸取道路引擎的技術經驗是毫無疑問的。
法拉利的新V8專案代號為056，它雖然不是最早進行測試的機型，但是目前的賽道測試里程卻是所有對手中最多的，超過了豐田的RVX-06。而且可靠性極佳，截至目前，只發生過一次斷油故障。
與新引擎搭配，248F1的傳動系統也是全新的，而且在設計時考慮了V8引擎的振動問題。F2005由於變速箱設計太過緊湊引發的強度問題，絕不會在新車上發生。
空氣動力學
248F1在空氣動力學的改進幅度巨大，但是成功的設計也保留了下來。
1，前翼首站前更新 前懸掛包附導流片
雖然248F1的前翼照搬了舊車型(首站比賽前更新)，但是仍然值得關注，特別是安裝前翼下方的兩塊垂直翼片，他們的功能是輸導和分配向後流動的氣流比例，減少擾流的產生。如果要細分，經過前翼下方的氣流可分為七部分：端板外側(2)、端板與垂直翼片間(2)，垂直翼片與唇翼間(2)和唇翼(1)。
同樣為前部下壓力服務的還有包袱著導流片的前懸掛，仔細觀察你會發現，248F1的上叉臂和推杆靠近車身的部位都包袱著較寬的翼片，這些都是為與高速運動的氣流相互作用，產生下壓力。
2，後視鏡外移至側箱外沿，側箱導流板裝配分割鰭
據法拉利介紹，在248F1上，將後視鏡移至側箱外沿，並不是為了車手在賽中觀察輪胎的狀態，而是為了減少它與駕駛倉之間形成擾流。
俯視248F1你會發現，如今的後視鏡與側箱小翼處於同一直線上，這樣有利於將車身輔助部件產生的擾流將至最低。
提到側箱小翼，需要特別注意的是與之協同工作的煙囪，248F1在釋出時煙囪如同翼片一樣架設在雙層側箱小翼上，並被完全封死。這主要是根據散熱要求的具體情況進行的處理，像在雪邦這樣的高溫賽道，煙囪必然會開啟。
除了後視鏡和側箱小翼，248F1另一項值得關注的側部空氣動力學部件是安裝在側箱導流板上的兩個分割鰭(關於側箱發生的變化，我們在之前做過分析，這裡就不再贅述)。
下側的鰭片與底板同高，呈水平狀，上部的鰭片則向前傾斜。這樣可以把從前懸掛向後流動的氣流分為兩部分，上方匯入側箱，下方則透過側箱，被匯入後輪內側，與位於後懸掛之後的橫撐片相互作用形成車尾需要的下壓力。
3，改進密集的車尾空氣動力學部件
248F1的車尾幾乎是全新的：首先：引擎排氣管導流罩保留，但不像原來那樣呈尖銳的三角狀，排氣管也只是微微的探出車身，出口區域安裝有耐高溫材料。第二：架設在兩邊的後翼子板和背鰭上的翼片保留，但在靠近兩端的位置略微向前突出，該部件成為除尾翼和擴撒器外，尾部最重要的下壓力來源。
第三：尾翼主機板像本田一樣用兩根垂直的支撐片支撐，這樣做的好處是端板不再需要滿足嚴格的強度要求，便於塑造出符合空氣動力學要求的外形，減少後輪附近的擾流。第四，尾翼副翼採用了類似邁凱輪的方案，中間向下劇烈彎曲，兩側靠近端板的位置保持平直狀。第五，車尾橫撐片由原來的彎曲變為垂直狀。
4，雙層擴散器繼續保留
248F1保留了發展自F2005的雙層中央擴散器，具體方案是用一塊向前傾斜的翼片，將中央擴散器分為上下兩部分。據法拉利稱，這樣做的好處是，能夠提高賽車在低速狀態時，擴散器的抽取效率，以獲得足夠的下壓力，將賽車的下壓力波動幅度降至最低。
法拉利248F1技術引數
賽車型號 法拉利248F1 引擎代號 056
車身總長 4545毫米 氣缸數量 8
車身總寬 1796毫米 氣缸夾角 90度
車身總高 959毫米 氣閥數量 32
車身軸距 3050毫米 引擎排量 2398毫升
前輪輪距 1470毫米 氣缸直徑 98毫米
後輪輪距 1405毫米 引擎質量 大於95KG
底盤結構 碳纖維蜂窩狀複合底盤 閥門驅動 氣動
變速箱 7擋順序式變速箱(含倒擋) 噴射系統 Magneti Marelli數位電子噴射
整備質量 600KG(含水、潤滑油和車手) 點火系統 Magneti Marelli靜態電子點火
制動系統 碳纖維剎車碟 燃油 殼牌V-powerULG59
車輪直徑 前後13英寸 潤滑油 殼牌SL-0932
法拉利248F1最近七次測試成績統計
測試日期 賽道 測試車手 最快單圈 圈數
24/01/2006 穆傑羅賽道 舒馬赫 1"21""904 44
26/01/2006 巴塞羅那賽道 舒馬赫 1"16""907 78
31/01/2006 瓦倫西亞賽道 舒馬赫 1"20""519 38
01/02/2006 瓦倫西亞賽道 舒馬赫 1"11""831 72
02/02/2006 瓦倫西亞賽道 舒馬赫 1"11""649 48
06/02/2006 費奧那羅 馬薩 0"58""242 100
07/02/2006 費奧那羅 舒馬赫 0"57""652 121
舒馬赫稱248F1百病痊癒
2月22日法拉利車手邁克爾-舒馬赫在接受採訪時表示：法拉利的新車248F1在測試中遇到的所有問題都已解決，他對新車的速度信心十足。
從02月13日開始，法拉利在巴林完成了長達8天的測試，期間遇到的主要問題是可靠性不足。對此舒馬赫表示，儘管他沒能完成預計的測試里程數，但是法拉利已經找到了解決所有問題的方法，並且為新車的速度感到鼓舞。
“我們進行長距離、有價值的測試並非毫無問題，但是這同時也發生在其他車隊身上。
我最高興的是，每一次問題的原因都已弄明白，不再神秘。”舒馬赫在接受《義大利體育報》採訪時表示。
“每一個問題都被弄清和解決了，我本打算進行更多里程的測試的，但是最後兩天獲得的單圈速度對這將是一個補償。”舒馬赫意指248F1在最後兩天的單圈速度令人鼓舞。
按照計劃，法拉利將於下週一重返穆傑羅賽道繼續進行備戰測試。
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法拉利248F1技術分析
1月18日，當法拉利首次對248F1專案車型進行測試時，我們便根據掌握的資料做了第一時間的技術分析。現在，全新的248F1已釋出近半個月，並先後完成了七次測試。為了加深大家對這款車型的瞭解，我們將再次對其做深入分析，內容涵蓋：設計隊伍、底盤、引擎、傳動系統和空氣動力學。
新車設計隊伍與人員調整
248F1是第一輛由科斯塔(aldo costa)全權負責設計打造的車型，雖然這位義大利人上賽季的處女作——F2005遭遇慘敗，但是法拉利還是將新車的打造大權交給了他。在248F1的發展過程中，南非籍傳奇人物羅伊-拜恩(Rory Byrne)提供的援助減少，法拉利希望科斯塔能夠實現“獨立行走”。
根據2月2日法拉利公佈的人事變動計劃：科斯塔未來將負責整個設計和發展部門，而從邁凱輪投奔過來的空氣動力學專家通巴西斯(tombazis)將擔任總設計師，並直接向科斯塔彙報。
同時，傳奇設計大師羅伊-拜恩(Rory Byrne)將繼續留在法拉利，擔任設計和發展顧問，3月1日起開始工作，直屬領導是技術總監羅斯-布朗(Ross Brawn)。
按照計劃，拜恩將在F1和道路跑車兩個專案上，為法拉利提供建議。拜恩的新合同為期兩年，他當前的合同將在衲昴昴┑狡凇?/p>
底盤與懸掛
248F1的底盤是全新的，特別是車身中段，這主要是為了最佳化重量分佈和減輕整個結構的質量。由於引擎的縱向尺寸縮小，因此設計師必須重新考慮油箱、引擎和變速箱這三大件的安裝位置。
248F1力圖降低結構質量，以進一步提高配重的自由度。
與此同時，248F1的懸掛也經歷了大幅革新，但並沒有(前懸掛)採用時下流行的零龍骨設計，而是繼續沿用古老的單龍骨方案。法拉利認為，在單龍骨結構下，採用抬高鼻錐的方法，同樣可以達到增加車底匯入氣流的效果，而且技術難度和風險更低。
由於鼻錐抬高了，所以必須增加龍骨的垂直高度來滿足懸掛的安裝位置，因此在外觀上看，新車的龍骨如同垂直的翼片安裝在鼻錐下方，而且在視覺上感覺前懸掛的上叉臂下移了，但事實上與原來幾乎完全一樣。
248F1真正重新設計的是後懸掛，為了減少對車腰匯入尾部的氣流造成影響，新車將後懸掛下叉臂的安裝位置提高，叉臂“A”端幾乎與輪轂中心相連，這樣大大釋放了擴散器上方的氣流。
引擎與傳動系統
對於法拉利而言，第一臺現代化的V8引擎應當是搭載於量產車360上的3。6升V8，而最新力作則是在瑪莎拉蒂coupe/spyder基礎上開發的4。3升V8，該引擎已經被公認為目前最好的量產版V8運動引擎。
在這裡我們提到量產引擎是因為法拉利曾一再強調：F1專案和道路跑車，是兩個相輔相成、相互促進的專案，需要相互吸取精華，即便二者在具體環節上是兩個完全不同的兩個概念。
所以法拉利的新V8吸取道路引擎的技術經驗是毫無疑問的。
法拉利的新V8專案代號為056，它雖然不是最早進行測試的機型，但是目前的賽道測試里程卻是所有對手中最多的，超過了豐田的RVX-06。而且可靠性極佳，截至目前，只發生過一次斷油故障。
與新引擎搭配，248F1的傳動系統也是全新的，而且在設計時考慮了V8引擎的振動問題。F2005由於變速箱設計太過緊湊引發的強度問題，絕不會在新車上發生。
空氣動力學
248F1在空氣動力學的改進幅度巨大，但是成功的設計也保留了下來。
1，前翼首站前更新 前懸掛包附導流片
雖然248F1的前翼照搬了舊車型(首站比賽前更新)，但是仍然值得關注，特別是安裝前翼下方的兩塊垂直翼片，他們的功能是輸導和分配向後流動的氣流比例，減少擾流的產生。如果要細分，經過前翼下方的氣流可分為七部分：端板外側(2)、端板與垂直翼片間(2)，垂直翼片與唇翼間(2)和唇翼(1)。
同樣為前部下壓力服務的還有包袱著導流片的前懸掛，仔細觀察你會發現，248F1的上叉臂和推杆靠近車身的部位都包袱著較寬的翼片，這些都是為與高速運動的氣流相互作用，產生下壓力。
2，後視鏡外移至側箱外沿，側箱導流板裝配分割鰭
據法拉利介紹，在248F1上，將後視鏡移至側箱外沿，並不是為了車手在賽中觀察輪胎的狀態，而是為了減少它與駕駛倉之間形成擾流。
俯視248F1你會發現，如今的後視鏡與側箱小翼處於同一直線上，這樣有利於將車身輔助部件產生的擾流將至最低。
提到側箱小翼，需要特別注意的是與之協同工作的煙囪，248F1在釋出時煙囪如同翼片一樣架設在雙層側箱小翼上，並被完全封死。這主要是根據散熱要求的具體情況進行的處理，像在雪邦這樣的高溫賽道，煙囪必然會開啟。
除了後視鏡和側箱小翼，248F1另一項值得關注的側部空氣動力學部件是安裝在側箱導流板上的兩個分割鰭(關於側箱發生的變化，我們在之前做過分析，這裡就不再贅述)。
下側的鰭片與底板同高，呈水平狀，上部的鰭片則向前傾斜。這樣可以把從前懸掛向後流動的氣流分為兩部分，上方匯入側箱，下方則透過側箱，被匯入後輪內側，與位於後懸掛之後的橫撐片相互作用形成車尾需要的下壓力。
3，改進密集的車尾空氣動力學部件
248F1的車尾幾乎是全新的：首先：引擎排氣管導流罩保留，但不像原來那樣呈尖銳的三角狀，排氣管也只是微微的探出車身，出口區域安裝有耐高溫材料。第二：架設在兩邊的後翼子板和背鰭上的翼片保留，但在靠近兩端的位置略微向前突出，該部件成為除尾翼和擴撒器外，尾部最重要的下壓力來源。
第三：尾翼主機板像本田一樣用兩根垂直的支撐片支撐，這樣做的好處是端板不再需要滿足嚴格的強度要求，便於塑造出符合空氣動力學要求的外形，減少後輪附近的擾流。第四，尾翼副翼採用了類似邁凱輪的方案，中間向下劇烈彎曲，兩側靠近端板的位置保持平直狀。第五，車尾橫撐片由原來的彎曲變為垂直狀。
4，雙層擴散器繼續保留
248F1保留了發展自F2005的雙層中央擴散器，具體方案是用一塊向前傾斜的翼片，將中央擴散器分為上下兩部分。據法拉利稱，這樣做的好處是，能夠提高賽車在低速狀態時，擴散器的抽取效率，以獲得足夠的下壓力，將賽車的下壓力波動幅度降至最低。
法拉利248F1技術引數
賽車型號 法拉利248F1 引擎代號 056
車身總長 4545毫米 氣缸數量 8
車身總寬 1796毫米 氣缸夾角 90度
車身總高 959毫米 氣閥數量 32
車身軸距 3050毫米 引擎排量 2398毫升
前輪輪距 1470毫米 氣缸直徑 98毫米
後輪輪距 1405毫米 引擎質量 大於95KG
底盤結構 碳纖維蜂窩狀複合底盤 閥門驅動 氣動
變速箱 7擋順序式變速箱(含倒擋) 噴射系統 Magneti Marelli數位電子噴射
整備質量 600KG(含水、潤滑油和車手) 點火系統 Magneti Marelli靜態電子點火
制動系統 碳纖維剎車碟 燃油 殼牌V-powerULG59
車輪直徑 前後13英寸 潤滑油 殼牌SL-0932
法拉利248F1最近七次測試成績統計
測試日期 賽道 測試車手 最快單圈 圈數
24/01/2006 穆傑羅賽道 舒馬赫 1"21""904 44
26/01/2006 巴塞羅那賽道 舒馬赫 1"16""907 78
31/01/2006 瓦倫西亞賽道 舒馬赫 1"20""519 38
01/02/2006 瓦倫西亞賽道 舒馬赫 1"11""831 72
02/02/2006 瓦倫西亞賽道 舒馬赫 1"11""649 48
06/02/2006 費奧那羅 馬薩 0"58""242 100
07/02/2006 費奧那羅 舒馬赫 0"57""652 121
舒馬赫稱248F1百病痊癒
2月22日法拉利車手邁克爾-舒馬赫在接受採訪時表示：法拉利的新車248F1在測試中遇到的所有問題都已解決，他對新車的速度信心十足。
從02月13日開始，法拉利在巴林完成了長達8天的測試，期間遇到的主要問題是可靠性不足。對此舒馬赫表示，儘管他沒能完成預計的測試里程數，但是法拉利已經找到了解決所有問題的方法，並且為新車的速度感到鼓舞。
“我們進行長距離、有價值的測試並非毫無問題，但是這同時也發生在其他車隊身上。
我最高興的是，每一次問題的原因都已弄明白，不再神秘。”舒馬赫在接受《義大利體育報》採訪時表示。
“每一個問題都被弄清和解決了，我本打算進行更多里程的測試的，但是最後兩天獲得的單圈速度對這將是一個補償。”舒馬赫意指248F1在最後兩天的單圈速度令人鼓舞。
按照計劃，法拉利將於下週一重返穆傑羅賽道繼續進行備戰測試。
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