從年底Passat碰撞測試之後，該車就被推上了風口浪尖，不少人都在關注著它的動向。很多人覺得大眾應該對該車的測試結果做一個解釋，但大眾卻並沒有這麼做，而是跑到了中汽研做了次測試。4月30日時，中汽研C-NCAP釋出了Passat的碰撞測試結果，綜合的得分率達到了91.4%，而這個成績也是2018版C-NCAP釋出以來唯一一款得分率超過90%的合資B級車型。

可以看出，Passat完全達到了安全標準，雖然之前部分的碰撞結果圖已經曝光，但對於這個最終結果，大家還是感覺很吃驚的，因為同樣的一款車在去年中保研的測試中，安全測試成績是非常差的，排名都是墊底的，可現在換了一個測試的機構，居然成為了一輛非常安全的車，這兩者之間的差距實在是太大了。

對此很多消費者產生了疑問，Passat到底安不安全呢？造成這兩個碰撞結果有如此大的反差，其中的原因主要是兩個方面。第一中保研採用的是25%偏置碰撞，而中汽研採用的是40%偏置碰撞，他們在測試的嚴格程度上是有區別的，相對來說的話，25%偏置碰撞的安全性要求更高。

第二就是參與測試的車輛不同，中保研測試的是最低配的280TSI商務版車型，中汽研測試的是Passat330TSI精英版車型，兩款車在安全配置上是有所區別的，後者的車上安裝了側氣簾。正是因為存在著這兩個不同之處，所以在測試的結果上才會完全不同。中汽研的40%偏置碰撞很好的規避了此前的問題，所以獲得五星也不奇怪。

透過這兩個測試可以看出，如果是在40%偏置碰撞的情況下，車內的人就會更加安全，而25%偏置碰撞的安全性就令人擔憂了，雖然25%偏置碰撞的機率只佔到了24.4%，但並不意味著不會發生，所以Passat現在的五星評價並沒有得到大家的信服，關鍵的問題是，中汽研給出的五星評價實在太多了，並不能反映出車輛的真實情況。

意外總是在不經意間發生的，誰也不能確定自己到底會碰撞在什麼樣的角度上，所以更多的消費者會覺得中保研的測試結果更加可靠，因為我們需要的是一輛全方位、360度都安全的車輛，你覺得Passat是否安全呢？

Passat在中學考試不及格，就扭頭去小學報名考了個優秀。其實主要是中保研的要求比較高，25%碰撞躲開縱梁直接考驗A柱，相信如果也是40%碰撞，Passat應該不會太差。

碰撞測試角度差異-避障硬度不同

Passat碰撞測試事件愈演愈烈，CAISI中保研測試結果非常差，CNCAP中汽研測試結果卻相當理想。兩個機構的“相同測試”得到了不同的結果，這似乎有些難以理解了；然而測試的流程雖然相同，但是測試的細節卻有巨大的差異。在分析細節差異之前首先需要了解“番外篇”：大眾汽車與中汽中心有過戰略合作，合作內容包括行業標準云云，而CNCAP屬於這家機構。

C-NCAP40%

CIASI-25%

正面偏置碰撞測試撞擊的是車頭駕駛座一側，百分比指撞擊區域佔車頭橫向寬度的比例。40%已經基本接近一半了，這一位置的中低速碰撞並不會造成車輛的嚴重損傷。因為前車防撞橫樑的覆蓋面從車頭中心點算起，往兩側延伸的總長度約佔車頭的65%左右，也就是說40%的撞擊會首先由防撞橫樑接受衝擊，隨後才是撞擊力的有效傳導。（參考下圖）

撞擊力傳導順序為：橫樑，吸能盒，縱梁，A柱。橫樑承受的撞擊力如果足夠大則會壓扁金屬吸能盒，在這一過程中撞擊力就會緩衝掉一部分了；隨後縱梁以接近垂直的角度承受撞擊，從其結構特點來看自然是難以彎折的。所以40%的碰撞測試由於撞擊力傳導的順序非常科學，所以車輛受損的程度也不會非常誇張，A柱承受的衝擊已經非常小所以往往不會變形。

CIASI的測試角度為側面25%，這一位置的防撞橫樑已經難以起到有效的保護作用，且撞擊角度基本偏離了防撞縱梁的保護範圍（以二維視角感受一些縱梁的保護盲區）。那麼在碰撞中縱梁實際會受到側角度的撞擊力，同時承受撞擊的位置反而是輪旋與A柱；此時可以說輪旋成為“吸能結構”，A柱成為了25%角度的“防撞縱梁”，撞擊力的承受結構實際是不同的。

綜上所述，25%的正面偏置碰撞測試考驗的是車架剛度，是A柱能夠在撞擊中保持結構不變形，防止中控臺在撞擊中侵入內部擠壓駕駛員。同時轉向柱能夠潰縮也是很重要的，或者說轉向柱在25%撞擊中的位移程度也很重要；因為轉向柱如嚴重移位則會帶動方向盤擠壓車內乘員，參考Passat的碰撞測試結果，如果撞擊角度有些偏差的話，大幅飛起的方向盤是不是有可能直接擠壓駕駛員呢？後果自行想象吧。

CNCAP的40%碰撞測試避障具備吸能特點，在撞擊瞬間可以吸收30%~40%的撞擊力。這就決定了車頭大面積承受的撞擊力要比看起來小得多，損壞程度還會很嚴重嗎？CIASI的25%碰撞測試避障並沒有吸能設定，撞擊上去就像撞到了水泥墩；車輛承受的損傷想當然會更大，所以Passat在兩家機構中測試的成績完全不同。

總結：碰撞測試參考CIASI的成績吧，因為IIHS的測試也有這一標準，CNCAP實際有些太寬鬆了，這也是CNCAP被戲稱為“五星批發部”的原因。汽車的測試成績一定要看最差的，因為在實際路況中可能出現各種角度的碰撞，甚至會以後20%/15%的詭異角度，如果車輛連25%都做不到高水平的話……Passat的成績不具代表性，同級競品有很多車在CIASI進行相同測試可以保證A柱的完整性，所以差就是差、洗沒有用。

不過前不久Passat在中保研（CAISI）的碰撞測試中，它的成績讓無數粉絲與看客大跌眼鏡，倒數第一的位置讓Passat從頂峰瞬間跌入谷底，甚至還會被人踩上幾腳。但是沒過多久，神奇的一幕又再次上演，萬人唾棄的Passat在我們中汽研（CNCAP）的碰撞測試中卻表現優異，勇奪第一的成績讓Passat再次成為萬人矚目的焦點。

看到這裡很多小夥伴是不是傻眼了？為什麼都是碰撞測試，都是Passat，為什麼一個拿倒數第一，另一個卻能勇奪桂冠？

難道德系車真的有不為人知的“起死回生”之術嗎？

它成立於2015年，是有中保險行業協會、人保財險、平安保險、中華聯合、Sunny保險等8家保險公司以及精友世紀共同出資創立，是國際RCAR在中國唯一的正式成員。

中保研主要採用的是國際RCAR的測試標準。

國際RCAR是以各國保險行業為背景的汽車研究機構，它屬於跨國界的技術和標準研究和協調理事會，其主要工作內容是：跟蹤機動車發展新技術、汽車安全效能評價測試、研究事故車最優維修方案、對各車型車險資料進行細化研究，以及車險相關業務技術和培訓支援等。

所以我們可以從中保研與國際RCAR的背景中看出一個共同點，那就是這兩個組織的成員主要來自於保險行業，那麼由這兩個組織進行汽車安全測試的結果就是，需要圍繞著保險公司的利益而轉，而不是車企的利益。

不過在現實中，無論是中保研還是國際RCAR，他們都面臨顯示的問題，那就是車企在造車時很難從保險公司的利益出發去合理設計汽車，這在某種程度上就會增加保險公司賠付的額度，因此保險行業就不得不修改一些RCAR的標準，以保證自己的利益最大化。

但無論怎樣，保險公司都是首先要保證自己的利益不被衝擊，然後再此基礎上去尋求車企、技術、利益之間的一個平衡點。因此我們就不難發現中保研採用的RCAR碰撞標準是在模擬街頭日常碰撞，以檢測車輛在受損後會給保險帶來多大的保險賠付。

不過中保研由於與中汽研的某些測試方法不一樣，因此我們也不能說中保研測試的車輛就絕對OK，比如中保研的RCAR標準主要是以低速為主，高速的碰撞範圍與角度也有一定的不同等。

中汽研誕生的目的是讓消費者更加全面的瞭解車輛的安全性，督促廠家按照更高的安全表現研發、生產產品，從而減少出現交通事故時對車主造成的人身傷害以及經濟損失。

中汽研強調急剎車情況下，高速追尾時對車內人員的安全保護程度，這種碰撞方式對於整車氣囊，結構件，潰縮佈局等技術都是嚴峻的考驗。

在很多人眼裡，中汽研的碰撞測試看上去更加“根正苗紅”，它的國家機構背景更為身後，而且我們從中汽研的整個發展來看，它從最初借鑑歐洲的ENCAP與日本的JNCAP測試專案，再結合中國現有的交通狀況，對資料進行升級與改良，最終讓中汽研的測試更符合中國的交通事故特點。

2、中汽研的碰撞車型存在高、中、低配，標準很難一致，而中保研則主要以低配車型為主；

3、中汽研採用64KM時速的40%碰撞方式，而中保研則採用64KM時速的25%碰撞方式；

4、中汽研碰撞物為可變形蜂窩狀鋁盒，中保研碰撞物為不可變形鐵壁。

5、中汽研碰撞評測為盈利機構，中保研碰撞評測只為保險公司提供資料參考；

第一條：

想必就不用過多解釋了，一個測試產品別人提供，一個測試產品自己買，也別怪消費者中間會冒出陰謀論來。

第二條：

借用中保研Quattroporte的一句話就是：我們認為車企不應該減少低配車型的安全配置，只應該降低低配車型的舒適性與豪華型。

第三條：

中保研的25%偏置碰撞是一個比較新的概念，它要求汽車與障礙物的重疊率為25%，它對車身的A柱、安全氣囊彈起、車內人員保護等有較高的要求。由於25%測試沒有碰撞吸能設定，因此如果測試車輛對碰撞部位沒有針對性的防護與設計，它是很難在25%的碰撞測試中取得較好成績。

中汽研的40%碰撞測試是要求汽車與障礙物的重疊率為40%，汽車在撞擊瞬間可以吸收30%~40%的撞擊力，這種情況車身在發生碰撞時車頭由於受力面積增大，整體所受到的衝擊力也會有所降低。

所以從中保研與中汽研的碰撞機構來看，顯然中汽研的測試會較為寬鬆，而中保研則較為嚴格。

第四條：

這條區別和第三條有些類似，中保研的碰撞看上去是汽車實打實的撞上了一個鐵疙瘩，它沒給汽車太大的吸能空間，而中汽研的碰撞則更像是撞到了一個蜂窩狀的物體，無論是車身還是障礙物都存在一定的吸能狀態。

第五條：

這一條就更明顯了，中汽研需要掙錢，它的金主就比較廣，但大部分則來自於車企，而中保研則主要對保險公司負責，它需要給保險公司提供相對真實的碰撞資料，說白了就是讓保險公司做到如何少賠錢。

這也算測試了車企的良心，看他們是不是給消費者提供了相對公平與基礎的安全保障，畢竟那也涉及到保險公司自己的利益。