關於保時捷生產suv的問題，我的看法是這樣的，確實保時捷在自己的傳統跑車領域有著傳統的優勢，但是保時捷的suv卻並不像你所說的笨重，而是十分具有操控感的，同時也需要糾正你的一個誤區，那就是成為了suv就會笨重，就失去了操縱感的問題。

所謂的suv車型sport utility vehicle，翻譯過來就是運動型實用汽車，或者叫做多功能運動汽車，其實本身在汽車的分類中，轎車和越野車或者皮卡車是嚴格區分的，但是由於歐美國家的生活習慣，工作在市中心生活在郊區，甚至週末還要去田野間撒撒歡，所以suv車型就應運而生了，開到城市裡面不會像越野車一樣粗曠，開到郊區田野間又有一定的透過性，所以suv車型並沒有喪失操控感，而是不同品牌的不同車型的偏重點不同而已。

像是保時捷、蘭博基尼這種品牌的suv更加突出的是運動型，你可以把它看作是一個長著長腿的運動健將，而像是jeep旗下的suv更加偏重的是越野性，像是Cherokee的高效能版車型，雖然從車身結構上可以歸為suv，但是透過jeep的四驅系統，以及扭矩放大技術等方面，還是更加偏向于越野車一點。

而保時捷旗下的看家車型卡宴就是一款更加偏重於功率駕駛的suv車型，第一代卡宴就配備了保時捷的四驅系統，並配有差速鎖，能夠更好的進行扭矩的分配並且將運動駕駛發揮到極致，並且懸掛較硬，能夠對車身產生良好的支撐，後代車型更是配置瞭如升降式車身等配置，可以根據不同的路況來調整離地間隙，這樣能夠更好的體驗不同路況的駕駛感覺。而在越野方面，卡宴的四驅系統也能夠應付大多數的路況，只不過真的捨得拿著卡宴去越野的車主還是少數。

所以suv屬於運動轎車和越野車的混合車型，就像人一樣，並不是腿長了靈活性和運動效能就會差了。

好問題。答案也很簡單，為了生存。

上世紀90年代，保時捷銷量大幅下跌，年虧損超過一億美元，1998年，寶時捷宣佈了一個震驚車界的訊息，要製造suv,一時間，輿論譁然，一個超跑品牌要製造suv，可以說是前無古人，所有的人都覺得保時捷違背了初心，哪怕你面臨危機，畢竟餓死事小，失節事大，所有的人都不看好保時捷的suv專案。

2002年的日內瓦車展，保時捷釋出了第一代卡宴，曾經對它冷眼相看的人在看到實車之後開始喜歡它了。因為卡宴除了有驚豔的外觀外，保時捷與生俱來的運動基因也得以保留，越級的動力和出色的操控都讓它無可挑剔。

保時捷為卡宴做出了巨大妥協，它採用的是和大眾Touareg的同平臺，更大的妥協是竟然沒有用自己最牛的水平對置發動機，在很多人看來，卡宴已經不單單是失節了，它已經不是保時捷。

卡宴的逆風推出不僅讓保時捷擺脫了經濟危機，甚至讓保時Jetta到了前所未有的高度。市場是檢驗真理的唯一標準，第一代卡宴不負眾望，2002-2010年，全球累計銷量27萬輛。即使存在加價和高昂的選裝費依舊難降其鋒芒，如今保時捷卡宴發展到第三代。三代卡宴車型的成功奠定保時捷在豪華車的品牌地位，賓士、寶馬在它面前都略顯遜色，而卡宴銷量一路高漲也讓它成為了保時捷的搖錢樹，卡宴成為世界上利潤最高的單一車型。

保時捷卡宴的成功讓我們懂得了兩句話，一句是，我思故我在。另一句是，為了生活而妥協，我們永遠都理直氣壯。

如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利Falcon甚至勞斯萊斯Cullinan的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路效能，一度被稱為公路效能SUV之王。

當年第一代保時捷卡宴的上市 救活了瀕臨倒閉的保時捷品牌如果沒有卡宴 你可能就見不到保時捷了 有些事情不是喜歡不喜歡 而是為了生存 必須去做 就像做人一樣

並不是每個品牌都能像法拉利那樣只靠著製造跑車也能活得很滋潤，保時捷能有今天這麼滋潤的日子，可以說是跟卡宴分不開的，若不是保時捷審時度勢，推出了卡宴，Panamera，Macan這些產品，保時捷不會活得這麼滋潤。

保時捷卡宴最早亮相於2002年的日內瓦車展，現在已經發展到了第三代車型，其實SUV也並不一定笨重，SUV車型其實也是有很多分類的，從嚴格意義上來說，SUV車型和越野車也不是一個門類的，但是在SUV車型裡面也有不同的風格，有側重舒適性的，有側重公路效能的，有兼顧一些越野和透過性的。卡宴就是典型的側重公路效能的SUV車型，而且因為保時捷是沒有嚴格意義上的高低配車型的，從卡宴S，到卡宴GTS，卡宴turbo，消費者可以選擇不同的動力對配置進行個性化的定製，不管在哪個售價區間的車型，卡宴都是非常典型的公路運動SUV，同時多種駕駛模式也可以應付一些複雜路面。在卡宴之前，保時捷是沒有側重實用的家用車的，911雖然經典，效能雖然卓越，但是它並不能給保時捷太大的利潤，一方面是因為跑車的研發週期長，另一方面是因為跑車的受眾群體小，所以單純的跑車製造商一不小心就倒閉了，阿斯頓馬丁和瑪莎拉蒂現在誰有保時捷滋潤？再加上當時，大眾集團和保時捷集團那場經典的收購案例，保時捷完全製造跑車也不是一個長久發展的辦法，它必須要有側重家用的產品來貢獻利潤，顯然現在的保時捷走這條路走對了，看看隔壁的瑪莎拉蒂，雖然也出了家用車，但是比起保時捷可差遠了。

高效能車裡面可以有高效能SUV啊…有什麼衝突的地方嗎？？

一個企業賺錢難道不是最本分的事嗎？？SUV好賣，有能力做，為啥不做？？

作為一個超豪華品牌，保時捷最神奇的地方在於它既保證了超豪華品牌帶來的溢價能力，又具有普通豪華品牌的產量規模，這讓它成為"最會賺錢的製造商"之一。

2020年3月，保時捷如期透過線上釋出會的形式公佈了其2019年的財報成績單，資料顯示，保時捷在全球市場的新車交付量、營業收入、銷售利潤等方面，均實現了一定增長。

具體來看，在2019年，保時捷全球銷量達28.08萬輛，同比增長10%；營業收入達到285億歐元，同比增長10.1%；其中，未扣除特別事務支出的銷售利潤達到44億歐元（約合人民幣335億元），同比增長3%。但由於大眾集團內部柴油發動機問題，扣除這部分問題產生的支出後，保時捷全球2019財年銷售利潤為38.6億歐元，銷售回報率為13.5%。

憑著優秀的成績，佔大眾集團總收入接近三分之一的保時捷還坐上了集團內部銷售回報率冠軍的寶座。而保時捷全球執行董事會副主席兼成員、負責財務與資訊科技的麥思格也絲毫不謙虛地表示，保時捷是"世界上最具盈利能力的汽車製造商之一"。

在全球銷量下滑的態勢下，保時捷的銷量規模、盈利能力令其他同行豔羨不已，那麼保時捷為什麼能成為"全球最賺錢製造商之一"呢？

首先，作為超豪華品牌，保時捷的單體利潤可觀。"車價越貴，利潤越高"這基本是人所共知的常識，保時捷作為定位高於BBA存在的超豪華品牌，自然單體利潤巨大。即便是價格最低的保時捷Macan起售價也高達54.50萬元。

而且與常見的"壓庫售車"模式相比，保時捷採用"訂單式"模式售車，這保證了保時捷的每一臺車型都沒有任何優惠，當然這一切都是建立在保時捷的號召力基礎上的。此外，選配也是保時捷利潤來源的重要組成部分。拿保時捷卡宴為例，其雙色真皮內飾選配價就在4.93萬-6.47萬元，消費者選裝到自己所需的配置，額外花費20萬元左右稀鬆平常，這都保證了保時捷單體車型巨大的利潤率。

比保時捷單體售價高的品牌不在少數，但為什麼賺錢能力都沒有保時捷強？這就要歸結於保時捷完善的車型陣容以及流水線生產優勢了。

保時捷全球執行董事會主席奧博穆用"史無前例"來形容2019年保時捷的產品數量。在連續推出Cayenne Coupé、911speedster、Taycan等多款新車後，從入門級跑車保時捷718到保時捷911，從入門級SUV保時捷Macan到保時捷Cayenne，從保時捷Panamera到保時捷Taycan，保時捷的產品陣容基本上覆蓋了跑車、SUV、轎跑以及混動、電動等領域的多款產品，這相對於蘭博基尼等車型單一的製造商來說，無疑具有巨大優勢。

而且背靠大眾這個巨頭，保時捷的支出大大降低。其旗下車型多與大眾或奧迪車型出自同平臺，這使得保時捷能夠以流水線的形式生產。另外，在研發成本上保時捷也有優勢，比如保時捷最新搭載的2.9T發動機就是與奧迪共同研發並搭載於各自車型下，這大大分攤了其研發成本。

審時度勢 保時捷一直與時俱進

保時捷能有今日規模離不開高層的審時度勢。作為一個跑車製造商，保時捷一直以效能跑車聞名於世，保時捷911更是經久不衰的圖騰。但是，早在2002年SUV還未流行開來時，保時捷就推出了第一代保時捷Cayenne，在此後的多年裡成為保時捷的銷量擔當。

緊接著，保時捷又在2014年推出了入門級SUV保時捷Macan，下探售價區間，又收割了大量的潛在使用者。在2019年的銷量統計中，保時捷Cayenne與保時捷Macan是旗下最賣座的兩款車型，這無疑證明了其領導層的前瞻性。

不僅如此，全球化大勢下，保時捷精準佔據了市場潛力最大的中國市場。從2019年的銷量統計來看，保時捷在歐洲、北美以及中國三大市場均有可觀的增長幅度，而中國市場當仁不讓成為保時捷最大的單一市場。

2019年保時捷在中國交付了新車86752臺，同比增長8%，佔保時捷全球銷量的三分之一，連續5年成為保時捷最大的單一市場。其中，保時捷Macan同比增長26%；Cayenne 家族的Cayenne Coupé 在中國上市後，也實現了穩定增長。在跑車市場，中國再次成為Panamera 全球最大市場，佔全球市場份額達40%。而保時捷品牌的911與718，同樣賣出了不錯的成績，在中國市場的成功讓保時捷賺了個盆滿缽滿。

在內燃機時代，保時捷是不折不扣的王者，而隨著全球車企向著電氣化發展，保時捷也在積極轉型。

2019年對於保時捷來說可以算是電氣化佈局元年，在這一年，其首款純電動跑車Taycan對外發布，正式向特斯拉宣戰。隨後保時捷接連又推出Taycan Turbo S，Taycan Turbo和Taycan 4S 三款車型，擴大其新能源車型的陣容，而且Taycan將於今年4月正式登入中國市場。

保時捷中國Quattroporte及執行長嚴博禹曾經表示："我們可以預見，未來十年對於電動車的需求將不斷增長，到2025年，保時捷旗下車型一半的銷售量都將來自於純電以及插電式混合動力車型。"

所以，即便是將要推出電動版保時捷911我們也不用驚訝。不過，在電動化的大勢下，傳統汽車製造商保時捷與特斯拉走的是完全不同的路線，"先是一臺保時捷，後是一臺電動車"將是保時捷的未來方向，所以那些保時捷的擁躉們大可不必失望。

能成為"最賺錢汽車製造商"絕非易事，保時捷的品牌價值、營銷模式以及內部經營都功不可沒。在新的時代，我們期待保時捷能在江湖留下更多的傳說。