老款CRV(第三代)四驅系統作用不大，例如2010款之前的CRV也就是新世代CRV，他的四驅系統基本就是擺擺樣子，徒增油耗，因為中央差速器過於簡單，四驅響應時間特別長，而後輪分配動力最多也只有30％左右。第三代CRV中央差速器採用粘性連軸節，結構簡單沒有任何可控制系統，內部的葉片分為兩部分一部分與前輪相連，一部分與後輪相連，前後輪不存在輪速差時兩組葉片也不存在轉速差，矽油溫度不會升高。當前輪輪速高於後輪時，也就是前輪打滑時，兩組葉片之間就存在一個轉速差，矽油在葉片轉速差的作用下迅速升溫，升溫後的矽油粘度增加，這時候前後葉片之間就如同一個液力耦合器。後輪也會分到部分動力，輔助車輛脫困。這種四驅響應時間過長，意義不大，只能說聊勝於無。
2012(第四代)款CRV四驅系統已經改為雙泵控制四驅系統，如上圖所示。雖然前後動力分配方式依舊是70：30，但是響應時間確快了很多。比矽油粘性連軸中差要快上很多。這臺四驅系統控制依舊是純機械完成的，前後雙泵代替了聯軸器的葉片，前後泵與前後車輪連線，前後輪沒有轉速差時前後泵壓力相同，沒有壓力差，多片離合器不會結合。當前後泵出現轉速差是，壓力被迅速打破，此時多片離合器在液壓作用下結合，動力傳輸到後輪。這種方式只是提高了四驅系統靈敏度，四驅介入的更早一些。但是日常行駛中對車輛穩定性增加的不明顯，比較被動。
但是自2013款開始，CRV四驅系統已經悄然改變。2013款的CRV尾部標識開始出現AWD字樣。本田並沒有高調聲張新的四驅系統，只是偷偷增加一個標誌。因為當年加價風橫行，也要顧及到2012款車主的心情。這套四驅系統與主流城市SUV一樣，其中多片離合器是中央差速器是電控的，前後軸動力分配最多可以達到50：50，而且系統響應時間更短，只要有輪差存在，後輪立刻可以分配到動力，脫困能力更強。從滑輪組測試影片也可以很明顯的看出來，只要前輪空轉後輪立刻就會有動力輸出。雖然CRV底盤離地間隙只有137mm，離地間隙限制了透過能力。但是電控四驅提高車輛行駛穩定性起著非常重要的作用，當檢測到前後輪有輪差時，後輪立刻會分配到一定動力，可以有效提高車輛尋跡能力，複雜路況時行車更安全。
老款CRV(第三代)四驅系統作用不大，例如2010款之前的CRV也就是新世代CRV，他的四驅系統基本就是擺擺樣子，徒增油耗，因為中央差速器過於簡單，四驅響應時間特別長，而後輪分配動力最多也只有30％左右。第三代CRV中央差速器採用粘性連軸節，結構簡單沒有任何可控制系統，內部的葉片分為兩部分一部分與前輪相連，一部分與後輪相連，前後輪不存在輪速差時兩組葉片也不存在轉速差，矽油溫度不會升高。當前輪輪速高於後輪時，也就是前輪打滑時，兩組葉片之間就存在一個轉速差，矽油在葉片轉速差的作用下迅速升溫，升溫後的矽油粘度增加，這時候前後葉片之間就如同一個液力耦合器。後輪也會分到部分動力，輔助車輛脫困。這種四驅響應時間過長，意義不大，只能說聊勝於無。
2012(第四代)款CRV四驅系統已經改為雙泵控制四驅系統，如上圖所示。雖然前後動力分配方式依舊是70：30，但是響應時間確快了很多。比矽油粘性連軸中差要快上很多。這臺四驅系統控制依舊是純機械完成的，前後雙泵代替了聯軸器的葉片，前後泵與前後車輪連線，前後輪沒有轉速差時前後泵壓力相同，沒有壓力差，多片離合器不會結合。當前後泵出現轉速差是，壓力被迅速打破，此時多片離合器在液壓作用下結合，動力傳輸到後輪。這種方式只是提高了四驅系統靈敏度，四驅介入的更早一些。但是日常行駛中對車輛穩定性增加的不明顯，比較被動。
但是自2013款開始，CRV四驅系統已經悄然改變。2013款的CRV尾部標識開始出現AWD字樣。本田並沒有高調聲張新的四驅系統，只是偷偷增加一個標誌。因為當年加價風橫行，也要顧及到2012款車主的心情。這套四驅系統與主流城市SUV一樣，其中多片離合器是中央差速器是電控的，前後軸動力分配最多可以達到50：50，而且系統響應時間更短，只要有輪差存在，後輪立刻可以分配到動力，脫困能力更強。從滑輪組測試影片也可以很明顯的看出來，只要前輪空轉後輪立刻就會有動力輸出。雖然CRV底盤離地間隙只有137mm，離地間隙限制了透過能力。但是電控四驅提高車輛行駛穩定性起著非常重要的作用，當檢測到前後輪有輪差時，後輪立刻會分配到一定動力，可以有效提高車輛尋跡能力，複雜路況時行車更安全。