這個問題很有意思，我來分享一下。廣州本田（現在改名叫廣汽本田了）將第一代FIT引入國內的時候，當時FIT有兩款發動機，分別是1.5L VTEC 和1.3L i-DSI。
大名鼎鼎的1.5L VTEC估計大家都不陌生，今天來說一下這個雙火花塞的1.3L i-DSI發動機。
一、i-DSI究竟是啥意思？
本田這臺1.3L i-DSI發動機採用的是雙火花塞技術，也就是每個汽缸有兩個火花塞，4缸一共8支火花塞。i-DSI的英文全程是Intelligent-Dual Sequential Ignition system
表示“智慧-雙順序點火”系統。
本田的工程師們把兩個火花塞以對角線形式佈置在每個汽缸的頂部。而且每個火花塞有獨立點火線圈控制點火正時，也就是說有8個獨立的點火線圈。
本田的1.3L i-DSI發動機是基於單頂置凸輪軸每缸兩氣門的技術開發的。下圖可以看到這一技術細節。
二、I-DSI系統是如何工作的？
I-DSI系統在燃燒過程中根據工況的不同可以透過兩個火花塞產生兩個不同點火，第一個點燃混合氣，就像傳統的點火一樣。第二次點火稍晚，可以點燃剩餘再氣缸內的沒有完全燃燒的汽油。本田專門為此設計了高滾流氣道，有助於最佳化汽油和空氣的混合。
三、I-DSI技術的好處：
簡單的說，有兩個好處：
1.可以透過兩次點火將燃油徹底燃燒，有助於提高效率，降低油耗，同時也有助於降低尾氣排放。
2.兩個火花塞可以使點火位置距離汽缸壁的距離大大縮短，這可以顯著的降低爆震的風險，有助於提升效能。
四、還有誰在用這種雙火花塞技術？
雙火花塞技術不但本田在用，賓士也曾經在很長時間內把雙火花塞技術作為自己發動機的標誌性技術全面使用。上一代賓士的V6就是典型的代表，而且由於賓士和克萊斯勒之前的合作關係，克萊斯勒也廣泛使用了雙火花塞技術。
賓士至今的V12發動機還是雙火花塞的，賓士的雙火花塞是基於單頂置凸輪軸，每缸三氣門的設計。
克萊斯勒著名的HEMI V8也採用了兩氣門加雙火花塞的技術，佈置形式和本田i-DSI幾乎一模一樣。見下圖
五、雙火花塞技術的缺陷：
既然I-DSI技術這麼好，為什麼用的人不多呢？其實它有兩個致命的缺陷。
1.無法實現每缸四氣門設計我們看到本田i-DSI發動機採用了兩氣門，即使賓士也只能做成三氣門，兩個進氣一個排氣。火花塞佔據了寶貴的燃燒室空間，導致無法佈置四個氣門。如今發動機效能越來越高，氣門數量減少意味沒有足夠的空氣進入汽缸，效能會受到影響。下圖是每缸四氣門的設計舉例，中間是直噴噴油器和火花塞。
2.更致命的是火花塞佔據了寶貴的燃燒室空間後導致無法佈置直噴噴油器，因此只能採用傳統的氣道噴射。下圖是直噴噴油器在缸蓋燃燒室的兩種典型佈置形式，側置噴油器和中置噴油器。
由於這兩個重大的限制，導致雙火花塞設計逐漸離開了市場主流。
這個問題很有意思，我來分享一下。廣州本田（現在改名叫廣汽本田了）將第一代FIT引入國內的時候，當時FIT有兩款發動機，分別是1.5L VTEC 和1.3L i-DSI。
大名鼎鼎的1.5L VTEC估計大家都不陌生，今天來說一下這個雙火花塞的1.3L i-DSI發動機。
一、i-DSI究竟是啥意思？
本田這臺1.3L i-DSI發動機採用的是雙火花塞技術，也就是每個汽缸有兩個火花塞，4缸一共8支火花塞。i-DSI的英文全程是Intelligent-Dual Sequential Ignition system
表示“智慧-雙順序點火”系統。
本田的工程師們把兩個火花塞以對角線形式佈置在每個汽缸的頂部。而且每個火花塞有獨立點火線圈控制點火正時，也就是說有8個獨立的點火線圈。
本田的1.3L i-DSI發動機是基於單頂置凸輪軸每缸兩氣門的技術開發的。下圖可以看到這一技術細節。
二、I-DSI系統是如何工作的？
I-DSI系統在燃燒過程中根據工況的不同可以透過兩個火花塞產生兩個不同點火，第一個點燃混合氣，就像傳統的點火一樣。第二次點火稍晚，可以點燃剩餘再氣缸內的沒有完全燃燒的汽油。本田專門為此設計了高滾流氣道，有助於最佳化汽油和空氣的混合。
三、I-DSI技術的好處：
簡單的說，有兩個好處：
1.可以透過兩次點火將燃油徹底燃燒，有助於提高效率，降低油耗，同時也有助於降低尾氣排放。
2.兩個火花塞可以使點火位置距離汽缸壁的距離大大縮短，這可以顯著的降低爆震的風險，有助於提升效能。
四、還有誰在用這種雙火花塞技術？
雙火花塞技術不但本田在用，賓士也曾經在很長時間內把雙火花塞技術作為自己發動機的標誌性技術全面使用。上一代賓士的V6就是典型的代表，而且由於賓士和克萊斯勒之前的合作關係，克萊斯勒也廣泛使用了雙火花塞技術。
賓士至今的V12發動機還是雙火花塞的，賓士的雙火花塞是基於單頂置凸輪軸，每缸三氣門的設計。
克萊斯勒著名的HEMI V8也採用了兩氣門加雙火花塞的技術，佈置形式和本田i-DSI幾乎一模一樣。見下圖
五、雙火花塞技術的缺陷：
既然I-DSI技術這麼好，為什麼用的人不多呢？其實它有兩個致命的缺陷。
1.無法實現每缸四氣門設計我們看到本田i-DSI發動機採用了兩氣門，即使賓士也只能做成三氣門，兩個進氣一個排氣。火花塞佔據了寶貴的燃燒室空間，導致無法佈置四個氣門。如今發動機效能越來越高，氣門數量減少意味沒有足夠的空氣進入汽缸，效能會受到影響。下圖是每缸四氣門的設計舉例，中間是直噴噴油器和火花塞。
2.更致命的是火花塞佔據了寶貴的燃燒室空間後導致無法佈置直噴噴油器，因此只能採用傳統的氣道噴射。下圖是直噴噴油器在缸蓋燃燒室的兩種典型佈置形式，側置噴油器和中置噴油器。
由於這兩個重大的限制，導致雙火花塞設計逐漸離開了市場主流。