很討厭一上來回答就介紹某某東西到底是什麼的回答套路。但這次題主提到了斯貝發動機還是先簡單的說說斯貝發動機的基本狀況和在航發裡面的地位吧。

斯貝發動機是英國的羅爾斯羅伊斯在上世紀六十年代研製成功的一款推重比超過5的渦輪噴氣式發動機。和當時的其他發動機不同的是斯貝發動機的葉片採取了鑄造工藝而非普遍的鍛造工藝。

這就使得斯貝發動機的葉片金屬晶格更加細密也就提供了更高的機械效能並且耐高溫特性更加出色。

除此之外斯貝發動機的設計對比現代發動機來講並無太多的亮點，只是在當年工藝逆天而已。後來中國引進了斯貝發動機的製造專利用於製造渦扇-9“秦嶺”發動機。

從斯貝發動機裝備情況來說多為二代機。例如早就退役的A-7海盜式攻擊機等。

題主的問題目前五常之外哪些國家可以自主製造類似於斯貝發動機的中推力發動機。其實大部分國家都可以製造，甚至民間的模型愛好者也還原了斯貝發動機的結構製作了小型的噴氣發動機重量6千克，推力31千克。

但目前的問題是斯貝發動機這樣的中推力比起動則推重比大於10的航發來說已經遠遠落伍。用於製造戰鬥機的話效能很低，民用的話油耗又太高。因此技術上不成問題，市場上也沒有需求。早就沒有人搞了。

如果說發動機是飛機的“心臟”，那麼先進的航機就是人類工業水平CROWN上的璀璨明珠。小小的發動機需要從工業水準到材料結構等數十種領域的尖端技術凝聚而成，是隻有一流大國才能玩得起的高階裝備。斯貝發動機是英國上世紀七十年代研發的一款中推力渦扇航發，中國在上世紀八十年代引進相關技術並完成了製造。那麼在這個中美俄都擁有了自己的五代機，中國已經生產配備了具有超音速巡航和向量機動功能的渦扇15的今天，還有哪個國家能夠生產類似這個上世紀產物的中推力航發呢？

答案令人大跌眼鏡：除了五大常任理事國之外還真沒有國家能滿足要求。我們來說幾個距離這個要求最接近的國家吧：

日本：引進可以，自產不行；日本的發動機技術從二戰時期開始就有了“心臟病”。在二戰結束之後成為了美國的小弟，也得到了美國的技術支援，其中就包括f110大推力軍用渦扇航發。看似滿足了要求，實則一不是自主而不是製造——生產線靠美國手把手援助，而且核心部件仍然在美國生產。日本自產的渦扇發動機xf5-1用於自制的心神戰鬥機，然而也只是個加力推力僅僅有五噸的丟人玩意，不能滿足中等推力的需求。同樣，瑞典，加拿大和德國這些都是類似的不能自主研發，生產靠五常國家幫忙的情況。

烏克蘭：駱駝屍體的繼承者。烏克蘭的西奇航發公司是蘇聯解體後航發製造能力的繼承者，雖然自身發展較小，但是蘇聯瘦死的駱駝還是比馬大——安225超大運輸機的發動機就是它生產的。但是實際上，西奇公司並沒有生產過中等推力的渦輪航發，所以也不能滿足題目要求。

印度：自不量力。在中國在軍工領域成功騰飛的同時，印度也不甘落後，其燃氣渦輪研究所於1989年開始研製卡佛裡GTX-35VS軍用渦扇發動機以裝備其LCA戰鬥機，但是由於配套工業水平不足，印度的卡佛裡渦扇發動機研究的計劃下馬，其自產渦扇航發的雄心壯志最終迎來了失敗。

除了美俄中英法五常之外，還真就沒有了。

圖為著名的斯貝發動機。

斯貝這樣的發動機屬於中等推力發動機，這樣的發動機一般是指最大推力超過5噸，但是不到10噸的航空發動機，這樣的發動機在全球比較有名的包括中國渦扇9和WS13、英國斯貝、EJ200、法國M88、俄羅斯RD93、美國F404等，但是即便是這種廣泛配備在中型戰鬥機上的發動機，都不是隨便哪個國家都可以製造的。

圖為中國利用斯貝發動機研發的渦扇9發動機，他是飛豹戰鬥機的主要動力。

世界上最接近於研發出中等推力發動機的五常以外的國家是日本，日本研發的XF5-1發動機最大加力推力為5噸，作為戰鬥機動力而言，已經堪堪達到中等推力的門檻，但是仍需努力。此外就再也沒有哪個國家可以製造航空發動機了，更別說中推還是大推還是小推了。所以答案只能是五常之外沒國能造斯貝這樣的發動機。

圖為日本的XF5-1發動機，他是五常之外唯一能作出接近中等推力發動機的國家。

所以航空發動機堪稱是工業CROWN上的明珠，世界上能造先進航空發動機的比能造航母的還要少，中國作為一個大、中、小推發動機都擁有的國家，有著很好的底子，算是一個航發強國了。

天山還是泰山？以渦扇-12“天山”的名義，曾經亮相珠海，現在又曝新中推ws-13名“泰山”，噫，到底怎麼回事？據說當年設計一款殲-14，對應的一款發動機，就是渦扇-12“天山”，來自成飛624所，殲-14下馬，渦扇-12也跟著一命嗚呼了。就這樣，我們不再為這個事情糾結。要說的WS-13“泰山”，貴航自籌資金做出來的專案，空軍司令員馬曉天命名為“泰山”，因WS-12“天山”下馬，貴航的這個遂有新中推之說，有了軍方支援，架設了生產線，已在全力開工投產，現在的最新型號是WS-13G，已然下線。人心齊，泰山移，中國的老話，馬曉天以名之，這意思甚是清楚，表揚貴航人心齊，有決心，弄得好。來得也正是時候，殲-31和“梟龍”都需要，“泰山”成了，可以節約大筆外匯，據說殲-31的2.0版試飛用的正是WS-13，只是官洩的渦扇-13G是否重大升級版，不是很清楚。

能製造發動機的比較多，能研製發動機的應該是美英俄三國為主。GE、普惠和RR為首。小型的有杭尼維爾和威廉姆斯等公司，生產導彈、靶機和教練機用的發動機。斯貝發動機推力在9噸，定位於大推力發動機。

俄羅斯的幾個設計局現在也在維持——留利卡（土星）、索洛維耶夫（Aviadvigatel）、克里莫夫、庫茲涅佐夫、圖曼斯基。

法國只有一個SNECMA（2016年改名Safran飛機空發動機）。法國以前還有一個叫透平美卡（Turbomeca）的小發動機公司，也被合併到Safran，專門研製生產直升機用的渦輪發動機。

烏克蘭有蘇聯留下來的伊夫琴科進步設計局，目前生產運輸機用大型渦輪發動機和教練機用的小型渦輪發動機。D-18T，AI-25就用在中國的K-8和捷克的L-39上。

日本石川島播磨設計出F-3渦扇發動機

印度正在研製GTX-35，

製造發動機的還有瑞典沃爾沃，許可權生產F404的RM12 。沃爾沃在研製Saab35的時候也研製過渦噴發動機，在試車後停止發展，改用英國的Avon發動機。

南韓三星集團的也在GE許可下生產F404

以色列也可以製造渦噴發動機，幼師上安裝的就是以色列製造的J79 。

捷克斯洛伐克可以生產小型渦噴發動機。

可以說發達的工業化國家都有生產渦輪發動機的能力。

日本勉強算一個，印度算半個。

在軍迷圈廣為流傳一個說法：飛機制造業是工業領域的CROWN，而航空發動機是CROWN上的寶石。這充分說明了先進航空發動機研製的高難度、複雜性。而放眼全球，能夠獨立自主研製先進航空發動機的國家，也就是聯合國五常。

而具體到中等推力渦扇發動機（簡稱中推），並沒有一個準確的定義，實際上就是與大推力渦扇發動機（簡稱大推）想對比而言。所謂的中等推力渦扇發動機就是最大推力在60-90千牛的之間，而大推力渦扇發動機的最大推力普遍超過100千牛。

大推力渦扇發動機比較典型的代表有美國的用於F35的F135、用於F22的F119、用於F14、F15和F16的F110、F100；俄羅斯方面用於蘇27系列的AL31系列、法國用於Phantom2000的M53、中國用於殲11系列的太行發動機。

中國的太行系列發動機最大推力在12.5噸以上，是典型的大推力渦扇發動機。

而目前世界上比較典型的中推有美國F/A-18系列的F404/414、歐洲颱風戰機使用的EJ200、俄羅斯米格29使用的RD33、法陣陣風使用的M88等。

梟龍戰機使用的RD93就是俄羅斯RD33的單發改型，中國在RD33的基礎上仿製了渦扇13，裝在鶻鷹驗證機上進行了試飛。而作為中國中型四代機的目標發動機，目前中國正在研製更加先進的渦扇19，據稱推重比為10左右。

31成與不成成很大程度上由渦扇19決定。

世界上能自主研製中推的國家就是這幾個了，瑞典為自己研製的鷹獅戰鬥機上也使用了沃爾沃航空發動機公司製造的RM-12渦扇發動機，但是這實際上是瑞典方面採用許可證方式製造的美國F404系列，算不上“自主研製”。

但是，日本也具備獨立自主生產先進中推的能力，而是實力不容小覷。與所有航空發動機領域的後發國家一樣，日本在戰後的航發工業也是從來料組裝、仿製、按許可證生產開始。二戰後，美國為了減輕自己在冷戰中的軍事壓力，為日本的軍事工業進行了一定程度的鬆綁，允許日本組裝和仿製戰機以及配套的航空發動機。以此為契機，日本仿製生產了F-4戰鬥機的J-79渦噴發動機、F15使用的F100大推力渦扇發動機、F-2戰鬥機使用的F110大推力渦扇發動機等一系列先進航發。

透過組裝生產F100/F110這一級別的先進渦扇發動機，日本算是掌握了先進航發研製的門道。而日本本身擁有先進而完善的工業體系，因此在仿製的基礎上，日本也按照從易到難的順序，從渦噴到渦扇、從小推力到大推力，開始了自主研發先進航發之路。幾十年來，日本先後研發了J3渦噴發動機、F3渦扇發動機（推力1.6噸，用於自己研製的T-4教練機）以及XF5-1發動機技術驗證機（用於心神技術驗證機）。在XF5-1發動機技術驗證機的基礎上，日本研發除了實用型號F7-10型渦輪風扇發動機，用作日本自主研發的P-1反潛巡邏機的發動機。

F7-10最大推力僅為6噸作用，各項效能也比較中庸，算不上先進，由於推力較小，P-1得用4臺。但是，F7-10是日本在自主研究先進航發之路上一個不小的成就，日本算是真正掌握了渦扇發動機的全套研製流程。

而真正讓日本成為先進航發研製強國的是XF9-1型發動機，這是一款最大推力超過15噸的先進航發，2018年6月29日其原型機開始運轉測試。這型發動機預計將作為日本下一代自研戰鬥機F-3的動力選擇。

看指標，XF9-1型發動機會是與渦扇15同級別的先進航發，筆者擔心（但願是杞人憂天）這東西沒準比渦扇15更早搞出來。

從日本戰後在航空發動機的發展脈絡來看，日本依靠自身的工業基礎，又廣泛吸收美國在先進航發的研製經驗，雖然保守美國的限制，但是仍然走完了航空發動機的研製全流程，基本具備了先進航發的研製能力。寫到這，筆者要介紹一下日本主要的航空發動機研製廠商---石川島播磨重工（IHI株式會社），IHI長期與GE、普惠等發動機巨頭合作，生產風扇葉片、發動機軸承等核心零件，具有豐富的生產經驗。日本能搞出XF9-1這一級別的發動機，生產個推力效能降檔的中推自然也沒有難度。但是，日本航發工業發展的最大障礙就是缺乏裝機物件，日本長期以來都是引進美國戰機，包括F15和F35。在自主研發戰機方面乏善可陳將嚴重影響日本航發的持續發展。

說完日本，再說說算“半個”的印度。印度在戰機和航發研製上野心更大，在上個世紀80年代就提出高LCA以及配套的發動機“卡佛裡”。從效能資料上來看，“卡佛裡”與F404差不多。

但是正所謂心比天高、命比紙薄，印度孱弱的工業基礎根本託舉不起先進航發的研製，即便請來法華人做顧問也不行。與磕磕絆絆、但是好歹在印度的國際意志支撐下“只許成功不許失敗”的LCA相比，“卡佛裡”發動機確實用不了，在投入數億美金後黯然下馬，而LCA依靠美國F404發動勉強服役。雖然“卡佛裡”最終下馬，但是也算走完了研製的全流程，只是效能不達標而已。這有點像中國的渦扇6，因此，印度算是“半個”具備中推研製能力的國家。

圖注：瑞典RM1-2發動機

第一、烏克蘭。烏克蘭航空發動機的雄厚實力不用再介紹了，如今中國的K-8和教練-10兩款教練機使用的都是烏克蘭發動機，雖然烏克蘭AI-222-25型發動機單臺最大推力只有2500公斤，無法同斯貝9000公斤級的中推相比，但烏克蘭無疑是有實力研製斯貝這樣的中推的，只不過國際市場已經被瓜分完了，烏克蘭沒有那樣的需求去研製這麼一款產品了。

第二，瑞典。瑞典雖然只是一個人口不過600萬的北歐小國，但軍火工業異常發達。瑞典本國研製的JAS-37和“鷹獅“戰鬥機就身上，就分別使用了自己製造的RM-8和RM-12發動機，這兩款發動機都得到了美國的大力幫助，RM-8是在普拉特·惠特尼公司的JT8D渦扇發動機基礎上研製的，RM-12是在美國f404的基礎上重新設計的，兩款發動機都是典型的中推。儘管由美國的幫助，但如今瑞典是有能力研製中推發動機的。

第三、日本，早在二十多年前，日本就透過授權生產了F-15J戰鬥機的F100系列發動機，近年來，日本還自主研製了XF5-1發動機，推力49千牛,推重比達到8。日本還計劃研製XF9-1發動機，最大推力達到15噸。可見日本在航空發動機領域的實力。

最後，中國臺灣地區其實也能生產軍用渦扇發動機，TFE1042-70作為IDF的配套發動機，推重比6.95，單臺推力42.95千牛，改進後推力提高到了54千牛。

以上這些國家或地區，從嚴格意義上講，只有瑞典能夠生產斯貝那樣的軍用中推渦扇發動機，其他的發動機推力都比不上斯貝，但是研製生產能力都沒有問題。

中國航空發機要想擺脫長期落後的局面，必須要有重大技術革新，而新型多向進氣風扇是中國航空發動機技術取得重大革新最可能的方向之一，在相同扇面尺寸和轉速條件下，新型風扇的進氣量相比傳統風扇顯著增加，作為以空氣為工作介質的機器，空氣量的大增會使航空發動機的推力大增，這種新型風扇除了可做航空發動機的進氣風扇外，還可做艦船的螺旋槳推進器，可使艦船獲得更大動力，以及風洞和水力試驗中，它都能大展身手。民用中，它可用在抽油煙機，吸塵器，吸水器中，可使吸力大增，作為重點零部件的散熱器，可使散熱效果更好。