一、車型分析 1、嘉年華1.0T 這款1.0T發動機最早（國內）是用在福特翼博身上，這款1.0L 3缸渦輪增壓發動機其實我們並不陌生，它是2014沃德十佳發動機之一。125匹馬力/升在同級處於較高的水準，與之匹配的是6速雙離合變速器，當然雙離合變速器因

數字代表的是發動機排量。 英文代表發動機的型別（T代表渦輪增壓，L代表自然吸氣） 開車注意事項： 千萬別違章。哪怕給自己破例一次也不行，很多事故都是在心懷僥倖的瞬間發生的，而且出了事後，責任全該違章車扛著。 車內別掛太多裝飾。尤其是

先說說這個發動機吧 說實在的發動機是不錯 在市區也夠用了 但是基本沒看到哪裡有車的 話又說回來了 如果追求小動力的車型 可以看看傳祺和吉利都有小動力的 但是我個人覺得2018款的V7很值得期待 從前段時間在株洲長安ssss看到的cc高配才15落地 明

1.0升三缸渦輪增壓發動機,最大功率92kW(125Ps),

技術先進，動力夠用，比較省油，價格不貴。

單論發動機非常好，但實際感受看用在什麼車上 用在嘉年華上很爽，1.0TFOCUS就很一般了

近日據悉，福特全新1.0T EcoBoost發動機再做突破，其新版本最大功率可達180馬力。據悉新發動機將搭載在FOCUS和高效能版的嘉年華上。 轉播到騰訊微博 福特全新1.0T EcoBoost發動機 福特公司FOCUS車系負責人Gunnar Herrmann肯定了這一說法，他表

1.0T的渦輪增壓發動機在達到最大功率輸出的時候基本上相當於1.5升左右自然吸氣發動機的功率，渦輪增壓發動機所能達到的自然吸氣發動機的功率是指最大輸出功率的情況下，小排量渦輪增壓系統在發動機低轉速沒有達到渦輪介入的轉速之前就是一部普通

那要看幾缸，你這個1.0實在有難度。本田曾經有個1.5T V6發動機1050馬力

三缸發動機極少！可能現在的動力基本快絕種了！ 單缸，雙缸，四缸，六缸，八缸，12缸……三缸工作順序都彆扭！比如四缸：作功次序，1.3.4.2好排！你三缸，咋排？1.3.2。早年就被淘汰了！抖動也許安裝時正時齒輪室平衡沒裝好導致抖動也可能！

發動機聲音不是很大啊,說聲音大的可能是渦輪的原因有些不習慣, 個人感覺蠻好的,油耗也不高.市內12L的樣子,平均10L.最喜歡的是電子屏,超爽. Kavachi1.8T發動機代表當今世界最新技術水平的Honeywell Turbo技術，在不增加發動機排量的基礎上，大幅

發動機的標註如果僅有1.0L 代表配置的引擎是1000.cc排氣量的傳統自然吸氣的，如果加了T。。那就是代表用了燃氣渦輪增壓器的引擎，來增加引擎的推力比，您問的這個引擎應該是即將在近期推出的福特嘉年華即將使用的引擎來取代1.3以及1.5升的吧！聽

-首先，1.0T不會比1.5的差，渦輪增壓不是花瓶，應該說較之1.5，動力還是更佳一點。 -優缺點的話，現在的發動機技術已經很成熟了，一般沒有什麼很大的優缺點，除了油耗方面。 -至於值不值得購買，是你個人的主觀意願了，建議是現場去看車，新的和

壽命二十萬公里以上 三缸發動機優勢： 1油耗低：更少的汽缸數會幫助降低油耗。這一點很好理解，因為汽缸數少了，排量相對就會變得更小，排量小了發動機吃得就少，這樣一來油耗自然就會更低。現在市面上搭載三缸發動機的主流車型，工信部百公里綜

如果是城市裡用，其實完全夠了，渦輪增壓最大的特點就是低轉速大扭矩，一般城裡用車能踩到4000轉撐死了，這都是地板油的開法。

發動機還行，變速箱不行！

2.4邁銳寶的發動機是SIDI直噴發動機，這款發動機是2010年沃德全球十佳發動機之一。因為這款發動機的出現，改變了美系車油老虎的現象！經過這幾年的沉澱，發動機的技術已經調校到了極佳的狀態，並且在市場上佔據了一席之地。我是奔著這款發動機買

首先說說FOCUS1.0T，它搭載的是一款來自Ecoboost系列的發動機，擁有缸內直噴，渦輪增壓和可變氣門正時等技術，最大馬力125匹，最大扭矩170牛米，保證了動力的同時，依託較低的基礎排量燃油經濟性也不錯。相比較下來Excelle的1.5L自然吸氣發動機就

1.5l的動力更足。 1.4L~1.5L 始終感覺這兩個排量的車都有點怪異。最開始各大廠商、經銷商都在鼓吹1.4、1.5會是繼1.6以後的“黃金排量”，然而卻又把苗頭紛紛指向1.3。而生產1.4排量的多數都是些大廠。如上海通用的樂風、樂騁，上海大眾的POLO和高

隨著汽車尾氣排放標準和能耗要求的日趨嚴苛，汽車廠商們先後打造出了眾多缸數少、排量小的渦輪/機械增壓引擎，用以替代人們熱衷的V6和V8自然吸氣發動機。

漸漸地，寶馬730不再採用3.0L直列6缸自燃吸氣發動機，轉而搭載了一臺2.0T直列4缸渦輪增壓機器。奧迪RS5也不再使用4.2L V8自然吸氣發動機，而是被2.9L V6雙渦輪增壓發動機所取代......

近幾年汽車行業中諸如此類的變化並不在少數，甚至連聞名世界的V8超級房車賽(V8 Supercars)，也幾經輾轉，引入了四缸或六缸渦輪增壓引擎。

不得不承認，在環境日益嚴峻的局勢下，汽車企業正在針對更為嚴苛的排放標準做出改變，而這當中最有效的3種方式為——

一、提高發動機燃燒率，部分量產車發動機燃燒效率已達40%以上；

二、混合動力技術；

三、降低發動機排量，使用渦輪增壓技術進一步壓榨動力。

正是有鑑於此，不少汽車主機廠將目光投向了三缸發動機，紛紛開始研製1.0T、1.2T等三缸機，通用1.0T、本田1.0T、上汽1.0T、標緻1.2T、寶馬1.5T等等三缸發動機紛紛面世。

而作為一箇中國汽車品牌，東風風神近期釋出的一款1.0T發動機格外不同。那它到底有不同之處呢？

在解析這款發動機之前，我們先來看一組資料——

看到這組資料，讓毛毛感到一絲意外。

一直以來，中國汽車企業都不擅長研發汽車發動機，為何東風風神推出的代號C10TD的1.0T發動機會有如此亮眼的資料呢？並且，這款發動機在1500rpm即可達到196N·m的扭矩，相當吸引眼球。

那麼，東風風神1.0T發動機的表現到底如何呢？近日毛毛有幸來到了武漢東風乘用車公司，對這款發動機有了全面的瞭解，也解開了毛毛心頭上的諸多疑問。

首先，動力表現到底如何？

對於普通消費者來說，如果由於氣缸數量的減少，而導致發動機動力表現差強人意、甚至不能滿足目標使用者需求的話，那麼這款動力就一定不能算是成功的。這當然是每個汽車廠商都不願意看到的，東風風神也深諳這其中的道理。

因此在1.0T發動機的研發階段，就對燃燒系統及增壓系統進行了深度最佳化。燃燒系統方面，這臺1.0T發動機對進排氣道和氣門均進行了最佳化，提升發動機內部氣流的通暢性；它還採用缸內直噴方式，噴油系統由德國大陸公司提供，噴油嘴採用6孔設計，並專門對噴射的油束進行最佳化，保證油束與氣門、油束與油束之間、油束與氣缸孔壁都沒有相互重疊干擾，提升混合氣體的燃燒效率。

而在增壓系統方面，鑑於其排量較小的緣故，工程師為其配備了同樣來自德國大陸供應商的小慣量渦輪增壓器，最大程度降低了渦輪遲滯效應，提升動力響應速度。

正是得益於這些先進技術和知名供應商產品的應用，讓東風風神1.0T發動機具備了105kW的最大功率和215N·m的峰值扭矩，並且在1500rpm即可輸出196N·m的扭矩，這對於城市道路來說相當有用。

需要強調的是，這臺代號C10TD 1.0T發動機發動機未來將會有高、低功率兩種版本，我們隨後所試駕的東風風神AX4試裝車上所搭載的，是一臺低功率發動機，其最大功率和峰值扭矩分別為95kW、196N·m，從實際的表現看，0-100km/h加速非常暢快，駕駛感受相比1.6L自然吸氣發動機輕盈不少。

其次，工程師是如何解決三缸機抖動的？

說道三缸發動機，不少汽車主機廠都在研發，而之所以目前問世的還不算太多，問題的癥結之一就在於對三缸發動機的NVH方面難以有效把控，不少發動機在行駛3-4萬公里以上時，就會出現嚴重的抖動問題，並且問題難以得到解決。

而與此形成對比的是，東風風神對三缸發動機NVH表現拿捏得非常到位，這要得益於這款發動機採用了8大類20多項NVH最佳化技術。

比如其採用了100%過平衡曲軸、離心擺式雙質量飛輪，噴油器及高壓油泵減震隔音處理、正時鏈及導軌最佳化、帶穩壓腔廢氣放氣閥、附件系統減震技術等，同時結合整車懸置最佳化等技術，使該發動機振動噪聲水平相當出色。

第三，節油性到底如何？

汽車油耗當然是普通使用者更為關注的問題，而在這方面，C10TD發動機集成了大量降摩擦技術從而確保這款動力物超所值。

這其中包括變排量機油泵、帶DLC塗層挺柱及活塞環活塞銷、低摩擦油封、自動張緊輪、曲軸軸徑最佳化等，大幅減少發動機內部摩擦損失；同時採用橫流式冷卻系統、整合排氣歧管、電子節溫器等熱管理技術，最大幅度減少散熱損失。

最終的結果是，這款發動機最低燃油消耗率達到230g/kWh，搭載這臺發動機的AX4油耗達到5.3L/100km，燃油經濟性處於同級別發動機中的領先水平。

第四，耐久效能否經受長時間考驗？

正如毛毛在前文所說的，不少汽車廠商之所以還未能推出自己的三缸小排量發動機，正是過不了耐久性這一關。而東風風神C10TD發動機則不同，其在開發過程中，經歷了200多項臺架整機及零部件耐久試驗，累計運轉26000餘小時。

並且還通過了試驗場內各種複雜工況、“高寒、高溫、高溼、高海拔”等各種嚴苛環境的可靠性耐久驗證，完成了13天1.3萬公里全國各地域連續拉練試驗，累計完成約350萬公里道路試驗執行（等同於繞地球88圈，地球到月球9次）。

另外，為了進一步驗證該發動機在使用者使用工況下的可靠性，東風風神還將這款發動機搭載在了10臺計程車上試執行，在高強度的城市複雜路況下，驗證這款動力的高可靠性，截至目前計程車已經行駛了100萬公里，發動機並未出現故障，能做到這一點非常不簡單。

最後，未來衍生動力如何規劃？

在中國汽車品牌集體向上的今天，作為一箇中國汽車的代表廠商，東風風神動力總成正逐步走上深度自主研發之路，截止目前已經形成了一套完整的發動機自主開發體系。

而按照東風風神的規劃，未來動力方面將“改進一代、開發一代、預研一代”。而C10TD 1.0T發動機正是這一大戰略下“開發一代”的產物，未來東風風神工程師還會在這款基礎動力上拓展開發出HEV、48V等混合動力機型，進一步滿足市場需求。

寫在最後：

一直以來，汽車發動機技術都是國外汽車廠商的核心競爭力，作為後起之秀的中國汽車品牌在這一領域難有建樹。不過這一現象正在隨著中國汽車品牌集體向上戰略的實施，而有所變化。

從實際表現看，東風風神C10TD 1.0T發動機無論是動力引數，還是技術指標、供應商體系，都達到了行業的領先水平，特別是在NVH表現方面，C10TD發動機採用100%過平衡曲軸、離心擺式雙質量飛輪等先進結構，獲得了相當不錯的設計效果。