變形的部分是襟翼，增加機翼面積和機翼升力係數（同時阻力系數也會升高）。讓可以亞音速飛行的飛機也擁有低速飛行的能力。

升力和速度，空氣密度，機翼面積，升力係數（僅與機翼氣動外形有關）呈正相關。

飛機的機翼氣動外形是針對巡航飛行極致最佳化的。既然噴氣式客機都亞音速了，能以1000公里每小時貼著音速飛，怎麼能以260公里每小時的速度降落呢？

所以機翼就有了襟翼結構，這個東西開啟，增加了機翼面積還透過改變機翼氣動外形而提高了升力係數，再加以提高飛行攻角進一步提高升力系數。最終實現了以低速飛行依舊不會拍到地上。

襟翼有裝在機翼前面的（slat）和裝在機翼後面的（flap），而裝在機翼後面的就是題主拍到的。

前緣襟翼也有不同種類，但是它們的動作都相對簡單。

而題主問的後緣襟翼就複雜一些了。

有的後緣襟翼就簡單粗暴地直接向下打。超音速飛機因為機翼為超薄的超音速翼型沒有空間擺放複雜的襟翼結構，普遍採用這種簡單的方式。

老飛機的襟翼結構也相對簡單，效率低，效能也低。受限於那個時代的設計製造能力。

而現代客機的襟翼結構可是複雜太多了，同時也高效了很多。

襟翼分成多段，中間開縫，這不僅不會因為“漏氣”而降低機翼升力。反而因為從這個縫漏過去的氣可以延遲分離氣團的產生，提高了機翼低速效能。

這是波音737的駕駛艙，把手上面寫了FLAP字樣的就是襟翼控制桿。

襟翼的開閉會極大影響機翼升力，假如襟翼左右開閉不對稱，這飛機妥妥的失控滾轉，神仙也救不回來，所以左右襟翼的驅動軸在機翼中間交匯，一起被操作。

DC-10的一次事故，美國航空191號航班，一側發動機脫落錯誤觸發單側襟翼收回動作。左右升力極不平衡，剛起飛就墜毀了。

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