說起飛機的起落架可謂樣式多種多樣，當然最常見的還是我們常見的輪式起落架，比較少見的有水上飛機使用的浮筒式起落架和船身式起落架、雪地起降的滑撬式起落架等。但是我們最常見的輪式起落架飛機基本上起降場地只限於硬化的平整路面，如果把客機直接放到草地、荒野路面十有八九是會墜機的。所以那些具備在野戰簡易機場起降的軍用運輸機採用的都是多輪獨立式起落架。但是我們知道坦克之所以有強大的越野能力最大的功臣就是其採用了履帶式行走裝置，那有沒有可能將履帶裝在飛機上作為飛機起落架的可能呢？其實這種想法早在二戰後就出現了，當時美國最新研製的B-36轟炸機由於最大起飛重量將近120噸，而其裝備的還是那個時期比較流行的單輪式起落架，單輪式起落架雖然結構簡單可靠，但是缺點就是為了承受更大的起飛重量，飛機輪胎的直徑和輪胎的壓強都特別大，輪胎直徑大倒不是什麼問題，但是輪胎對地面的壓強過大是有很多缺點的，首先在高速起降階段容易發生爆胎等問題，其次就是過高的壓強會對地面造成破壞，基本每次起降都會對地面混泥土壓出車轍，而且這種單輪式起落架只能在很平整的硬化跑道上起降，所以B-36想要在野戰機場迫降無異於自殺。所以後來就換成了4輪小車式起落架，首先輪胎的數量更多輪胎與地面的接觸面積增大了，壓強降低了很多，所以輪胎的直徑也可以縮小一些。但是輪式起落架對地面的壓強還是過大，所以美國固特異（就是現在的固特異輪胎）公司就專門研製了一種飛機使用的履帶式起落架，這種履帶式起落架利用履帶替代了橡膠輪胎，使飛機與地面的接觸面積更大，所以壓強變得更低，據說採用履帶式起落架的B36轟炸機對地面的壓強只有採用4輪小車式輪式起落架的地面壓強1/3，可見履帶式起落架不光可以解決飛機對地面壓強過大的問題，而且還可以支援飛機在更為惡劣的土地上起降。但是裝到B-36轟炸機上的履帶式起落架，雖然大幅降低了地面壓強和提高了在野戰環境下的起降能力，但是其缺點也不少，首先就是履帶式起落架天生結構重量就比輪式起落架更重，其次其履帶結構的摩擦也更大，所以就造成履帶週轉速度比較慢，而且由於接觸面積更大而摩擦更大，也更容易過熱，所以飛機的起飛距離也會額外增大。 同時其存在著地面轉向比較困難等缺點。所以總的來說履帶式起落架雖然對地面的壓強更小，但是其缺點相比優點更難，所以現在飛機早已經拋棄了履帶式起落架全面採用輪式起落架，在面對超大飛機對地面跑道壓強過大的問題時，轉而採用更多的輪胎來增加接觸面積從而降低地面壓強。

在製造武器上，人類總是奇思妙想，腦洞大開。

在飛機上裝履帶，歷史上的確有。不但有裝履帶的飛機，還有裝翅膀的坦克。

自飛機發明以來，起落架的形式多種多樣，有滑撬式、浮筒式、船身式，以及現在主流的機輪式。

冷戰時期，美蘇雙方在重型遠端轟炸機和運輸機上展開激烈競爭。

美國研製的B-36轟炸機，是當時最大的遠端轟炸機，光發動機就有10個，全長 49.4 米，翼展 70.1 米，最大起飛重量180噸！

飛機越來越重，對起落架和跑道的要求也越來越高。於是工程師有了奇異的想法，能不能效仿坦克，給飛機裝上履帶替代機輪。

固特異的工程師們設計了兩種方案，一種是多個輪子組成的小車式多輪起落架；另一種就是履帶式起落架。

1950年，工程師在YB-36A驗證機上開始實驗。履帶由橡膠製造，用鋼纜加強，可承受68噸拉力。承重輪用鎂合金製造，堅固耐用，還有185個滾錐軸承。起落架全重9.2噸。 

實驗取得成功，履帶式起落架對地面的壓強為390千帕，而原先4輪小車式起落架的地面壓強高達1.07兆帕。相差近三倍。

但是履帶式起落架的缺點也很明顯：

1、噪音極大，甚至讓飛行員產生不適感。

2、比輪式起落架重2噸。

3、由於額外的摩擦，起飛距離變得更長。

4、履帶發熱嚴重，地面轉向困難，維護也非常複雜。

實驗完成後，美華人認為履帶式起落架並沒有大幅提高起降效能，反而帶來新問題，這套裝置就被遺棄一旁，停止發展了。

一戰中飛機、坦克走入戰爭，讓人眼前一亮。戰後各國紛紛加大研發，蘇聯人想能不能把坦克和滑翔機結合起來，給坦克插上翅膀。大型轟炸機先拖帶“飛行坦克”接近戰場，然後坦克滑翔過去，降落在戰場上快速戰鬥。

1940年，安東諾夫設計了A-40坦克飛翼。這種飛翼安裝在5噸重的T-60坦克上，變成一架滑翔機。用坦克履帶降落。

1942年飛行坦克首飛，歷經滑翔機超重、母機發動機過熱等驚險後，阿諾金最終駕駛坦克用履帶順利著陸。但這種組合式的飛行坦克，最終因實戰價值不高而中止。

經過給坦克裝翅膀和給飛機裝履帶這兩種不同方向的試驗後，其他各國沒有再進行相關的嘗試。履帶與飛機就此分道揚鑣，沿著各自的道路飛奔而去。

一般來說，飛機的起落架是使用輪胎的，少數也有使用滑撬的，但個別腦洞大開的飛機使用了拖拉機履帶作為起落架。這架飛機就是冷戰時期美國研製的YB-36A轟炸機的履帶起落架驗證機。

這架驗證機拋棄了飛機輪胎，使用特別設計的V形皮帶履帶，在主起落架安裝了兩條40釐米寬的鋼絲加強的橡膠履帶，地面壓強只有390千帕，只有使用輪胎式起落架的三分之一，這一改進大大降低了重型轟炸機對跑道強度的要求。讓B-36轟炸機可以進駐簡易的野戰機場。

起落架是航空器械下部用於起飛、降落或者滑行的支撐部位。起落架的發展是從後三點式起落架開始的，這也是最經典的起落架形式。起落架是唯一一個支撐整架飛機的部件，因此它是飛機不可缺失的一部分；沒有它，飛機便不能移動。當飛機起飛後，可以視飛機效能而收回起落架，

另有一些奇葩起落架，例如多支柱式起落架。這種起落架較為奇葩，機腹下部沒有或者只有一組主輪，而左右各設有一組主輪，所以機輪在收起的時候是收入機翼內部。這種起落架形式技術難度較高，適合用在軍用飛機上使用，尤其是那些將機身下方空間改造成空載大武器艙的軍機。

和前三點式起落架類似，飛機重心也同樣位於前主輪之前，但是主輪不止一組，一般超過3組或者更多，一般這種多支柱式起落架被用於大型飛機，如波音747。由於飛機與地面接觸點的增多，這無疑可以降低起落架與地面跑道之間的壓強，並增加飛機起降時的安全度。另外，機輪越多，剎車系統的效率越高，所以這也是大型飛機主要採用多支柱式起落架的原因。

多柱式起落架的機構相當複雜，所以理論上履帶式起落架是一個很好的替代方案。不過，由於B-36轟炸機這套履帶系統要比輪胎起落架重了2噸，而且高速滑跑效能很差，履帶發出的尖嘯的噪音，甚至能讓飛行員發瘋。此外，履帶式起落架與跑道的摩擦較小，導致轟炸機起降滑跑距離過長，這一些列的缺陷，讓美國空軍放棄了履帶式起落架的探索，於是這套履帶式起落架就被扔進倉庫生鏽去了。