首先需要肯定的是，YC-14和YC-15在當時來說確實算是黑科技，他們的技術特點都非常有特點，兩者之間的競爭之所以沒有產生任何一個勝利者，不是技術的問題，而是軍隊自身需求的問題。

美軍認為越南戰爭中C130的1090米的起飛滑跑距離過長，很多戰地機場無法滿足要求，所以提出了AMST運輸機計劃，波音和麥道參與了專案競爭。具體來說，兩家制造商都需要製造出一種能裝12.2噸貨物從600米跑道起飛並飛行740公里的噴氣式運輸機。但是最終，C-130系列運輸機還是憑藉多用途性和相對低廉的價格，擊敗了波音YC-14和麥道YC-15噴氣式運輸機，笑到了最後。

首先我們來看YC-14運輸機方案採用了什麼黑科技：

波音在1977年5月出版的兩頁雜誌廣告中全面解釋了這種“上表面吹氣”（USB）技術：“上表面吹氣是一種基於康達效應的技術。在波音YC-14上，發動機噴流就是流體，機翼和襟翼元件就是彎曲表面。在USB操作期間，發動機之後的襟翼下偏到接近垂直的90度，從而在康達效應的作用下把發動機噴流向下偏轉產生垂直升力。簡單來說就是透過操縱襟翼的方向，使發動機的推力方向改變，產生了一組直接向下的推力，從而實現短距起降的特殊要求。

然後我們來看YC-15運輸機方案採用了什麼黑科技：

YC-15的機翼前緣後掠角5.9度，採用NASA超臨界翼型，外部吹氣襟翼（EBF）的長度佔據機翼後緣的四分之三。吹氣襟翼在展開時相當壯觀，雙縫襟翼能把部分發動機噴氣偏折向下，從而產生直接升力。剩餘噴氣則透過開縫流過襟翼上表面，透過康達效應在上表面產生比飛行速度更快的氣流來進一步增加升力。它的原理和YC-14運輸機方案實際上是一樣的，只不過是透過不同的技術手段實現的。

兩家公司在得到軍方的專案啟動資金後，迅速開始了研製工作，專案推進比較順利。1976年11月，兩個競爭對手在愛德華茲空軍基地開始了直接對比試飛。其中YC-14更是實際運輸了一輛49.5噸的M60“巴頓”主戰坦克，已經遠遠超出了專案招標要求的載重指標。

由於美國空軍要求未來運輸機必須具備戰略運輸能力，所以在1979年12月10日終止了AMST專案。軍方認為C130“大力神”在戰術空運領域已經足夠好，無需再畫蛇添足去研製後繼機的。

波音公司的YC－14與麥道公司的YC－15在當時來說設計理念是很先進的，尤其是其優良的短距起降的效能，在當時來說無人趕超。美國國會還專門成立了一個名曰AMST專門的研製機構，為其研究還進行專項撥款。但是好景不長，在以上兩型飛機都已經制造出樣機並試飛成功的關鍵時刻，國會停止了該專案的撥款。美國空軍也以一種牽強的理由放棄了AMST專案，實在是令人費解。理由是由於美國空軍要求未來運輸機必須具備戰略運輸能力，所以在1979年12月10日終止了AMST專案。軍方認為“大力神”在戰術空運領域已經足夠好，無需再畫蛇添足去研製後繼機的。隨後YC－14與YC－15被封存了15年之久，但是在1997年8月1日波音併購麥道前不久，YC－15又起死回生了一段時間，終因飛行事故，使其無法修復，從而徹底的被放棄。

波音公司推出的獨特氣動外形的YC－14

麥道公司推出的中規中矩的YC－15

但是YC－14與YC－15都有自己的衍生產品，1979年出現在巴黎航展的蘇聯安-72運輸機被認為是YC-14的縮小仿製品，具有相同的高置發動機、T尾和鈍機鼻。安-72已經成為全世界最讓人過目不忘的飛機之一，總產量約150架，被譽為是康達效應最成功的應用。

YC－14的縮小版An72

在AMST接近尾聲時，美國空軍又啟動了尋求C-141運輸機的C-X專案。該專案的方案需求書釋出於1980年10月，收到四份答覆，其中麥道的方案基本上是YC-15的放大型，成為最後的勝利者。C-17“全球霸王III”首飛於1991年9月15日，重新定義了戰略空運。

YC－15的放大版的C－17

美軍在70年代提出的AMST專案(先進中程 短距起降運輸機) ，意圖用先進的噴氣式中程戰術運輸機，取代老式渦輪螺旋槳戰術運輸機c-130"大力神"。

專案的大致要求為：

1提高運輸機的短距起降效能(600米內);

2提高運輸機的運輸速度(飛行速度730千米/小時);

3提高運載能力(載重12噸);

4運輸機採購執行成本低廉;

5 增大航程。

由此兩種新型噴氣式中程戰術運輸機應運而生，分別是：

波音公司的 YC-14雙發動機運輸機

麥道公司(後來併入波音公司)的YC-15 四發動機運輸機。

這兩種運輸機為了滿足AMST專案的苛刻要求，均採用了很多已有機型的零件和部件，力求降低成本。更採用了當時來說的"黑科技"來滿足專案對短距起降、航程、航速等方面的要求。

YC-15採用了吹氣襟翼、超臨界翼型、發動機反推力裝置、平視顯示器等先進技術。

YC-14 採用了機翼上表面吹氣(康達效應)、發動機反推力裝置等先進技術。

YC14運輸機開啟發動機反推力

康達效應示意圖

兩種原型機都進行了相關的測試，而且都達到或部分超過了AMST專案的技術要求。 但隨著美國軍方對新型戰略/戰術運輸機專案的調整(新型運輸機可根據任務的需要，即能執行戰略也能執行戰術運輸任務)，以及-130運輸機的改進效能好、成本低廉、應用範圍廣，基本滿足了美軍戰術運輸領域的需求，1979年12月AMST專案戛然而止。

C-130大力神運輸機這個誕生與上世紀50年代的"老兵"，憑藉著"超強的實力"仍在世界各地顯露著"翅膀"。

C-130加油機

題外話: 麥道公司的YC-15運輸機放大改進版本，即是我們熟悉的C-17"環球霸王"運輸機。

眾所周知，在上個世紀五十年代，美國為了取代二戰時生產的大量C-47型運輸機，提出了先進戰術運輸機計劃。最終，於1953～1957年，洛克希德馬丁公司、波音公司、麥克唐納道格拉斯公司分別推出了YC-130、YC-14、YC-15。而值得一提的是，除了設計普通的YC-130外，其餘兩家公司的運輸機原型機都擁有非常優秀的運載能力和短距起降能力。尤其是波音推出的YC-14更是還未被美國空軍選中之時在航展上賺足了眼球，使用噴氣推進的YC-15原型機在競標之時，也憑藉著優秀的運載效能一度將其餘的兩款運輸機原型機在初期測試就將其PASS掉。

那麼，究竟是什麼導致了在該專案中最沒希望的YC-130運輸機最終獲勝呢？首先，先進戰術運輸機的軍方要求指標並不是先進性和短距起降能力。當時，美國軍方只是希望獲得一款廉價且像C-47運輸機一樣可靠的戰術運輸機。而使用噴氣發動機無疑會導致成本的攀升和後續維護時的困難複雜，而YC-15和YC-14的噴氣式發動機設計無疑在後續的成本評估中很難獲得較高的評分。

與此同時，YC-14和YC-15也並沒有表現出較好的可靠性。在後續測試中，YC-15和YC-14都出現了很嚴重的野戰機場起降故障的問題。通俗的說，也就是在當時沒有哪個美國航空公司可以解決野戰機場沙石捲進發動機的問題。這也導致了波音和麥道公司在內華達州測試該戰術運輸機時，幾乎每天都要對噴氣發動機進行維修，而這也導致了其在美國軍方眼中留下了不好的現象，所以最終YC-130最終獲勝也就並不奇怪了。