車企聯盟即將出現，強強聯合還是抱團取暖？

上汽集團

廣汽集團

兩大車企日前達成戰略合作關係，雙方將在技術研發、資源協同、投資佈局、市場拓展以及商業模式創新等領域展開合作。這一合作在各大媒體上被定義為“強強聯合”，然而到底有多強似乎還是有待商榷，簡單瞭解一下銷量資料吧。

1：上汽集團11月銷量共計為65247臺，截止11月的年度總銷量為606386臺。目前的排名處於第13位，排名在上汽之前的自主品牌有吉利汽車和長城汽車兩大巨頭，銷量分別多出接近一倍與22萬多一些；在自主品牌中上汽集團的排名不低但也算不上非常強大，上汽旗下的三大自主品牌榮威MG大通的市場並不強力，這一銷量資料基本是榮威與名爵汽車的總和，大通的市場表現相當一般。

重點-上汽旗下的自主品牌想要穩定現有銷量成績很難，因為消費市場的汽車知識水平毫無疑問是在不斷的升級，選車在逐漸關注車輛的技術水平而不是隻被外表以及品牌價值迷惑。而上汽自主品牌在技術研發方面實在沒有高水平，逆向通用汽車集團的兩臺發動機（15E4E/20L4E）曾經還算優異，但是自主品牌優秀髮動機不斷湧現之後，這兩臺機器再沒有競爭力了。

變速箱領域上汽與通用聯合研發的機型只有雙離合，其中SH25D7型乾式雙離合裝備在RX5/MGHS/大通D60等主流消費級SUV上，轎車更是幾乎全系裝備；在自主品牌中已經鮮有仍在使用這種低端機型的選項了，這種毫無品質可言的變速箱終於一天會毀掉這幾個品牌。剩下的SH36D6型六檔溼式雙離合級別不高，與中國產主流的7擋溼式雙離合對比會略有些尷尬，中國產AT變速箱也越來越成熟。

在燃油動力汽車的核心兩大總成領域，上汽集團似乎沒有充足的技術儲備，而上汽通用又不會拿出先進的技術去反哺上汽，所以在燃油車最後的階段上汽會逐漸顯現出疲態。在屬於未來的新能源汽車領域上汽同樣沒有先進的技術儲備，純電動汽車的三電核心依賴供應商，混合動力系統的標杆EDU是競品車企多年前淘汰的技術。在燃油車與新能源汽車兩大領域，上汽集團均無強大實力，所以尋求戰略合作伙伴抱團取暖則顯得迫在眉睫。

2：廣汽集團（廣汽乘用車）11月銷量為32491臺，截止11月的年度總銷量為312474臺，如加上廣汽新能源的年度銷量還可以再加31013臺。看似強大的廣汽排名已經低至第19位，這一排名已經低處了中國產汽車第一陣營。毫無疑問廣汽也是有技術儲備不足的問題，內燃機的技術研發比一線自主品牌（以民營車企為主）拉開了數年的差距，也就是說技術升級來的太晚導致了市場佔有率快速下滑；變速箱領域被菲亞特的DCT影響了數年之久，混合動力技術並不比上汽EDU先進，三電系統依賴供應商，這就是廣汽乘用車的技術水平。

以分析這兩大車企量產車表現出的技術為基礎，兩家企業的合作無疑是抱團取暖；且這類依靠撿合資品牌淘汰技術的國有車企似乎很難在技術領域有所建樹，所以只能利用全新的方式嘗試是否能實現“彎道超車”，並以車企聯盟的方式提升品牌影響力。上汽廣汽開了“公字頭”車企的戰略合作先例，後期應會有更多車企響應，直到最終形成一個巨大的企業聯盟，只是在乘用領域能有多高的市場佔有率仍然有觀望，這類企業的持續發展能力並不樂觀，因為未來的自主品牌巨頭大多會是民企。

以吉利汽車、長城汽車、比亞迪汽車三大品牌為主，中國產汽車將會形成三種不同的品牌等級與車輛特點，其產品特點會神似德系車和美系車，比亞迪汽車將會打造一種全新“個性”的自主品牌新能源汽車。這三大品牌的市場佔率在目前已經足夠超越一眾國有車企，而在未來一旦形成技術共享的戰略合作，其他車企不論體量多大也只能扮演“濾網下面布”，如白話的評價則是在消費快速升級的階段主攻升級速度較慢的低端汽車消費市場。

總結：上汽廣汽的戰略合作實際為抱團全暖，其產品的智慧網聯化、電動化、國際化這三點難以有很大的成就；只有共享化與出行服務這兩塊針對B端市場的的規劃有可能成功，當然這是需要地方保護才能快速推動。再次則是車電分離的全新模式會有些吸引力，C端市場如果真的有車電分離單獨購車的方案，新能源汽車是可以加速推廣的，不過是否會捆綁金融方案同樣值得關注。這兩大車企的戰略合作掀不起很大的波瀾，汽車行業的發展方向與格局不會受到任何影響。

題主你說的是這個新聞吧？

這種合作模式，不出意外，未來會出現很多，無疑是為縮減研發成本，提高自己競爭力的無奈之舉，汽車產業變革，四化，傳統動力向新能源，這都是不可計數的成本，參考大眾的戰略規劃就可知。

至於影響，個人覺得沒什麼影響，這種事你看看就好了。

雙方自主品牌現存業務發展不錯，研發採購製造門類齊全，意味著重疊大於互補。表面合作，互有提防的可能性會更大。

合作研發，採購，上汽的動力總成研發實力強，供應鏈子公司強，上汽怎麼可能會讓廣汽大搖大擺進來？兩個集團高層的智慧可沒有我等凡夫俗子想的那麼低。

都是競爭對手，誰能實打實地拿出來自己家底？

個人覺得，這兩者合作最大的方向會是海外市場、共享出行（參考一下吉利的曹操出行）這些比較好推動的。

簡而言之，就是一些無關痛癢的商業合作，技術上就算了吧。這種新聞多了去了，天天這個那個合作，沒見有什麼突破。

就在應屆畢業生還在網上詢問，畢業後工作選擇上汽還是廣汽時；就在網友還在氣喘吁吁地爭論，上汽牛一點還是廣汽牛一點時；就在消費者還在頭疼購買上汽的車子，還是廣汽的車子時，上汽和廣汽幾乎同時釋出了一個大訊息——我們聯手了！

訊息一出，網上各式各樣的分析一大堆，無非都在進一步去解析，上汽和廣汽聯手之後，是多麼的無敵。固然如此，畢竟是兩大製造業龍頭企業的合作，而且也可以看作是長江三角洲經濟圈和粵港澳大灣區的攜手探討，再者，雙方都被視作目前活躍頗足、利潤十足的兩大車企，無論怎麼樣，都是一件大事。

上汽的思考

一家企業，之所以有活力，其中一個原因在於它懂得自省。

廣州車展前，上汽榮威舉辦了一次釋出會，旨在宣傳自家的新能源全新品牌戰略。該戰略釋出會命名為“芯動2020+”，從字面意思去理解，這就是一個關乎技術層面的戰略釋出會，並表示“著眼於2020年及近未來市場發展趨勢、使用者需求，提出新技術、新設計、新模式全維度突破的發展路線，著眼於2020年及近未來市場發展趨勢、使用者需求，提出新技術、新設計、新模式全維度突破的發展路線”，頗有一副已是成為了領導者的風範。

然而，彼時的上汽榮威，此前十分賦予了極高期望的榮威MARVEL X，依舊無聲無息地繼續投放在市場，或許，我們可以用“宣告失敗”之類的詞語去解釋之。當然，上汽榮威不可能去廣而告之，表明榮威MARVEL X的銷量是多麼的不佳，不管怎麼說，此車確實投入了絕大的精力。

若是從此次新能源全新品牌戰略釋出會再去看，我們其實可以看出些許端倪。比方說，上汽榮威極力去說明需要擁有屬於自己的三電技術，方能走得更遠，為此，還花費了大部分時間去解釋插電混動是傳統燃油過渡到純電動的絕佳形式——自然，主題就來了，上汽榮威重點介紹了上汽第二代智慧插電混動技術——顯然，插電混動，是所有前奏和後續的重點。

這是上汽的思考，也算是一次自省，估計也是一番折騰之後，尋找出來的一條“全新路線”。不過始終的，曾經被看作是明星車型、走高階化路線的榮威MARVEL X，在未來很長一段時間，其地位或許不再那麼高高在上，又或者只是榮譽般存在而已了。

甲方未必是最有底氣的一方

當然，也有另一種可能性，就是雖然瞄準高階化路線的榮威MARVEL X暫時要失落一會兒，但僅是暫時的，這一點，我們可以從上汽和廣汽的合作中窺探一二。

事實上，新能源汽車版塊發展得極快，有意思的是，各大車企在保證市場份額足夠多時，還拿出一部分精力去瞄準高階市場。上汽這一次的合作伙伴廣汽，便是這樣。雖然Aion並沒有直接定位成為高階系列，但僅從銷量上去看，Aion LX無疑比榮威MARVEL X成功太多，且從整體的銷量情況去看，廣汽又勝於上汽。甚至是廣汽當初推出傳祺GS4一車時，不是以低價入市，卻是獲得了一番成就，這也是我們能夠去窺探的一個細節。

另一個有意思的地方是，上汽和廣汽此次合作框架中，涉及核心技術的開發、共享產業鏈資源、聚焦新商業模式以及拓展海外市場。就拿核心技術的開發和拓展海外市場來說吧，廣州車展之前，上汽榮威重點介紹了上汽第二代智慧插電混動技術，而在近期，上汽也多在海外市場下功夫，還給自己弄了個專屬名詞——出海。所以，在簽訂合作框架之前，上汽是費盡了不少心思的。

此外，需要注意的是，合作框架的簽訂地點，選擇的是上海，即上汽的地頭，且在簽訂之時，廣汽代表團在上汽領導的陪同下，參觀了上汽技術中心的動力總成實驗室，詳細瞭解上汽新能源三電技術，並觀摩了產品造型。

一通流程下來，上汽貌似是那位布好了場子，擺好了菜餚美酒，並邀請客人前來做客的東道主，而且，這個宴會並非單純的朋友間增進感情的飯局，倒是有求於人，才有如此精心行事。但是，合作框架的簽訂雙方，上汽是為甲方，而廣汽是為乙方，其中種種，很是值得我們去推敲琢磨。

結語

一汽、東風、長安成立出行公司，以此為合作的方向；長安和比亞迪簽署電池合資合作框架協議，同時也在新能源、智慧化、海外市場、共享出行等多個領域展開合作；還有雷諾與江鈴新能源、大眾與福特、寶馬與捷豹、豐田與比亞迪，甚至是近日宣佈的FCA和PSA簽署合併協議，都表明了現在的汽車市場，實質就是抱團取暖的汽車市場。

不過挺遺憾的是，抱團取暖，好幾年前就已經開始了，直至目前，鮮有因抱團取暖而給出的驚人成績。上汽和廣汽，被許多人稱之為最有活力的兩大地方集團，且是增速較快的兩大車企，就這兩點，我們足以去期待他們合作之後究竟會發生怎樣的變化。上汽藉此機會走對的路線，廣汽藉此機會擴充套件規模，如此，才是真正的雙贏了。

上汽和廣汽均為地方國企，分別位於中國經濟最發達、市場經濟思維最活躍的長三角和粵港澳大灣區，對於區域間經濟合作發展、高階製造業的協同發展，都將起到積極的推動作用。兩家銷量合計能佔到中國市場份額的三分之一，在上下游、零部件、物流等方面跨區域開展協同合作，能夠有效降本增效。上汽旗下合資企業主要為德系、美系，而廣汽旗下合資企業主要為日系，雙方聯合採購將有利於在全球汽車供應鏈資源中掌握更多的話語權。上汽在網聯化、新能源方面一直處於領跑狀態，而廣汽對精益化生產管理頗有心得，且近幾年還在電動化方面快速崛起，雙方攜手有利於對中國高階汽車製造形成合力。在出行服務、車電分離等新商業模式方面，雙方都將展開合作。在這方面，雙方的理念是一致的，都立志成為為消費者提供移動出行產品和服務的綜合供應商。在國際經營方面，雙方有望聯合“出海”，從而為中國車企新一輪的全球化發展樹立起標杆和榜樣。

看了不少網友從行業的角度來說明此次上汽和廣汽的合作，我從國家政策的角度說一下。

最近幾年，國家都在做一件事，就是供給側改革。

我們可以看到，煤炭供給側改革關閉的是低效率的小煤窯，鋼鐵供給側改革關閉的是低效率的野鋼廠，豬肉供給側改革關閉的是低效率的散戶養豬，再看看貨幣供給側改革關閉的是影子銀行和P2P。

所以，自然就會明白，中國的汽車市場是容不下那麼多的規模小的汽車企業的，需要一場資本的重組或是合作，利好那些有有實力的汽車巨頭。

所以我們可以看到，煤炭、環保、養豬、汽車都在用環保的名義去推動供給側改革，如今年是國五和國六發動機的切換，逼著整個行業進行優勝劣汰。

理順了這個關係，我們就會明白，次輪合作自然是上邊的意思，讓上汽和廣汽強強聯合，搶佔更多的市場份額。

所以接下來，一汽、東風和長安的合作應該也會更進一步。

鹿小鳳