不考慮ofo的實際運營情況，以及面臨的運營風險，單純從使用者信用管理角度來看，分級減免押金的做法相對更符合實際。

一方面，從單車使用者的實際使用情況來看，部分使用者確實存在破壞單車的行為或現象，確實有必要透過收取押金的方式，約束這小部分的使用者，另一方面，單車平臺大量收取使用者押金，打破傳統押金“一物一押”形態，確實具有了一定的金融功能。

因此，從保護資金安全的角度來看，大眾一直在呼籲“免押金”，而從單車平臺來看，它們又希望對使用者實現一定的約束。

而這也就產生了一個矛盾，要麼，共享單車平臺按照監管要求，實現使用者押金專款專用，要麼，就從便捷性的角度來看，不再收取押金。

由於押金之上附著的對使用者的約束考量，因此，信用好的使用者徹底免除押金，信用良的使用者少收押金，信用差的押金多收押金，這種模式是最客觀的。

唯一值得深入反思的是，使用者分級與押金免除，可能需要單車平臺有很好的計費及使用者管理系統，也就是需要單車平臺投入一定的研發費用。

此外，還有一部分需要關注的是，就是在免除押金的同時，如果能同步落實使用者押金專款專用管理，則能很好的解決大眾對資金安全的擔憂。

看過新聞，ofo提價以及取消以前的信用免押金。

我覺得應該是資金池吃緊，另外共享單車股市和風投經濟快要過去，需要提前考慮盈利的問題。

不過看了新的定價我覺得我已經放棄，太貴。

ofo算是我個人用的比較多的共享單車，隨便來聊聊我的看法吧！ofo取消芝麻信用分免押金，轉而採用自己的信用積分體系，核心還是資金鍊的問題，其次是ofo自有信用體系資料逐步完善。

1、資金鍊問題：這是核心問題，前些時候爆出的ofo裁員、車身賣廣告、拒絕收購（包括更早前的取消免費騎行）等訊息其實已經很明確了當前ofo的狀況，這些操作都是為了縮減成本。然後，這些操作仍舊滿足不了ofo運營資金需求時，押金這塊自然也將成為一大資金來源方式。支付寶上芝麻信用超過650分的使用者可不少，一旦取消免押金騎行，這部分使用者要麼徹底放棄ofo，要麼繳付押金。

而在繳付押金方式上ofo也採取了新花樣，充95元餘額免押金和直接199元的押金，估計想要經常騎ofo的話，多半會選擇前者，而充值的餘額是徹底退不回的，將正真進入ofo的口袋。而且這個方式是需要使用者連續不斷的充值才能持續享受免押騎行，否則一旦這個餘額為零，就得繳押金了。

2、ofo信用體系的完善：ofo官方宣稱的第三方信用體系並不完全適合共享單車，個人認為是有道理的。共享單車的行為邏輯的確和芝麻信用積分的規則並不完全相同，以ofo自身收集的大資料，根據使用者的具體用車行為進行綜合評分更加貼近實際情況，也更符合行業需求，類似違反交通規則，破壞車輛等行為可以扣除相應積分非常有必要。在我看來，整個共享單車行業應該互通使用者信用資料，各家單車企業共用一套信用體系，這樣才能更充分的反饋使用者的真實信用。

新的信用體系，一定程度上有助於提高和規範使用者的用車行為，雖然ofo採用新信用體系更多是資金的問題，但從大方向上來說，個人也是比較支援ofo採用自由信用體系，更希望整個共享單車行業有統一的信用體系。

最後總結，ofo更換信用體系核心是為了抓現金流，其次是滿足自己的單車這個行業的實際需求，降低自己的損耗。

在當前不少共享單車都有免押金的政策下，ofo需要“信用較高的使用者有望減免押金”門檻，僅這一點，ofo就不得人心。

1）信用積分體系要想成為一套成熟的商業規則，需要有足夠的資料積累，足夠的信用維度以及足夠的技術支撐，阿里、騰訊在擁有如此多資料和資源的情況下，都在信用這方面緩步前進，ofo的信用積分體系可是要到商用的階段，這裡面前期怕是會有不少漏洞。

2）根據信用進行扣費，ofo是否有這個權利呢？扣費相當於是一種罰款行為，作為商業公司的ofo是否有這個權力對普通使用者進行罰款呢？要知道在罰款方面，可是有相當嚴格規定的，並不是隨意就能對使用者進行罰款的。

共享單車屬於公共交通的一部分，否則，ofo為何不給各個城市交付底面空間租金呢？但它又是商業公司運營的，它的管理應當是商業公司自己負責，對於一些亂停亂放行為，ofo應該建立自己的運營機制，自己去負責引導使用者。建立信用積分機制本身是沒問題的，但罰款的許可權，並不在ofo這裡。

我在這裡再拋一個疑問，就算真的罰款了，ofo會把這個罰款上交給相關城市管理部門嗎？亦或是當做是自救的資金呢？

3）實際上現在很多平臺都有自己的信用積分體系，比如自媒體平臺，都有信用積分體系，但這個信用積分體系的使用者量僅在百萬級，而ofo的使用者量是在千萬級別，後者更為複雜，使用者權益被損失的可能性更大。

罰款能夠讓亂停亂放變的更好嗎？我更傾向於這是運營公司的懶惰和帥鍋，這種治理問題應該是運營公司負責，而不是載入在使用者身上，並向用戶罰款。

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上週，ofo小黃車突然宣佈將此前執行一段時間的信用免押金服務取消，使用者需要繳納199元的押金或者95元的福利包才能正常使用ofo小黃車，讓人頗為不解。今天早上，小黃車給了我們答案，原來此前停用信用免押金服務，是為推出新一代的信用積分體系做準備，該新體系已經在今天上午正式推出。

據介紹，本次ofo推出的新一代信用積分體系是以共享單車大資料平臺“奇點”作為依據，透過自有資料建立更加智慧和完善的使用者信用考評機制。在新的信用機制下，ofo將會對使用者的信用進行分級，然後針對不同等級的使用者進行不同的服務方案。高級別的使用者未來或有機會獲得免押金騎行的機會。

在新的信用體系下，使用者的歷史行為、過往騎行資料、結費情況都會被列入參考範圍內，如果被檢測到使用者對腳踏車硬體造成損害，或者出現不上鎖的情況，那麼將會對使用者積分進行扣分，最終分數過低的使用者使用共享單車將會受限。

當然如果使用者用車習慣良好，將腳踏車停放在指定位置，舉報私鎖等行為，那麼可以獲得加分。新註冊使用者都將會獲得270分的基本分，使用者累積最高積分為600分，老使用者的信用分將會直接納入新信用分體系之中。

ofo新版信用分的推出，可以看作是對舊版信用體系的補充和發展，讓其更加適合共享單車行業的發展。一直以來，共享單車因為其共享的特性，一些對自身行為不負責、自制力不強的使用者經常做出一些霸佔共享單車，破壞共享單車的情況，不但對ofo造成了直接經濟損失，也影響了其他使用者的正常使用。新版信用分的推出，或對改善這種情況有一定正面作用。

雖然不及摩拜宣佈百城免押金這麼激進，但ofo新版信用積分體系還是讓我們看到了免押金的曙光。相信未來ofo肯定會根據信用體系引入免押金服務，我們保持一個良好的信用狀況，總會有好處的。

這本來是一個再正常不過的事情，使用東西交個壓金，但因為當年為了快速佔領市場，藉助支付寶對部分使用者實行了免收壓金的方法。但講實話，我一直都是交的壓金。也不知道小黃車什麼時候不收壓金了。

現在不想被支付寶控制，提出要收壓金，使用者不習慣是一定的。

另外一個困難就是，自己建立的信用等級可靠嗎？如果不可靠，一些信用好的人，你收人家壓金，一些信用不好的，你反而不收。僅僅以使用你車子為標準，會不會讓人很不舒服，交了壓金，還被人說信用有問題呢？

如果可靠，信用好的人，你不收壓金，信用不好的人，不騎OFO了，最後沒人交壓金，資金緊張還是沒解決。

所以如果是為了收壓金才想出這個辦法，很有可能弄巧成拙。不看好這個做法。

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ofo宣佈已上線新一代信用積分體系，透過自有資料建立更加智慧和完善的使用者信用考評機制。今後將根據使用者行為進行信用分級，使用者一旦產生不文明行為將扣分甚至扣費，而信用較高的使用者有望減免押金。



照妖鏡下的社會亂象需要有良好的整治



共享單車自出現以來，就面臨各種社會亂象，破壞車輛、上私鎖、交通違法。這邊不單止給企業帶來經濟損失，還為公眾交通安全帶來隱患。而ofo作為共享單車首個引進信用積分體系來說，這是一次嘗試，能夠為渾濁的亂象加註一泓清泉。

為普通使用者減少對資金安全的擔憂



現在有很多共享單車都有第一個月免押金的策略，但這並沒有解決使用者對於資金安全的擔憂。2017年由於市場的競爭壓力很多共享單車公司紛紛破產，而使用者的押金卻沒有能力償還，這對使用者的信任造成了打擊。而這種模式下，信用好的使用者免除押金，信用差的多收押金，這就很好的解決了使用者的擔憂。

信用體系的建立不容易，需要一套成熟的商業規則



現在消費者經常使用支付寶，都知道阿里的芝麻信用，目前被運用於各種地方，如花唄、免押騎行、住宿等等。這套信用體系是其多年的經營的成果，需要足夠的資料積累和技術支援，阿里都尚且進步緩慢，ofo前期怕將會是一場苦戰，而且其使用者量是千萬級，非常複雜，使用者權益容易受到損害。

共享單車的發展模式和其它行業的不同的，需要一套由企業根據自身運營特性量身定做的信用體系。據悉，在推行自有信用積分體系的同時，ofo正透過一系列商業化舉措探索共享單車的盈利模式，並取得一定進展。

此前，戴威已不止一次的強調ofo會獨立發展，甚至拒絕了滴滴的收購要約。但同時，ofo也被曝出可能只支付了供應商欠款（30多億元）的20%，為此，ofo不能再單純依賴租金盈利，不得不開始探索新的商業化變現方式。

B2B車身廣告：今年5月，ofo選擇推出了B2B的車身廣告業務，試圖彌補租金收入的短板。該廣告產品分為車身廣告和APP線上廣告兩大板塊。車身廣告包括品牌定製車、後輪三角板展示位、車筐區展示位、車把三角區展示位、防水車座套展示位5種類型。

據瞭解，一輛ofo的品牌定製車，每月最多可賣出2000元，但需要指出的是，這只是廣告的刊例價，在實際情況中，很有可能會給到五折甚至三折的價格。

最為關鍵的是，北京與上海兩地已出臺規定，共享單車不得在車身上設定商業廣告，如果其他城市也選擇跟進這一規定，恐對ofo的廣告變現帶來致命打擊。

至少在目前來看，作為ofo的一項重要變現方式，車身廣告距離撐起ofo的盈利仍有一定距離。

而兩種線上模式同樣存在弊端，ofo如果選擇CPC模式，將與每輛車每天的使用次數直接掛鉤；選擇CPM模式，則有可能無法量化。由於ofo並不能保證每輛車的充分展示，所以這兩種模式不容樂觀。

獨立信用體系：除此之外，在5月底，ofo被曝出突然不能免押騎行，在20座城市取消了與芝麻信用合作的免押金騎行，僅在上海、杭州、廣州、深圳、廈門這5座城市保留了這一機制。對此，ofo方面曾對媒體表示，是在嘗試利用技術和科學化手段，建立自己的智慧信用體系。不過阿里巴巴重金押注哈羅單車，可能也是促使ofo取消與芝麻信用合作的原因之一。

調整計費模式：取消免押騎行引起的爭議還未過去，ofo又在收費標準上進行了調整，在武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市區域內，開始採用起步價+時長費+里程費的計費標準，致使很多使用者大呼“ofo漲價了”。

以武漢使用者為例，即便僅騎行3分鐘，也要收取起步價0.5元，另加每分鐘0.5元的時長費，但1小時內最高收費2元。使用時長超過4小時，全部收費10元。

共享單車的使用場景多侷限於“最後一公里”範圍內，使用者騎行時間大多不長，ofo如果推廣此種收費標準，意味著大多數使用者所繳納的車費幾乎翻番。

不管怎樣，以上的種種措施可以看出，都是在按照戴威“獨立發展”的戰略而實行，只是在不能完全實現自我“造血”的狀況下，ofo的路還有很長。