Sylphy的純電版想賣的過比亞迪除非價格有優勢，說白了就是得比秦ev更便宜，否則靠什麼競爭。

從流出的資料來看，Sylphy使用的是一臺最大功率80kw的電動機，最大續航里程 或 達到三百公里，還只是待定，而且很多配置還是選裝，比如天窗、後攝像頭、LED大燈等，想來比日產的尿性入門級配置還是會很低。

而比亞迪秦ev，目前有ev450版，綜合工況續航輕鬆過400，其次還有ev300、插電混動，產品更豐富、可選範圍更大，還有秦pro也已經面世，顏值有了很大的提升。而且ev車型使用的是一臺最大功率160kw、最大扭力310牛米的前置單電機，超越Sylphyev一倍，而且整車智慧化已經很高，配置相當豐富。

所以說Sylphy對比比亞迪秦，沒有任何優勢可言，除非是價格，但是即使是小日本的品牌也是合資，價格比秦想來只會更高，哪怕一樣的價格它也沒戲，銷量可想而知。

個人看法，不喜勿噴。

Sylphy純電動版其實除了名字、外觀、內飾以外，和原來的Sylphy基本沒有關係，它只是在新一代的電動聆風基礎上，套上Sylphy外殼然後進入國內市場，畢竟聆風的知名度低，這一點可以參考COROLLA和LEVIN的銷量，日產並不傻。

動力上，純電動版搭載了一臺109最大馬力的電動機，綜合路況下的續航里程應該在340公里左右，這個成績在當前電動車市場裡還是比較優秀的，和比亞迪秦差距並不大。

如果售價方面更親民，不搞抬高價格又假裝給購車補貼的那一套的話，同時得益於一直以來的口碑和銷量，我覺得未來Sylphy電動版應該會趕上甚至超過比亞迪秦的。這只是個人看法，不喜勿噴。

這一代的日產Sylphy不知不覺已經推出超過6年了，期間雖然有過多次小過款，但絲毫沒有影響Sylphy高漲的銷量。可能很多人會說Sylphy的“沒性格”就是其最大賣點，但其實最大賣點還是Sylphy一直保持著的高額優惠。而且不單單是Sylphy，東風日產現時旗下的所有車型都是靠著巨大的優惠而存活下來。

對於東風日產來說也是無可奈何的，畢竟多款主力車型像是Teana、X-Trail、Sylphy都已經多年沒有推新，多次小改款也都是無痛無癢，而落後的產品力，就只有靠低售價來彌補了。包括是現款Sylphy，12款車型中大部分優惠後的價格都跌破10萬元。這樣獲得的銷量，是值得慶幸還是真悲哀呢？顯然是後者更甚之。

Sylphy純電：竟是減配聆風

近日，東風日產似乎想改變這個狀況，因此就推出了純電版本的Sylphy，補貼後的預售價為16.6萬元，把Sylphy的售價區間一下子從10萬元左右，拉到了接近17萬元。

其實就Sylphy純電版本的技術來說，非常簡單，就是用簡配日產聆風車型的動力系統，再套上選款Sylphy的車殼。何為簡配聆風的動力系統？從資料便能得知，無論功率、扭矩、電池容量還是續航都要比全新一代聆風低不少。另外在聆風上的兩大賣點——e-Pedal電門踏板和ProPILOT自動駕駛技術，在Sylphy純電版本上也難以找到。雖說以Sylphy純電的售價，配置、動力系統上的減配是情有可原，但畢竟電動車並不同於燃油車，不是用低售價就能彌補所有缺點，在實用性已經遠不如燃油車的前提下，配置的缺失將會直接影響消費者對該車型的認可程度，要知道聆風在海外能夠熱銷，很大一個原因就是其裝配了很多先進配置。

純電、插電、不插電競品對比：Sylphy純電賣點不足

說到實用性，那與競品的對比就是必不可少的了。第一個就是自主品牌在電動領域的霸主——比亞迪，而秦EV無論是補貼後的售價、車型尺寸定位都與Sylphy純電有著直接的競爭關係，但距離卻很明顯被拉開了，秦EV有著400公里的續航里程，有著更便宜的售價，更豐富的配置，甚至在國內的口碑積累，也要比Sylphy純電更深厚。甚至比亞迪還提供了電芯終身質保，那還有什麼理由選擇Sylphy純電呢？

除了秦EV，不少非純電動車型的可買性也要比Sylphy純電更高。一是同樣有補貼的吉利博瑞GE插電版，售價相近，但駕乘高階感、內外觀感的品質、尺寸等等都要更加好。而是沒有補貼但售價卻更加低的豐田LEVIN雙擎，沒有了充電時間成本，非常省油，還有豐田混合動力在背後撐腰。

日產從穩妥變為急於求銷量，人事調動或是一大原因

如此看來Sylphy純電還有什麼賣點呢？至少，是沒有一個足夠的理由給到消費者了。

作為合資品牌非常少有的純電汽車，肯邁出第一步是好事，但還需多考慮消費者的實際需求，這才是造車的第一要點，光是迎合“不用搖號拿新能源牌照”這一點，是無法真正得到市場的認可的。誠然，聆風在海外市場非常成功，Sylphy在國內也賣得紅紅火火，但簡單的結合，所得到的結果恐怕只是“一加一小於二”。

心急得到銷量，這一直都不是東風日產的性格，如此隨便造出一輛電動車來迎合市場、迎合國家政策，這或許很大一部分都與東風日產近期的人事調動有關係。

銷量大將離職，年銷117萬輛目標難以達到？

就在Sylphy純電亮相之前，即北京車展前兩個月左右，東風日產發生了重大的人事調動。除了陳昊升任副總經理，最令業界震驚的是辛宇取代劉宗信，出任東風日產銷售總部長。

為何說劉宗信對於東風日產來說如此重要？劉宗信在職期間重新整理了東風日產的銷量速度，迎來了第9百萬輛日產車，打造日產營銷體系等等，而之前在江鈴汽車、長安福特任職時，劉宗信同樣是屢創銷售奇蹟。正因為劉宗信有著多年、多國的成功經驗，才得以讓東風日產在前兩年取得這樣優秀的銷量成績。但反過來看辛宇，確實，辛宇也是有著多年的營銷經驗，包括在上汽大眾也是有著豐富經驗，但畢竟東風日產和上汽大眾的營銷戰略還是有很大區別的，辛宇也並沒有在東風日產的工作經歷，同時也缺少與陳昊共事的經驗，所以對於此前創立的體系可能還難以把握得好。因此，在傳出劉宗信離職的時候，東風日產推出的車型顯然就是缺少“穩”，像是銷量慘淡的途達車型，而不久後亮相的Sylphy純電也是其中之一，很明顯是非常緊促地迎合國家政策，而非為消費者考慮。

據官方稱，辛宇上任之後的計劃將會完善產品線，新增多款新能源汽車。但顯然從Sylphy純電的產品力和定位來看，還遠遠不夠，之後推出的新能源汽車或是其他新車，若仍是如此尷尬表現的話，那麼117萬輛的年銷目標真的難以達到了。至少如此看來，辛宇與東風日產的磨合，還需要不短的一段時間。

總結

說回Sylphy純電這一款車，自身產品力就單單看是不錯的，但與競品一對比還是能夠發現有很大的差距，銷量如何展望，顯然是難以樂觀的，能否賣得過國內行業霸主——比亞迪，答案恐怕也是非常艱難。拿著“合資品牌首批電動車”這張好牌，打成這樣確實算不上成功，畢竟消費者不會在乎車企的人事調動，更在乎這輛車的產品本身。

9月25日，東風日產SYLPHY PHEV正式上市，本次共推出兩款車型，補貼後（國家補貼+地方補貼）售價為15.90-16.60萬元。新車搭載了最大功率109馬力（80千瓦），峰值扭矩為254牛·米的電機，配備了容量為38kWh的電池，綜合工況下官方續航里程為338KM。

從名字上就能看出來SYLPHY PHEV和Sylphy的關係，而且在外觀上也基本延續了燃油版Sylphy造型設計。其中的變化基本上都體現在前臉上，SYLPHY PHEV前臉基本上照搬了新聆風的頗具動感的造型，加上中央菱形花紋藍色飾板，整個前臉看起來科技感十足，也比較適合SYLPHY PHEV的定位。

這個菱形花紋的藍色飾板除了負責提升前臉的科技感外還暗藏玄機，開啟後50kW直流快充和6.6kW交流慢充兩個充電口就藏在裡面。其中50kW快充45分鐘就可以充到80%的電量。

側面和尾部看起來與燃油版Sylphy基本沒有發生變化，想從車頭以外的部分割槽分SYLPHY PHEV和燃油版Sylphy，也只能從消失的排氣管和車門以及車尾上的標識入手了。

內飾的整體造型依舊採用了燃油版Sylphy的設計，但也在細節方面標明瞭SYLPHY PHEV的身份。第一個進入視線的就是方向盤，終於拋棄了燃油版Sylphy又醜又臃腫的那一款，而換上了來自新聆風的運動風格三幅平底方向盤。藍色的縫線也與新能源的定位相吻合，只不過去掉了定速巡航按鈕而用了一塊黑色塑膠代替讓人感到遺憾。

儀表盤用的也是新聆風上面那塊液晶與機械相結合的儀表，左邊液晶區域顯示的資訊非常豐富，而右邊的機械儀表只負責顯示時速，簡單明瞭。值得一提的是SYLPHY PHEV上面搭載的人機互動系統支援車聯網，駕乘者可以連線車上的WIFI熱點，在手機訊號比較差的地方，這一點就比較實用了。只不過這套車機只有一個8英寸的螢幕，在現在大屏橫行的年代就不佔什麼優勢了。

需要說一下的是SYLPHY PHEV的動力搭配，它搭載的是一臺型號為TZ200XS5UR的永磁同步驅動電動機，電池使用的是薄片型高效能三元鋰電池組，但電池的容量僅有38kWh。官方給出的綜合工況續航里程為338KM，這個續航表現的確有點不太亮眼。

消費者選擇新能源車型考慮的最重要因素一般就是續航，尤其是現在充電技術和充電條件還不是特別完善的情況下，往往消費者會選擇續航里程更長的車型，以此來避免和減少因為電量耗盡而帶來的很多不必要的麻煩。透過觀察，新能源車型的車主也都有因電量逐漸降低導致續航里程持續減少而帶來的里程恐慌，較短的續航里程總是讓人有點不放心的。

SYLPHY PHEV其實本質上就是一臺披著Sylphy外衣的新聆風，整車也都是由聆風的電動平臺開發出來的。東風日產的目的也許是用Sylphy的名字加上三廂車的外觀來當做開啟國內新能源車市場的敲門磚吧。雖然15-16萬元的定價加上338KM的續航很難在第一時間讓消費者動心，但我想SYLPHY PHEV帶來更多的應該是合資品牌的品質和日產的電控技術吧。

(圖為日產聆風)

現在的新能源領域競爭，戰火已經越燒越旺，隨著德系豪華三強各自推出產品進入高階市場以後，緊湊型市場也必定會成為日後競爭的重中之重。日產在品牌競爭力上無疑是沒有問題的，靠著背後多年的電動技術研究，成熟的三電系統以及第二代聆風同平臺，這些也都將為日後日產在中國新能源市場的競爭打下堅實的基礎。

而在目前的新能源市場上，國內品牌表現的也是越來越好，很多車型也都帶來了換代車型，在續航里程和整車品質把控上都有了不小的提升，而且最近幾年也因自身的進步而贏得了不少口碑。SYLPHY PHEV想要在競爭如此激烈的市場上打出一片天地，確實是需要多下些功夫的。但如果東風日產把SYLPHY PHEV作為試水產品，以此來試探新能源市場的深淺也未嘗不可。畢竟真正的競爭還在後面，等到新能源車型全面爆發的那一天，勝負成敗看的可是真本事了。

中國每個月有幾十萬起交通事故，薄鐵皮車在時速40公里碰撞導致人身首分離，一命嗚呼，40公里速度就是市內行駛速度，普通公路行駛速度。合資車減配嚴重，日本車減配世界一流，薄鐵皮，紙糊的車，開薄鐵皮車就隨時準備被撞死。一輛中國產車輕鬆撞散幾十輛薄鐵皮車。這幾年中國產車在進步，合資車在倒退--減配。中國產車質量比合資車好，中國產車開十幾年無故障。

其實城市內駕駛的純電車，續航的差別不是關鍵，主要還是看車的質量和安全。日產聆風全球30萬輛無一起電池重大事故，沒有自燃。在純電車自燃新聞滿天飛的時代，接近10年無電池事故還是非常難得的。如果車輛要每天接送娃上學，安全真是第一考慮要素，任何自燃風險都是不能承受之重。另外，日產汽車質量應該蠻不錯的，不用擔心各種大小故障纏身。我現在在開的Teana 10年車齡，接近10萬公里，沒進行過任何故障維修，希望Sylphy純電也有同樣的質控水準。