如果始終是電——氫——電這麼一個大彎路，氫能就沒有前途！因為直接用電效率高的多，成本低的多！而且安全的多！

氫能源所以備受關注，跟近幾天南陽青年汽車的水氫汽車有關。

氫能源的發展也受到水氫汽車的影響和質疑，但是，二者是兩個不同的概念，沒有什麼必然的聯絡。水氫汽車，嚴格上講，就是一個騙局，牽扯到利害關係，現在相關方都不想或者不敢承認罷了。氫能源的發展，也必須遵守的一個基本的原則就是：製造氫能所消耗的能量不能大於製造出來的氫能所生產的能量。如果違背了這一個原則，這個氫專案基本就可以否了。文化大革命期間，我們中國智慧的老百姓，聽說日本能生產尿素，不服氣，於是大量收集尿液，最後也整出來一點尿素，歡欣鼓舞，我們華人也能。但是，成本太高，不能批次生產。這個事情只能是一個笑話。水氫汽車又何嘗不是？至於氫能源，這裡說的是不包含水氫汽車所謂的水氫能源的氫能源，是個發展方向，理論上如此，但仍然還是要把握以上的基本原則，否則，還是沒有發展前景。技術上的突破任重而道遠，尊重自然規律，不要好大喜功，不要急功近利，更不要冠以高科技的噱頭坑蒙拐騙，害人害己。

我個人認為，關於氫能源的發展，重在科研一成果，如果經實踐證明，確實是比較經濟環保的好的能源專案，那麼，也就水到渠成了。

首先，關於科研，從理論上證明，可以研究，值得研究，那麼，政府及社會各界，就要傾為投入資源，展開研究攻關。

再經實踐，證明是可行的，那麼，此事就成功了大部分。

不敢亂髮表意見，只是覺得氫的儲量如此巨大，並且是清潔能源，除非有其他更優選擇，人類一定會開啟這個巨大的寶庫的！

未來這個範圍設定有問題，一千年以後的能源一定是量子及反物質能源或更高階的能源（如果人類還存在），一百年以後的能源誰也不敢說，按經濟利益考慮一般最多看五年、超人類能看十年後，如果在5—10年的緯度來闡述未來這個問題較為容易分析。

除電外的能源進行大範圍使用需要整個供應鏈的參與，我們看到氫能領域：生產廠-目前完全沒有建設，環評、安評、可研、徵地、建廠、裝置開發、安裝除錯、供應鏈建立、量產這一流程走下來，五年沒有希望；供應鏈及渠道（運輸及加氣站）五年沒有可能；消費端我們可以看全球車廠的概念車使用氫能的情況，（概念車轉化量產一般也需要5年），公開材料沒有太多；我們把各方面綜合考慮，除非出現特殊人物、特殊事件，否則5-10年氫能推動較難實現。

能源問題是國民發展的核心問題，卻被環保扭偏了。為了環保卻忽略最關鍵的經濟性問題。未來，電動車死於能量密度瓶頸上，氫能汽車死於成本上。綜合來說，具備環保+經濟+功能，只有甲醇。沒有其他。

電動車因為能量密度，替代不了汽車的諸多功能。未來50年甚至100年，還是燃油車的天下，電動車市場份額不會高於10%.

氫能汽車，因為成本問題，估計進不了市場，也就是市場驗證下就玩完，比如氫+電的公交車。

——"能量密度""解釋下，是汽車能源關鍵字。一公斤物質攜帶的能量(按千瓦時)，三元鋰電池是0.3度/公斤，汽油是15度/公斤，氫是汽油3倍。但氫是氣體，攜帶不了太多，還不如天然氣可以液化，氫在攜帶上更是玩完。

未來真正能替代汽柴油的，必須是液體燃料，不可能是氣體，而所有液體燃料中，考慮價效比，不是乙醇，而是甲醇。原因如下:

甲醇能量密度是汽油50%.

甲醇價格是汽油價格的30%

經濟性計算公式(省錢多少)，甲醇百公里費用=30%/50%=60%.則省錢40%

任何新能源汽車不考慮經濟性都是耍流氓，也必然不被市場接受。

氫能源本身沒有錯，就像經文和中醫本身沒有錯一樣，只不過被歪嘴和尚和庸醫給糟蹋了！就目前火熱的氫燃料電池來說，如果利用副產氫或者煤制氫，氫氣的成本每公斤在10元左右，加上利潤和其他到加氫站25元零售，利潤是相當可觀。氫燃料電池1公斤跑一公里計算，比加油要經濟實惠，且不說對環境還沒有汙染，老百姓要的是實惠，這樣講，至少這條路線是行得通的！此外利用棄風棄電或者削峰填谷的電來電解水制氫，只要電價低於2毛錢一度的成本，制氫成本也在10元左右一公斤，社會資源可以得到很好的開發和利用！

地補取消拉開序幕，氫能源將上演騙補大戲！網友：誰想買劇本？

“加水就能跑！”這句話一定能載入新能源汽車的發展史冊。“重大發明總是伴隨著各種質疑！”聲援者如此說。但更多網友則一致表示“學白上了！”不管如何去評價，我們看到的是這個巨大新聞背後的經濟利益，未來，氫能源是否又會拉開新一輪騙補大幕？

地補取消拉開序幕，新能源汽車何去何從？

日前，哈爾濱市政府率先取消新能源車地補，相關政策規定表示，購買使用新能源汽車補貼政策有效期截止時間由2020年12月31日調整為2019年6月25日。也就說，取消補貼時間被提前了。哈爾濱的舉動會不會拉開地方補貼取消的大幕，留給企業的調整時間是不是沒有了？

那麼，最簡單的問題是，當地方在開始取消新能源補貼之後，如何利用補貼資金活著，成為新能源企業最大的課題。

實際上，不僅是新勢力們需要補貼來給生命助力，就連傳統車企也難離開補貼的支援。以比亞迪為例，其對外公告的資料顯示，控股子公司比亞迪汽車工業有限公司收到國家新能源汽車推廣補貼34.58億元，其中，2018年，比亞迪當年收到政府補助20.73億，佔利潤的75%。差不多可以理解為，比亞迪在靠補貼活著。

當然，不可否認的是，比亞迪推出了真正的新能源汽車，而不是用來騙補貼的“空殼”或“概念”，這與國家公示的騙補企業大有不同。不過，對於新能源汽車企業而言，斷掉補貼如何讓市場真正接受？

4 月，新能源汽車的銷量增速也是顯著收窄，同比增速僅為18.1%，相比上月減少 67.3個百分點，其中純電動汽車銷量為7.1萬輛，同比僅增長9.6%。有專家指了，“新補貼政策的大幅退坡，還是對消費者的購車熱情造成了一定程度的影響。”

顯然，進入了真正的市場競爭環節，新能源汽車迴歸到了競爭的本質。對於企業而言，除了提升產品力，以銷量獲生存之外，還需要從新能源本身做文章，比如“氫”！

尋找新的補貼點，氫能源又要上演一擁而上？

那麼，氫能源汽車會成為下一個焦點麼？

近日，中國石油消費總量控制和政策研究專案在北京釋出了《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，時間節點之中，2030年是一個重大的節點。在特大型城市，傳統燃油私家車將在這一年向我們揮手告別，一切將以新能源為主。

當然，新能源車並非只有純電動車。混合動力，燃料電池，增程式電動車等都在這個領域。但在目前，純電佔據著新能源的風口。

不過，這個風口已經有調整的趨勢。

近一段時間以來，地方政府不斷出臺相關政策支援氫能源產業發展。實際上也是如此，未來氫能源與燃料電池有望複製鋰電行業崛起路徑，中央政府和地方政府將陸續密集出臺相關政策，國家補貼與地方補貼共同大力扶持，推動產銷量爆發。

在氫能源汽車發展的過程中，如果實現成本優勢，突破技術難題，實現基礎配套設定完善，也許，這個速度會加快很多。

至不，目前的窘境可以消除。目前據瞭解，2018年全球建成的加氫站僅300多座，其中大部分加氫站都集中在日韓、歐洲和北美地區，中國目前投入運營的加氫站僅為13座。以這次南陽的“水氫”汽車為例，記者探訪南陽加氫站也吃了閉門羹。這一切，都將發生改變。目前，當鋰離子電池的物理化學瓶頸已經顯現時，氫能源可能是下一代能源趨勢。最為重要的是，資料顯示，氫燃料電池車目前並沒有補貼退坡跡象，反而在補貼方面氫燃料電池還不限制地方補貼比例上限，國家將持續支援燃料電池汽車的發展。

這就是一塊“肥肉”，誰不想咬一口？

有思路，但經濟性一定要考慮。我是搞汙水處理的，工藝路線一定要仔細琢磨，本著降低成本，符合要求，使用方便原則去進行工藝設計，有時工藝路線沒有選對會造成很大資金浪費，雖然能達到處理效果，但甲方不會接受，建了也不會使用。南陽青年汽車，有想法，但脫離不開經濟因數，弄出來也是擺設。新聞報道汽車加氫還不如直接充電便宜，同樣是清潔能源。南陽汽車，很明顯，打著概念牌，圈社會的錢，國家有關部門應該組織專家團論證，給予制止，杜絕浪費國家資產。

我來說一下，站在高一點的戰略角度應該怎麼來看待國內的新能源發展和氫能源發展吧。

國內的新能源發展這幾年如火如荼，國家大力補貼新能源汽車企業，希望它們能夠生產出更多更有質量的新能源汽車，以逐步替代傳統燃油汽車。

從全世界範圍來看，沒有哪個國家的政府對新能源的支援力度像中國這麼強了，哪怕是發達的歐美地區。

為什麼呢？因為傳統燃油汽車的動力來源是汽柴油，而這又是石油加工提煉出來的，對石油的依賴性非常大。但我們國家並不是石油儲備大國，儘管國內有一些油井，卻只是杯水車薪，每年需要花費大量的外匯從世界各個產油國進口石油。一旦出現像美國製裁伊朗和委內瑞拉的情況，供應跟不上，其它產油國就會藉機漲價，中國的石油進口就等於受制於人，進而影響到國內的經濟發展。

所以，即使各個車企騙補貼的情況普遍存在，生產出來的新能源車效能低下，國家也要睜一隻眼閉一隻眼，咬牙支援，這關係到能源的安全。

因此，即使全國所有的燃油汽車都一夜之間換成了電車，也不用擔心電力不足。唯一的問題只是續航，要看未來的科技能否將電池密度再提高几個臺階。

不過，現有的這些低續航能力電車，一般來說，在城區內上下班使用其實是足夠的，充一晚上電也不耽誤第二天使用，只是跨城市的話就不夠了。但也不是無法解決，一個是正在逐漸增多的高速充電樁，再一個也可以選擇不開車，坐火車到目的地，然後在當地租車使用，雖然有些不夠方便，但這也是解決方案的一種，只不過不那麼完美罷了。

那麼為什麼國家又開始推廣氫能源了呢？

這是因為國內車企的騙補貼行為，國家暫時放過卻不代表會一直姑息，所以大家看到補貼退坡正在進行。而且去年總理出訪日本的時候，現場見到了氫能源車的最新科研成果，估計是氣得不輕，回來就開始著手要求向氫能源車靠攏。

所以未來的氫能源應該會和新能源電車並行發展，兩條腿走路。