飛機和鳥撞上最多的階段是在起飛和降落階段。

因為飛機一般巡航在平流層，那裡氧氣稀薄，且氣溫寒冷，不適合鳥類生存，一般沒有飛鳥。

在低空時，飛機在規定高度必須將飛機速度降低到250節以下，以免相撞後造成機體嚴重損壞，況且飛機飛行時發動機的轟鳴聲很大，速度也很快，很容易將飛鳥嚇跑。

再說，衛星也會監控飛機的飛行環境，若某一區域有鳥群，會指揮駕駛員更改路線的。

飛機最容易遇到飛鳥的地方就是在低空和超低空。所以在這個區域的防鳥力度較大。

機場附近禁止養飛鳥，機場裡的鈦鐳炮，煤氣炮，驅鳥車等，這些高科技都是利用聲，光等物理衝擊對鳥群進行嚇阻，使他們遠離飛機場。

還有就是，在機場養一些訓練有素的動物，用作驅鳥。我見過養狗進行機場驅鳥的，聽說還有鷹之類的猛禽進行驅鳥，不過沒見過。

birdstrike／鳥碰飛行器，“鳥碰”事故佔所以航空事故率的28％以上。國際航空聯合會將“鳥碰”事故列為“A類”航空災難之首。一隻小小的“不自量力”肉鳥與“鋼鐵俠”大鳥之間的肉搏戰一直持續性上演著……欄都攔不住！（“憤怒的小鳥”們！不知道為什麼跟“鋼鐵”大鳥們過不去？非要弄的兩敗俱傷？）（這是腫麼了？為啥弄的“一傷一死”？？）

是誰錯了？還是誰惹誰了？一隻0.5kg的“肉身”小鳥直接撞擊“鋼鐵”大鳥衝擊力、破壞力就像一發高炮炮彈爆炸產生的效果……（AMX輕型攻擊機被鳥碰撞的慘不忍、平安緊急降落）（高效能的F16／“戰隼”被一隻肉身“鷹隼”把座艙蓋擊穿）（“鋼鐵俠”F16／“戰隼”被肉體“鷹隼”碰撞的結果……傷痕累累的f16飛行員頭盔）（一架民用客機被“鳥群”襲擊、民航客機……遍體鱗傷）（鳥撞引發的機毀人亡的悲慘事故）（鳥撞／bird.strike造成的幾千萬美元的飛機發動機報廢）（一架波音747的雷達罩被一隻小鳥撞碎、損失慘重，好在平安降落）

那麼真的拿這些“肉體凡胎”的小鳥兒們，麼辦法了嗎？

答案是：真的麼辦法。

誰有好的有效的辦法？拿出來……！機場四周圍為驅鳥製造巨大聲響的“煤氣炮”……機場四周圍的“多彩風輪”……機場為了驅鳥配置的聲、光、電驅鳥裝置……（利用“無人機”驅鳥技術……）（機場周圍常見面的“驅鳥”綜合保障車）（渦噴／渦扇民用飛機發動機為了“驅鳥”特別設計的“色彩”方案……）

為了飛機的平安起降、為了驅鳥可以說是人類為了應付“憤怒的小鳥”們“瘋狂”的“自殺式”攻擊已經是“傾其所有”……收效甚微。

一架“鋼鐵大鳥”惹不起一隻“凡胎俗身”的小小飛鳥……

這是事實存在的……麼法！

鳥類對於飛行安全而言是一種非常主要的一種安全風險，受到鳥類自身飛行高度和生活習性的約束，一般在飛機的起飛、降落和爬升階段能夠對飛機產生碰撞，撞擊到飛機機頭、風擋玻璃，機翼，最為嚴重的就是撞入發動機進氣道，進入導致發動機起火乃至空中停車這樣的緊急事故。

雖然鳥類對於飛機安全的危險比較大，但是對於軍用飛機還是民用飛機而言，一般自身並不配置防鳥系統，而是依靠快速起飛越過鳥類飛行的高度，這樣就可以完全避開鳥撞的風險。而對於起降過程的防鳥任務都是交給機場方面來完成的。

目前機場方面對於防鳥的處理手段主要集中在驅鳥方面，主要手段有下面幾種：

1、驅鳥炮

這種裝置主要是利用壓縮空氣或者煤氣，朝向鳥群發射驅鳥彈方式來進行驅趕。

2、驅鳥假人

這種就有點和稻草人的感覺類似了，利用各種假人和相似物來模擬人類或者猛禽的形狀，從而驅趕鳥類。

3、機動式巡邏驅鳥

這種方式主要用機動車在機場周圍巡邏，發現鳥群可以透過發音、發射驅鳥炮彈、人工射擊方式進行驅趕。

4、隔離網驅鳥

這種方式屬於陷阱式驅鳥，在機場周圍設立大面積的捕鳥網，一旦鳥群靠近就會被掛載網上，從而實現隔離鳥群的目的。

5、驅鳥犬

這種就是在機場周圍配置經過訓練的驅鳥犬進行巡邏驅鳥。

除此之外，還有鐳射、無人機、經過訓練的隼鷹等方式進行驅鳥。在實際中各地機場運營方面往往是多種方法並用，這樣才可以保證驅鳥效果。

——問題就回答到這裡了——

飛機自誕生沒多久，人們就發現了“鳥撞”（bird collisio）這個倒黴的玩意兒。航空先驅萊特兄弟在1903年升空了第一架飛機，1905年他們就在飛行表演中遭遇到第一次鳥撞，撞死了一隻紅翅黑鸝，所幸這是一種不超過30釐米的小鳥。

但另一個航空先驅，首次穿越美國本土的飛行員卡爾佈雷斯·佩裡·羅傑斯（Calbraith Perry Rodgers）就沒那麼幸運了，他在1912年駕駛一架“萊特EX”型飛機做飛行表演時，於眾目睽睽之下被一隻海鷗撞上，海鷗纏住了飛機控制線，羅傑斯一頭扎進了海灘，死於送醫途中。他是第一個被鳥撞死的飛行員，鳥類在人類上天沒多久就給人來了個下馬威。

上圖.卡爾佈雷斯·佩裡·羅傑斯和他墜毀海灘的飛機

早期的飛機其實並不是太怕鳥類，畢竟速度慢穩定性也好，只要關鍵部位不出故障，與鳥來一次親密接觸基本不存在問題，甚至有早期飛行員描述他們如何與“野鴨與雁群”同行的愜意，所以早期的飛機沒有什麼防鳥撞需求。

但隨著航空事業的逐漸發展，飛機的速度越來越快，鳥類也從“愜意如詩的飛行夥伴”變成了“牛頓定律下的空中殺手”。早在第二次世界大戰期間，人們就已經關注到鳥撞的問題，開始用鳴槍、人工驅趕、毒餌乃至火焰噴射器來清除機場周圍的生物。

上圖.2013年一架在羅馬降落的意航客機，蜂擁而上的鳥群差點釀成悲劇

二戰結束以後，因為噴氣式航空的高速發展，“鳥撞”開始成為越來越無法忽視的問題，相關事故直線飆升，以至於美軍提出了“鳥撞牆”的問題，50年代中到70年代初的時間裡，美國空軍因鳥撞造成的事故，從每年不到50起飆升到一年近400起，其中112次為發動機吸鳥造成，簡直令人無奈。

上圖.起飛失敗燒燬在關島的B52轟炸機，事後分析很可能是發動機吸鳥引發事故

70年代以後更加令人抓狂，美國空軍在1980年被鳥撞次數達到了1051起，1981年為1082起，1982年為1894起，數字一波一波的上漲，可謂損失慘重。美軍“BASH”（飛行事故應對小組）在幾年間記錄下來上千起飛鳥撞機事故，僅F4“鬼怪”這型飛機就達到了1492次撞擊，A-10這種亞音速攻擊機也不例外，被撞754次。

民航比空軍還抓狂，一年全球要爆發5000起鳥撞事故，1976-1980年，短短4年歐洲航空遭遇鳥撞7600多次，為此扔掉了300多臺發動機，1000多塊風擋玻璃，數十個機翼；大名鼎鼎連臺風都不怕的俄航，2015年被小鳥撞了328次，大呼本都虧乾淨了。

風擋、機翼、艙蓋玻璃成為現代風飛機在鳥撞中最脆弱的地方，根據美軍的統計，有15%的鳥撞集中在“透明件區域”，玻璃被粉碎後會形成嚴重的二次殺傷，對飛行員、飛機儀器造成極大的破壞，因此“透明件抗鳥撞效能”成為飛機設計的重要指標。

上圖.被鳥撞上的F16戰機，飛行員一肚子罵娘

為此，美華人在設計上提出了“鳥撞標準”，將鳥按重量分為2kg+（大鳥）、≈1kg（中鳥）、＜1kg（小鳥）三類，要求軍機前擋玻璃能在相對速度70-250m/s的情況下扛住1.6kg的鳥類撞擊，並且這個數值還在不斷上升。例如美軍的F22戰機，它的聚碳酸酯艙蓋已經要求能承受1.8kg飛鳥以180m/s相對速度的撞擊。

不過大多數國家在防鳥撞方面仍然以學習美國經驗或靠自己經驗辦事，即便是美華人也沒法在這上面動什麼花巧，無非是更厚的艙蓋，更強的結構，透過計算機模擬和實物試驗得到的最最佳化方案。

上圖.二戰中的“雞炮”試驗，中國的C919大飛機也經過數百次這種試驗

一般實物試驗採用的是“鳥彈”射擊的試驗方式，人們用壓縮空氣炮將生雞發射出去，對試驗場上的試驗模型進行轟擊，以此來確定風擋或座艙蓋的實際防鳥撞效能，以及驗證飛機在經歷鳥撞後造成的影響。

上圖.美國航空公司2009年1月迎來第1549次鳥撞，發動機葉片損壞

除了硬性碰撞引數外，發動機“吸鳥”也是非常嚴肅的問題，一般這種情況很少發生在高空高速階段，多在飛機低空低速飛行的起降階段發生。受噴氣式飛機的特性影響，鳥類很容易被髮動機進氣時強大的吸力給吞噬，繼而造成事故。因此，發動機吸入異物方面的抗性研究，亦成為設計的重中之重。

上圖.吸鳥造成破壞的發動機

當今許多飛機發動機都會進行“吸鳥試驗”，對發動機扇葉的抗鳥撞效能進行評估。解決鳥撞破壞的方法也說不上神秘，無非是增加渦輪葉片的強度、厚度、寬度。現代的做法一般是採用“蜂窩式夾心”的方式，將葉片內部嵌入多孔狀的內芯，讓寬弦葉片在不改變性質的情況下維持效能。

上圖.打鳥的安全人員

當前的大型噴氣式客機的發動機吸個鳥進去已經不算什麼特別大的危害了，最高紀錄是把人吸進去。2015年印度航空曾經發生意外，機務人員Ravi Subramanian被吸進AI619航班的引擎，引擎沒有停止工作。這種事並非孤例，許多國家都有，只是畢竟太瘮人，就不多說了。

除了飛機的“抗性”強化外，目前全世界應對“撞鳥”，一般多采取的是機場驅逐為主的措施。

起降階段是鳥撞機率最大的時段，1990到2015美國發生了16萬起撞鳥事故，大部分在起降階段。而且還有鹿、狐狸、狼、人等各種鳥之外的撞擊；鹿、狼、大雁是飛機三大殺手，90年-10年，鹿撞飛機達到近千起，狼撞飛機也有300起，而最兇狠的是加拿大黑雁，這種在北美成災的生物，因為體積原因有57%的嚴重撞鳥事故與它們脫不開干係。

上圖.澳洲空軍一架F111戰機在新南威爾士州撞上只鵜鶘，機頭的玻纖材料被砸散，鵜鶘被吸進了一臺發動機，兩名飛行員用另一臺發動機勉強降落

現代飛機多以噴氣式為主，具有飛行高度高、飛行速度快的優點，所以絕大多數情況下是遇不到鳥的，哪怕遇到了，也會因為巨大的發動機轟鳴和體積將鳥嚇走，出事的機率不算大。

上圖.美國農業部專職清除機場野生動物的專家Heather Bauscher撿起一個被撞死的鹿頭

但是機場起降階段就不一樣了，因為機場往往修在人類活動較少的空曠區域，附近山林、野地非常多，天然的就存在著鳥類的棲息地，往往飛機一轟鳴，受到驚嚇的鳥群就四散而飛，擋到飛機的起降路線上，繼而讓高速略過的飛機撞上或吸進發動機。

上圖.敢死隊一樣往引擎裡填的鳥群

更有甚者，有些傻鳥會因為保護幼崽和群體的“聯合攻擊本能”，將飛機當做入侵者，大群大群的飛過去找死。所以，機場驅鳥成為相當重要的工作，人們需要保證飛機起飛時，儘可能少的被鳥所幹擾影響。

上圖.別說假鳥，真鳥都用上了

驅鳥的花招很多，透過喇叭撥放猛禽叫聲是較多的一種做法，膽子小的鳥聽見就嚇走了。再配合一些老鷹形狀的航模，隔三差五“恐嚇”一陣子，鳥類就自動遠離機場了。

上圖.軍用機場擺放的猛禽模型和喇叭

猛禽聲音無效怎麼辦？還有許多聲音等著，比如放煤氣炮，靠爆炸聲嚇走鳥類。甚至有機場使用了“次聲波武器”，透過能發出次聲波的儀器，製造出鳥類厭惡恐懼的聲波，促使它們遠離機場。

上圖.呼倫貝爾機場的驅鳥煤氣炮

有些時候，噪音並不能徹底驅逐鳥類，只能讓它們早點上天，好觀測應對。免得它們蹲在機場附近，等飛機一來“呼啦啦”全飛起來。即便這樣，仍然有些“傻大膽”或者聽慣聲音的“老油條”不怕死闖進來。

對於這種鳥，機場毫不客氣的開槍嘣死，見著就打，儘量減少數量。中國機場曾經規定過“十萬架次起降，撞鳥不得超3起”的指標，連高管們都不得不頂著太陽趴草窩打鳥。喜歡放槍的同學可以應聘這個崗位，有鳥打鳥，沒鳥對天來幾炮。

上圖.機場的“驅鳥犬”

近年來隨著環保主義的興起，某些“愛鳥人士”對捕殺鳥類的做法表示了異議。再者，的確有一些珍稀鳥類會因為機場的捕殺、驅擾受到影響；捕殺也未見很大成效。所以人們採取了新的做法，比如“以環境改變引導鳥類棲息”。

具體做法其實也不稀奇，機場並非鳥類優良的生活環境，做好對機場草坪的除蟲、除籽、除蝸牛等工作後，可以大大減少鳥類的覓食，繼而透過在附近構建鳥類生態地，以更好的自然環境吸引鳥類，有效的將鳥類“引開”，許多城市溼地負擔的就有這種作用。

說到底，尋求人與自然的和諧共存之道，可能才是最有效的解決方式。