內燃機設計汽車永遠也不會被淘汰，這個可以一萬個放心了，最少是在我們的有生之年，是不會看到了，如果想要淘汰內燃機汽車，應該在百年以上，或是更久才可以的。

燃油發動機的穩定性和可靠性非常好，相對於電動來說更加的穩定和可靠，百年年的發展，讓它可以被充分信心，所以它也是備用電的使用裝置，所以內燃汽車也會很久穩定的再生存上百年的，不會幾年就淘汰的，太天真了，要知道純電動汽車已經發展了近二十年了，可以依然沒有太多的起色。就知道內燃機的穩定性了。

內燃機淘汰倒計時預測：5年

序：汽車工業的技術升級方向已經確定，長線的目標是實現機動車全面電動，過渡期內會以插電式混合動力汽車為主。內燃機的大限應為燃油動力汽車的禁售，注意重點-禁售而不是禁行；所以分析內燃機還剩下幾年的光陰，本質需要分析或預測的是合適禁售燃油車。

網傳的燃油車禁售節點為2025年，這一資訊最早由工信部的某論壇流出，原意為燃油車停售計劃已經在規劃過程中，後期不知如何被解讀為2025年，但是這一解讀是有一定參考價值的。之後在2019.12.3由工信部再度發文，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》意見徵求稿，規劃中關於電動與混動汽車提及了幾點非常重要的內容。

1：到2025年中國新能源汽車核心技術會達到先進水平，純電動汽車將成為主流，公共用車領域全面電動化，並且實現網聯化與高度自動駕駛。這一內容中除高度自動駕駛有待商榷以外，公共用車參考現有公交車超60%的電動化轉型率，以及70%的石油進口依存度與排放汙染的超高治理成本，電動汽車成為主流與公共車輛的轉型基本是板上釘釘。

2：規劃要求到2025年，純電動汽車的平均電耗要降至12kwh/100km以下，插電式混合動力汽車包括增程式插混的平均油耗要低於2L/100km，燃油動力汽車未提及。這一條的解讀為基本確定了2025年後的汽車形態，之後是否會有純燃油動力汽車應該是毋庸置疑了；當然對於這一內容的解讀還需要更有說服力的佐證，各大車企已經提供了參考，比如以下十個。

北汽集團將於2020（今年）在首都停產燃油車，2025年全國停產。

長安汽車公佈的香格里拉計劃說明，2025年全面停產燃油車。

海馬汽車公佈的燃油車停產節點為2025年。

沃爾沃將於2019年停產（已經開始）。

瑪莎拉蒂於2019年停產（已經開始）。

戴勒姆將於2022年停產。

菲克集團將於2022年停產。

捷豹路虎將於2022年停產。

福特林肯將於2020年停產。

大眾汽車將於2030年停產，等等。

上述十餘個的車企的燃油車停產節點均早於2025年，很顯然這是流出了兩個過渡期。第一個過渡期是2020~2022年的插電式混動汽車階段，第二個過渡期則是2023~2025年的純電動化戰略轉型。這些車企在國內汽車市場的影響力與市場佔有率不可謂不高，那麼一旦這些車企開始轉型則必然會引起連鎖效應，在兩個階段中內燃機必然會逐漸成為過去式，不過形態可能發生變化。

活塞式內燃機是百年汽車工業時代的主力機型，這種機器的特點能量轉化率很低，能達到40%熱效率的發動機幾乎會吸引所有汽車愛好者的眼球。然而電動機卻能輕鬆的達到95%左右，這就能量形態與機械結構概念不同對效率的影響。

所以已經有車企在研發混電活塞式分層壓燃內燃機，技術概念簡而言之為永磁體結構整合缸體，利用電磁力驅動活塞實現超高壓縮比；同時取消掉複雜的連桿曲軸結構，原理類似於兩臺斯特林熱機的整合但能源為電而不是熱。獲取的電能比損耗的電量高很多，這種機器有可能取代傳統內燃機成為未來形態的增程器，屆時普通內燃機與超高能耗的燃料電池都會成為過去式。（出於職業操守不能說明是哪一家自主品牌在進行研發）

總結：以上是內燃機退出歷史舞臺的時間節點預測，是否具備參考價值就見仁見智了。還有一點需要說明，禁售不代表燃油車禁行，已經購入並且在正常使用的燃油車可以用很長的年限，方案中提及的傳統燃油汽車推出時間研究比預測的更長，這也是對燃油車車主們的呼聲做出迴應了吧。（方案在研究中）

內燃機在短期內（20年）都不會被淘汰！但是市場佔比率會越來越低，目前在售新車仍以燃油車為主，石油經濟太過強大，這點無法撼動。

從燃油車到新能源有一個過渡期，期間會產生許多類似油電混動，插電式混動，純電動的汽車，但是由於成本高，技術不成熟原因，無法一夜之間覆蓋所有消費群體。

2020年會有更多的新能源汽車上市，但是消費者仍更青睞內燃機發動機的汽車，各大廠商推出新能源也是積極響應國家政策，完成各項法規，並非有取代內燃機，淘汰內燃機的意思。

內燃機技術成熟，經濟成本低，供應鏈強大，加油站覆蓋率廣，石油產業鏈健全，未來10-20年內，內燃機仍是驅動形式的主流。

內燃機被淘汰的速度取決於新能源電池材料成本取得突破性進展的速度。在此期間，內燃機還是很有生命力的，特別是在商用車領域，目前距離淘汰還是比較遙遠的

以電動化、智慧化、網聯化、共享化為標籤的汽車行業新四化已經深入人心，新能源汽車發展更是如火如荼， 這也符合中國最佳化能源機構和降低大氣汙染的初衷。在此大背景下，電力技術在汽車動力系統上出現的頻率越來越高，那麼這是不是意味著傳統內燃機技術會逐漸被取代呢？

雖然從長遠來看，純電是中國節能環保汽車的發展方向，但要最終實現完全形態的純電汽車理想社會，卻不是那麼容易。需要解決的問題太多，諸如充電效率、電機功率、電池能量密度、智慧電控等很多方面的問題，全社會也要進行相應的配套資源建設。一口吃不成個胖子，這些問題的解決需要大量時間和科技的進步，所以從傳統內燃機汽車到純電汽車社會的轉變還有一個"緩衝期"，而且這個週期可能比大多數人想的要長，所以內燃機還大有可為。

未來相當長的時期內，傳統內燃機勢必還將佔據重要的支配地位，內燃機作為國民經濟基礎產業，也是所有移動機械的主導動力。對於目前中國市場1.0-1.5L的主流排量，基於單缸效率最優策略，選擇三缸機是一個不錯的選擇。相比四缸機，三缸機具有體積小、重量輕、結構緊湊等優勢，它沒有四缸機固有的排氣干擾，渦輪遲滯小，有更好的低速扭矩等，特別是三缸機在結構上具備摩擦功優勢。

發動機從六缸到四缸，從四缸到三缸，技術的驅動和挑戰在本質上沒有區別，變化的是更大的研發投入，更多高新技術的研發應用，和更深入的整車系統匹配。現在還需要解決和提高內燃機的"熱效率"，囿於技術研發瓶頸，目前正在使用的傳統內燃機遠未達到極限，市場上大多數車型發動機熱效率都在30%-36%之間。換句話說，讓汽車這個鋼鐵之軀跑起來，發動機只用了一小半的力氣，而剩下的大量熱效率都被浪費了，尤為可惜。不過發動機原理是透過能量轉換來帶動汽車相關部件工作，在此期間不可避免地會產生能量損耗，但也從另外一個角度說明了燃油發動機還是大有潛力可挖的。

進一步促進傳統燃油車熱效率的提升，滿足二氧化碳法規，是未來汽車發展非常重要的目標。在新能源汽車迅猛發展的市場背景下，傳統燃油發動機若想在市場中生存下去，提高內燃機熱效率勢在必行。此外，內燃機燃料的多元化是未來的發展趨勢，未來的內燃機應該以柴油和汽油為主，同時也應關注全生命週期的低碳燃料。

內燃機汽車在幾年後被淘汰，沒人可以說準確的答案。

雖然新能源是趨勢，但仍然有著諸多的發展問題，如純電（EV）的電池成本、電池技術、充電技術、充電樁；燃料電池（FCV）的儲存、燃料電池堆的發展，產業化、基建的薄弱等；插電混動（PHEV）外接充電，10kwh電池與電機的高成本等；增程式（REEV）像理想、別克velite採取此動力系統，但整體策略靠發動機驅動電機的燃油經濟性、能量效率等存在一定問題。

但在2030以前，可以確認的是：動力系統中單一的靠內燃機驅動的策略會被棄用，轉為內燃機+48v輕混的策略，整體市場佔比60%左右，而新能源市場像純電車型市場進一步擴大，PHEV、REEV市場進一步萎縮，其次燃料電池短期內不會有突破性的發展，油電混動仍然一枝獨秀。

我們一條條分析：

內燃機+輕混（48V）

受限於2020或是2025、2030更嚴苛的油耗法，平均燃耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV）要求，2020國標油耗：5L/100km，2025國標油耗：4L/100km，單一的內燃機策略已經無法滿足更低、更嚴苛、更環保的油耗法，而傳統車企受制於龐大的產品線、技術路線，不太可能短期內容直接切換到純電等重新能源領域，一方面先行三缸小排量渦輪增壓化搭配的輕混策略還能應付更嚴苛的油耗法，48V節油率在8%～10%，成本卻不及插電混動系統的三分之一到四分之一，短期內確實是最為行之有效的舉措之一。

另外，傳統車企也在慢慢觀望，避免更多的試錯機會，讓新造車或是激進些的車企先行踩雷，而自己循序漸進的推進。像通用緊湊型的車型如科普澤、Excelle、創界、Encore等等均為全系三缸，已經開始在未來化佈局；奧迪等傳統車企也推出了像Q2L e-tron，e-tron等車型，除A8等輕混策略，也開始入局純電。

油電混動（HEV）

擁有核心技術的像豐田的THS功率分流型混動、本田i-mmd串聯式混動，基本上處於高處不勝寒的地位，存在一定的技術門檻，其它品牌介入可能性為0，不然也不會讓兩田制霸幾十年…

插電混動（PHEV）

隨著未來電池採購單價的下降，以及續航里程的進一步提升，廣汽650km+、蔚來600km+等，充電功率、充電樁的進一步誇大佈局，一定上使用者對里程、充電、用車等焦慮的緩解，那麼插電混動車型作為過渡車型的疲軟就出現了，市場會進一步萎縮。

增程式（REEV）

正如我開篇提到的，現在市面上的增程表現確實不盡如人意，百公里油耗甚至不如普通燃油車，未來進步的油耗法下，此項技術要麼有突破性進展，否則終將被市場淘汰。

氫燃料（FCV）

短期內民用可能性不大，國情區別於日韓，就技術領先的日韓情況而言，發展數量，政府大量投入，目前仍未做到大規模普及。國內進度一方面來自於加氫站的佈局，另外更多的是如何儲存、運輸，燃料電池系統的設計等，技術壁壘高，投入成本也較高。

以上，新能源是趨勢，但存在諸多不確定性；內燃機正在慢慢變革，但短期內直接被替代不太可能。

不管何種新能源發展為主流，最後被取代的都是燃油發動機！這是大勢所趨。內燃機一百多年前稱霸汽車界，未來也難逃退出江湖的宿命。

2017年英國和法國宣佈，將在2040年停止銷售常規汽油和柴油小型載客汽車及貨車，隨後荷蘭、挪威、德國相繼要求2025-2030年開始禁止在本國銷售傳統的汽油和柴油汽車。德國大眾汽車更表示將在2026年推出最後一代內燃機，隨後將淘汰內燃機，轉型進入電氣化時代。中國使用各種標號汽油的車型按照國家工信部的說法，在2030年左右禁止銷售燃油乘用車。

但是現在的電動汽車還不能說真香！

一、內燃機動輒上百萬公里以上的使用壽命相比，電動汽車的電池充放電次數、電池電量的衰減都是現階段無法解決的大問題，使用壽命遠不及內燃機。

二、雖然使用過程環保、清潔，但電池在生產、回收中均會產生汙染，現在看也是無法避免的，儘管回收技術已經在快速發展。

三、電動汽車的電池安全性也一直被詬病，例如特斯拉model S電池組電壓400V，比亞迪秦的電池組電壓是560V，而唐的電池組電壓是700V。不管400V還是700V都是屬於高壓，且不說漏電風險，在事故中電池包被撞破後，單體電芯熱失控，其間的發熱量可以使電池的溫度升高400—1000攝氏度；接著熱失控會在電池模組中像放鞭炮一樣迅速擴充套件，車輛冒煙、起火甚至爆燃。

四、使用便捷性的瓶頸，現在主推電動汽車的都是一些大城市，在這些大城市裡可謂寸土寸金，停車位都不易找到，更不要說到要找地方建充電設施了，而電動汽車沒有電就跑不起來。在鄉下有大片空餘土地但是沒有電動汽車的需求，在大城市沒有土地但是電動汽車卻需要得到推廣，這也是電動汽車的一個巨大短板。

內燃機也不是短時間內就統治車用發動機行業的，未來二三十年，燃油車仍然會是主流，電動汽車雖然是趨勢，但也只是長期的趨勢而已。

內燃機30年內不會淘汰，但會邊緣化，存在形式會變為插電式混合動力車或增程式電動車。這個過渡過程很長，但是純燃油車5-10年會消失殆盡。