沒開過，不過Accord的混動開過，很安靜，駕駛感受比燃油車要好

Crider的問題是車身鋼材，中保研A柱彎了，同為日系的COROLLA和AXELA沒事，這就說明問題了。

現在很多家庭買車都比較看重舒適性，所以大空間是必不可少的。廣本新上市的Crider銳·混動，尺寸就非常大，看上去很闊氣，2730mm的軸距更是同級最長，帶來了更加寬裕的後排乘坐空間。再加上座椅比較柔軟，支撐性和包裹性都相當不錯，確保不管什麼樣的坐姿都感覺很舒服。

為了讓Crider銳·混動的車內空間得到最大化利用，本田工程師也花了很多“小心思”，比如為了提升前排橫向空間，在保證前排中央扶手箱空間的情況下，特意對扶手箱做了最佳化，使得乘客的橫向空間感更強。後排地臺中間幾乎沒有凸起，這樣一來，後排每一位乘客都能獲得舒服的坐姿。後排扶手巧妙地設計了小桌板，可以擺放膝上型電腦或者PAD辦辦公，看看影片，也很愜意。

當然，不得不說說Crider銳·混動搭載的本田1.5L第三代i-MMD雙電機混合動力系統，這套系統也讓車輛行駛時乘客的乘坐舒適感更加明顯。在絕大多數工況下，發動機不會直接參與驅動，而是電機驅動車輛行駛，這種情況下車輛開起來很安靜，坐在車內心情都很輕鬆。再加上Crider銳·混動採用了ANC主動降噪系統，透過發射聲波將規律的噪音低消，在隔音上有了非常大的提升。

廣本一向比較注重操控和舒適性的，混動車也不例外啊，不管是Accord銳·混動還是Crider銳·混動，開起來肯定舒服啊，這方面就不要擔心了。

這次Crider銳·混動搭載了1.5L第三代i-MMD雙電機混動系統，因為電機在一些低速條件下承擔主要工作，所以這時候根本聽不見發動機運轉的聲音，坐在車裡就會覺得很安靜，很舒服。另外，Crider銳·混動還在很多地方用了更厚的隔音材料，還加入了ANC主動降噪技術，可以抵消掉一部分發動機轟鳴音，並且對風噪、路噪等外部噪音抑制得相當不錯。

另外，Crider銳·混動的底盤也很講究舒適性，在經過減速帶時或坑窪路面的時候，Crider銳·混動可以輕鬆化解顛簸，這種舒適優先的調校更為討喜，相信絕大多數注重家用需求的都會喜歡這種風格。

全新一代Crider的汽油版上市已經有一段時間了，憑藉著廣汽本田的口碑和該車出色的產品力，這款車的銷量向來不差，每個月怎麼著也有萬輛左右的銷量，但作為一款合資緊湊型轎車，這樣的成績還遠遠未夠，它本應有更大的銷售前景。於是，廣汽本田把全新一代Crider銳·混動帶來了，該車搭載了國內首款1.5L第三代i-MMD混動系統，所以有著很高的關注度，那麼它開起來會是怎麼樣呢？

（8分鐘帶你試駕Crider銳·混動）

Crider銳·混動新車速覽

塞進一套1.5L第三代i-MMD混動系統並不容易

　　廣汽本田認為這款車不單單是臺家用車，搭載了1.5L第三代i-MMD的它還應該有更濃郁的運動氣息，所以駕駛這款車的時候我們可以明顯感覺到這款車在運動性方面的努力。

　　其實對於全新一代Crider的汽油版，也即是廠家宣稱的銳·T動版本，先前大家是有點微詞的，不外乎的就是它先前全系搭載了1.0T三缸發動機，網上有很多類似“假如全新一代Crider換一套動力總成，我就買了”之類的話語，所以當全新一代Crider宣佈將推出銳·混動車型的時候，大家對其的期望值是很高的。

　　1.5L第三代i-MMD混動系統由一臺1.5L阿特金森迴圈發動機+雙電機組成，基於小型車平臺開發而來的Crider想要塞進一套i-MMD混動系統並不是件易事，但作為“空間魔術師”的本田展現出它極高的空間理解水平。

　　Crider銳·混動採用了更小型化、更輕量化的1.5L阿特金森發動機，再加上同樣小型輕量的動力控制單元（PCU），使得這兩者可以同時放置在發動機艙，然後把電力單元IPU放在後尾廂之內，從而讓Crider既搭載了i-MMD混動系統，也保證了車內的乘坐空間。

　　更重要的是，在大家的印象中，這種電池組放置在後尾廂中的混動車型，它的行李廂空間肯定少不了受到侵佔，那Crider銳·混動又是如何既讓電池組放置在後備廂內，又儘可能不影響它的空間的呢？

　　秘訣同樣在於“更小更輕”，本田採用了小型輕量化的鋰離子動力電池，並透過扁平化的處理，使其可以被放置在後懸掛之上，最終得到的效果是出眾的，行李廂並未受到太大的侵佔，除了備胎得以保留之外，後備廂底板的下方竟還有三個較大的儲物格，不得不佩服本田在空間利用率上的功夫。除此之外，將電池組佈置在後懸掛之上，也有利於平衡車輛的前後配重。

　　解決了空間佈局之後，本田還需考慮混動系統帶來的重量問題，第一，廣汽本田為Crider銳·混動加強了車身部分割槽域的連線結構，以加強車身的剛性；第二，廣汽本田為Crider銳·混動重新設定了前後懸掛和修正減震器的規格，更重要的是，新車前懸穩定杆由實心變成空心。當然，汽車的部件往往是牽一髮而動全身，廣汽本田的最佳化改良肯定不止一二處，為了讓新車在加入混動系統後擁有更好的操控性和舒適性，廣汽本田確實下了不少的功夫。

　　該車搭載的1.5L阿特金森發動機，最大功率80kW/6000rpm，峰值扭矩134N·m/5000rpm，熱效率達到了40.5%。電動機的總功率為96kW，總扭矩267N·m，整套動力總成的綜合最大功率為113kW。

　　該混動系統有三種行駛模式：

　　（1）在純電行駛模式下，電機直接驅動前輪。

　　（2）在混動模式下，發動機驅動發電機，隨後將電力輸出給行駛用電機以驅動車輛。

　　（3）在發動機行駛模式下，離合器連線，發動機直接將動力傳輸到驅動輪上。

駕駛感綜合水平位居同級別前列

　　全新一代Crider銳·混動的方向盤手感整體偏沉，在低速的時候略為輕盈，能有效減少原地挪車的疲勞，隨著速度和轉彎角度的增加，方向盤的手感會加重，增益的幅度較大，增益前後的對比還是比較明顯的，但筆者個人認為增益的線性度能再最佳化一下就更好了，因為中間會有突然加重的現象。方向盤的回正力矩會稍稍大一點，以營造出更強的駕駛中心感。

　　當我說這樣的方向盤手感會不會稍稍偏沉一點的時候，一位平時開二線豪華品牌運動車型的同行朋友就說他很喜歡這樣的方向盤手感，也很習慣這樣的手感。筆者在訪問廣汽本田相關專家的時候，他們說在調查之後發現如今的消費者或許更喜歡手感較重的方向盤，所以Crider銳·混動的方向盤手感自然就調校得偏重一點。

　　此外，該車的方向盤有一定的“電子味”，與路面的溝通較少，不過對於一款以家用為核心的車型來說，這樣的調校沒有問題。對於大眾消費者而言，Crider銳·混動這樣的方向盤手感已經做得足夠優秀，而方向盤手感建立特性的調校向來是本田的長項，這款車也不會讓你失望。

　　Crider銳·混動的轉向屬性中性帶點轉向不足，這也是如今車市的調校主流。方向盤存有少量的虛位，由於車長和軸距的緣故，轉向的精準性和車尾跟隨性的表現較為一般，過彎時需要帶點預判提前打方向盤，不過Crider銳·混動畢竟不是運動取向，而是一款定位精準的家用車，所以大可不必用運動向的思維去評判它的轉彎特性，以筆者瞭解到的國內絕大部分車主們的用車習慣和開車方式，Crider銳·混動這樣的表現是沒有問題的。

　　剎車踏板的調校似乎就有很大可升級的地方，踏板的腳感偏硬，踏板的行程較短，並且由於是混動車型，該車的剎車會由電制動+機械制動組成。Crider銳·混動剎車踏板的前段，雖然虛位較少，但制動力來得並不突兀，並且由於電制動的存在，所以會給你一種剎得快、剎得住的感覺，但中後段之後的電制動和機械制動的銜接做得還不算完美，動作還不夠線性自然，中後段的剎車信心反而沒有前段那麼足，要稍微適應一下。

　　Crider銳·混動的剎車腳感相比起更高階的皓影、Accord以及ODYSSEY的銳·混動車型，是有些許距離的，後者們的剎車腳感更軟一點、剎車踏板的行程略微長一點、電制動和機械制動的切換更自然，堪稱是目前混動車型剎車腳感的標杆。當然，這不過是筆者個人的吹毛求疵，定位於合資緊湊型車的Crider銳·混動不論是價位和級別都與上述三者有不少的距離，自然就沒有可比性。整體而言，Crider銳·混動的剎車腳感放在同級別中依然是較為優秀的存在。

　　考慮到Crider銳·混動的家用定位，這款車韌中偏軟的懸掛表現是可以給好評的。懸掛對於小振動的過濾非常好，車內能感受到的振動很輕微，駕乘者都能獲得良好的乘坐舒適性，透過大振動的時候，此時該車較長的懸掛行程就起到了很好的正向效果，懸掛對沖擊起到了較好的緩衝，大大保證了車內乘客的舒適性。

　　彈簧的釋放和回彈都具備較高的一致性，體現出本田在懸掛調校上深厚的功底，所以筆者經常說，懸掛的硬體結構並不與實際感受存在必然的關係，調校的功底是否足夠老練才是。即便全新一代Crider銳·混動的後懸掛是扭力梁，但它的舒適性和濾振性已經勝過不少新車所謂的“後多連桿”懸掛。

　　當然，Crider銳·混動的懸掛表現並非完美的，由於它的行程較長，並且以舒適性為取向，所以即便它的懸掛已經表現出較高的韌性，但它在經過連續振動或者大振動路面時，車內的餘震會相對多一點，自然就會有少量的車身晃動，但考慮到它家用的定位，這樣的懸掛表現已經非常符合國內消費者們的需求，果不愧是“特供車型”，這麼瞭解國內的消費者們想要什麼。

　　除此之外，得益於這款車搭載的ANC主動降噪功能和優科豪馬ADVAN dB系列輪胎，它的行駛靜謐性是值得表揚的，即便是以較高的時速行駛，車內的乘客們交談也無需扯著喉嚨，與剛才所提及的超高舒適性可謂是相得益彰。

　　新車靜謐效能夠提升，箇中的成績要歸功於新車優化了發動機的搭載位置和支架，從而改善了發動機的傳達特性，另外該車也增加了不少的隔音材料，所以那些說本田隔音差的人，其實大可不必，此一時非彼一時，用曾經的、固化的印象去雲判斷一款車是不合理的，隨著汽車科技、材料、設計等方面的革新，車型的產品力當然也會隨著時代而同步升級。

　　相比起自家的銳·T動，全新Crider銳·混動在動力性、駕駛感上的提升是巨大的。說實話，原先Crider汽油版就給了我不錯的印象，在幾次的深度體驗過程中，我都給了Crider銳·T動較高的評價，但唯獨它當初全系所搭載的1.0T三缸發動機，動力性只能說勉強夠用，至於平順性、抖動抑制和噪音的表現就稍稍差點火候了，只不過考慮到其定價、配置以及面向的消費者時，我便釋然了。

　　產品按需推出是很合理的，而全新Crider銳·T動自上市以來月均破萬輛的銷量，也證明了這款車本身之優秀，或者說是很符合當前國內該級別消費者對車輛的要求。

　　讓我們把目光回到Crider銳·混動這款車身上，由於有了銳·T動車型在前，所以Crider銳·混動車型上的這套國內首發的1.5L第三代i-MMD混動系統在對比之下就能給人很高的好感。

　　這套1.5L第三代i-MMD雙電機混動系統，相比起原本的銳·T動車型在動力性、平順性、抖動抑制以及行駛靜謐性（在NORMAL模式下）有了極大的提升，新車的動力輸出以延綿、平順為主，雖然相比起之前的期待而言，新車少了點躁動和澎湃，但實際上整套系統的表現依舊出色，並且由於本田這套i-MMD混動系統的先天優越性，所以相比起同級別中那些僅有汽油版的車型而言，Crider銳·混動的產品力是鶴立雞群的，有實力、有資格能與其談笑風生的有且僅有LEVIN和COROLLA雙擎這兩款車。

　　相信很多人都知道，本田i-MMD系統是電機驅動為主，發動機驅動為輔，所以理論上搭載這套系統的車輛在起步、加速上會有更輕快的表現，事實上也是如此，Crider銳·混動的起步快速迅達，油門的響應很快，基本上屬於踩多少來多少，雖然在NORMAL模式下，動力的輸出稍稍弱了點，但畢竟是隨踩隨有，這個是可以給好評的，想要更好的動力表現，那就不妨切換到SPORT駕駛模式之上，在這個模式下，發動機會更加積極，發動機的轉速會始終維持在較高的位置，以備你的隨時調配。這個時候，整套系統的動力表現會好很多，加速性和動力響應性都相比NORMAL模式下更上一層樓。

　　當然，由於發動機在SPORT模式下會一直保持較高的轉速，所以發動機的噪音就比NORMAL模式下要明顯很多很多，整體表現給人的感覺很“興奮”，再加上在這個模式下有“模擬聲浪”這個配置，發動機的噪音再加上模擬聲浪，車內能感覺到的噪音就很明顯了。

　　廠家宣稱這是因為調研顯示現在的消費者們更喜歡運動感，他們也想Crider銳·混動呈現出更具駕駛激情的一面，所以就加入了模擬聲浪這個配置，而這個模擬聲浪，是參考ACURA NSX的V6雙渦輪發動機的音浪製作而來的，但重點是，這個模擬聲浪並不能關閉。

全文總結