飛機在著艦的時候要經歷一個先減速再加大油門的過程，很多人只看到了加大油門沒看到先減速，所以產生疑惑。首先要明確一個概念，油門推到最大不代表飛機的速度達到最大。這個問題長久以來一直困擾在小編。我曾經一直搞不明白一點，油門最大為什麼不是速度最大，我們家用的小車一踩油門車早都飛出去了，更別說飛機了。現在的戰鬥機最大速度早都超過音速，每小時一兩千公里的時速不在話下，以這樣的速度去著艦簡直是作死啊。

一直到之後的某一天，小編在學車的時候想明白了這個道理。和開車一樣，踩油門代表的是加速度，而不是速度本身。我們開車的時候，儀表盤裡都有一個最大速度，你在靜止的時候油門踩到底加速到那個最大速度也是需要時間的，這才有了百公里啟動時間這一汽車重要指標。飛機也是一樣，你把油門推到最大並不意味著速度達到最大，只是說加速度最大，使得飛行員能夠最快地把飛機恢復到平飛狀態。

那麼艦載機需要快速恢復平飛狀態呢？這個問題在中國產航母已經下水的今天，相信很多讀者都已經瞭解了。我們知道，艦載機著艦的原理和陸地降落是完全不同的，由於甲板較短，著艦時不是滑跑緩慢減速，而是死死拽住你強行減速。根據美軍的資料，著艦成功勾住攔阻索的機率僅有50%左右，一旦沒有勾住，飛機就必須迅速拉起，以免墜海。美軍艦載機的著艦速度大約在220公里每小時，略高於起飛速度。將油門推到最大，可以讓飛機最快的提高自己的起飛速度。

艦載機著艦後靠阻攔索來減速，如果尾鉤未能勾住阻攔索，飛行甲板的長度是不足以讓飛機自己停止的，飛機會衝出飛行甲板墜海。為了避免這一風險，著艦前飛行員要保持適當的速度並把油門推到最大，一旦未能勾住攔阻索，或甲板指揮人員認為飛機不宜降落（速度角度不妥），就重新拉起復飛。

這個問題我回答一下，雖然我不是艦載機飛行員，但道理是相通的。

首先說，艦載機著艦是一個十分危險的過程，一但出現一絲一毫失誤，就會造成機毀人亡的事故，甚至會殃及池魚。我詳細介紹航空母艦艦載機起降過程，僅供大家參考。

第一，艦載機起降必要條件。在大海上，無風三尺浪，有風嚇死人。艦載機起降最大的忌諱就是航母左搖右晃，左右搖晃還可忍受，前後起伏是最大的忌諱。為了避免航空母艦左搖右晃，艦載機起降時都是加足馬力航行，並且與波浪垂直航行。其中心思想就是利用慣性減小航母的不穩定性。這就像騎腳踏車，速度過低難免左搖右晃，達到一定速度時，你撒把也不會立刻摔倒。如果海面有風，航母順風航行，艦載機逆風降落。這樣，即降低了艦載機著艦時兩者之間的絕對速度。同時又保障艦載機有足夠的升力，從而保障艦載機著艦過程中下降速率不會過快。

第二，艦載機與民航客機起降關鍵要素的區別。民航客機一般都是在陸地上降落，跑道資料是固定的。民航客機在降落過程中，決斷高度是一個十分重要的參考資料。如果一切正常，民航客機的機長必須在該飛機到達決斷高度時做出決定，是繼續降落還是復飛。艦載機參考的是決斷距離，當艦載機到達與航母的決斷距離時，根據儀表引數必須做出決斷。ILS系統是艦載機駕駛員得力的輔助工具，著艦過程都依靠它，能見度不好時絕對禁飛。

第三，艦載機著艦為什麼要加油門。眾所周知，艦載機由於各方面原因，翼展都比較小。根據空氣動力學公式，升力受速度影響比較大。當艦載機著艦過程中幾乎都是滿襟翼，逐漸減慢速度，同時保證下降速率不要超過200英尺/分鐘。到達決斷距離時，條件准許著艦，把油門推到最大。到達航母甲板降落區，注意艦載機是否被甲板攔阻鋼索絆住:機身抖動，空速表迅速下降。如果有，把油門拉至空檔，確認停在阻攔區域後關閉發動機，等待地勤人員指揮被牽引至停機區。如果沒有，就要復飛。艦載機飛行員之所以這麼做，是因為把油門推到最大，引擎輸出最大功率有時間延遲。如果艦載機飛行員到決斷距離就把油門放置空檔，一但著艦失敗，想復飛難於上青天。決斷距離對於艦載機來說也就是兩三秒的事，但是這是黃金三秒。

很簡單，沒必要去扯那麼多沒用的。著艦時候萬一四道攔阻索都沒能勾住飛機就要準備重新起飛。可航母甲板就這麼長，不把油門開到最大飛機就飛不起來直接掉海里了。

我的想法是:

攔截索沒攔住飛機，或是攔截索突然斷開，艦載機可以立馬拉起機頭重新起飛，以免飛機因攔截掛勾沒勾住攔截索，而衝出航母甲板，墜入大洋造成機毀人亡。所以說艦載機飛行員在飛行著艦時，要把艦載機油門加到最大。

確切的說，是著艦之後再把節流閥推上去，而不是在降落的過程中推，除非你本來就想上天。

艦載機著艦也是有固定的“軌道”的，有多個系統來保證艦載機處於正確的高度和速度，例如神奇的引導員和神奇的透鏡著陸系統。降落前需要固定速度和下降率，這時和在陸地上降落沒有特別明顯的區別。然後檢查起落架和尾勾是否放下，開襟翼開防滑之類的。

位於準確的下滑道，可以保證你著艦的時候掛住阻攔索。一旦觸地，就要推節流閥了，但是還不用開加力。這時就是題主說的，把油門推到最大的時候。

題主問為啥要開到最大，我們來看下面的例子，不開最大就餵魚了。

這裡可能是大家最蒙的地方，那麼萬一掛住了，豈不是會往前衝拉斷阻攔索嘛？不會的，設計師也是有腦子的。當確認掛住之後，有些機型會自動降油門的，然後該幹啥幹啥就好，不會一直在那噴的。當然，這些都是瞬間的事兒。

此問題其實是這樣的

因航母的長度所限，艦載機想要陸地機場一樣著陸減速至停下來是不可能的。航母跑道太短會衝進海里面，因此所有的航母都設有阻攔索。艦載機是透過飛機尾部的勾勾住航母上的攔索進行的硬著陸。

一般航母設有四道阻攔索，從艦尾至艦首分別為一至四道，勾住第一道阻攔索的說明下滑軌跡低於正常軌跡，如果此時風力過大，尾部氣流不穩，艦載機因減速導致升力減小而迅速下沉是十分危險的，有可能在航母尾部撞機。

勾住二道阻攔索可以說是最標準無誤的了，勾住第三道也算及格了，勾住第四道則也能過關。但四道勾索的勾住機率加起來只有70%~80%所以並不是所有艦載機每次都能勾住。

並且當夜晚受光線影響，或海面風力，航母航速等多重影響，飛行員並無100%的把握安全著艦。所以艦載機著艦時只減速而把油門推到最大，一旦不能著艦，便迅速提速拉昇，再進行第二次著艦。

通常艦載機降落在航空母艦上的時候需要利用著艦鉤鉤住阻攔索進行減速。

阻攔索在航空母艦上一般設定四道

設定在航母降落跑道的前端，當艦載機降落的時候會勾住任意一根阻攔索。勾住的阻攔索會帶動飛行甲板下面的阻尼機消耗掉艦載機的動能使之減速。

當艦載機有故障的時候還會在阻攔索後部升起阻攔網進行輔助攔截。

當艦載機進入著落航線的時候

往往會沿著下滑航線不斷減速至120節至140節的速度，但將要觸及航母飛行甲板的時候會立刻加大油門。如果此刻飛機被阻攔索成功捕獲那麼飛行員會關閉發動機；但如果沒有成功的勾住阻攔索那麼飛行員會操縱艦載機再次飛出航母進入復飛航線。

如果艦載機在著艦的瞬間不是最大油門的話那麼短短的航母降落跑道是無法讓艦載機再升空的。

最好的後果也只能就是這樣。

為什麼艦載機飛行員著艦的時候要把油門推到最大？

因為艦載機著艦時有失誤率，把油門推到最大可以在著艦失敗時避免墜海。一旦著艦失敗，油門推到最大，可以讓飛機最快的提高自己的起飛速度，重新飛起來。

先說答案：把油門推到最大，是為了讓艦載機隨時復飛。殲15觸艦復飛，注意甲板殲15正常起飛，注意甲板

實際上，艦載機的著艦過程，是一個先減速再加速的過程。飛行員先讓戰機減速，達到著艦速度（一般在300公里/小時），當艦載機觸艦瞬間，把節流閥開到最大（就是把油門推到最大）。當飛行員確定艦載機尾鉤（著艦鉤、著艦尾鉤）鉤住攔阻索後，就會關閉節流閥，著艦成功。一旦艦載機的著艦尾鉤沒有鉤到攔阻索，此時的艦載機獲得了最大推力，隨時可以著艦（觸艦）復飛，以確保安全。遼寧艦上的攔阻索

整個艦載機著艦過程就是著艦復飛，專業用語是“觸艦復飛”。也是最危險的過程，有“刀尖上的舞蹈”之稱。在央視等官方媒體上，曾經報道了“我遼寧艦航母上的艦載機進行了著艦復飛訓練”，這個訓練是航母必須進行的訓練科目。殲15著艦，注意尾噴口，此時已經開到最大加力

很多人以為“油門推到最大，艦載機的速度就是最大”，實際上這是個誤區：油門推到最大的時候，加速度是最大的，不是速度。會開車的朋友都清楚一點：油門最大的時候不代表著車速最大。油門的大小代表的是加力的大小，也就是說發動機給飛機施加的力的大小，飛機的加速度的大小。準備著艦

艦載機著艦與飛機在機場著陸是不同的，因為航空母艦的甲板長度有限。簡單點說，艦載機全靠攔阻索硬生生把艦載機拉停，飛機在機場降落是靠自己停下來。艦載機靠自己在航母上根本無法降落：甲板不夠長。如果不把油門推到最大，一旦尾鉤鉤不住攔阻索，或者是無法放下著艦尾鉤、攔阻索出現斷裂等問題，艦載機在復飛時就沒有足夠的推力，那結果就是一頭扎進海里。著艦成功

俄羅斯就曾因攔阻索斷裂出過兩回事：著艦復飛沒有成功，艦載機直接掉海里了。