我們都知道，物流最重要的就是“降成本”，它是一個做減法的行業，傳統物流盈利的方式，一般都是賺取運費，有的也賺取流通加工，裝卸搬運，或者配送等基本功能的費用，但這事實上是在做加法，為客戶增加了成本，客戶是要控制成本的，所以這樣的話物流盈利的空間是十分狹窄的，現代物流，正在慢慢向“平臺經濟”轉型，即透過物流平臺整合客戶資源，發掘複合渠道，增添經融，保險，資訊等增值服務。例如，傳統物流一對夫妻一輛車就是一個物流公司，妻子在家接業務，丈夫在外跑車途，大一點公司的話多幾輛車，多幾個工人。而現代物流中心，物流園等，透過平臺整合了大規模的客戶，一方面規模運作降低了自己的業務成本從而降低了客戶的成本，另一方面，透過給客戶提供物流貸款，物流保險，物流資訊等等增值服務，甚至是提供供應鏈上的其他服務來賺取服務費用，達到雙贏或者多贏的效果。這僅從傳統物流提供簡單位移，現代物流提供增值服務這一不同特徵分析，從物流的其他特徵也能找到許多物流盈利的方式。總之，時代在發展，事物在跟進，物流也一樣，就如它的盈利方式，也是隨著它不斷髮展在變化。當然這些只是拙人的一些看法，如有不當，還請海涵。

現在社會上其他行業越來越難做，很多人轉行的第一選擇就是物流行業，這個行業剛需，競爭相對來說沒有那麼激烈，記得前一段時間寫了一篇配貨軟體的文章，有司機留言了，你如果能把限行的問題解決了我們就用你的配貨軟體，看看競爭激烈的領域有這樣口氣說話的嗎？我們做藥品的只要是誰的網站可以發信息宣傳展示產品，只要不收錢的管他有效沒效趕緊安排人發上去啊！物流行業只能說和前幾年相比競爭激烈不好做了，要和其他傳統行業相比那還是好得多的，儘管做貨運的人很多，但是某些線路還真就你獨家這樣的情況還是不少的。不管怎麼樣競爭越來越激烈而去還會加劇，那麼如何節能增效避免以往粗放式的經營就是現在的首要問題了，貨車司機要降低成本增加效益一個最重要的就是減少空駛，拒絕運費拖欠和減少罰款。減少罰款這個就只有自己守法了，我不主張老把節油那種思路擺在第一位，帶著那樣的思路開車很容易出問題。拒絕空駛是節油的最佳選擇，現在主流還是資訊部，貨主一般找資訊部會找幾家這家發走了其他幾家配貨站未必知道，這就造成了虛假資訊和空駛，這個問題新近崛起了一個貨主們最喜歡配貨軟體快遞物流第三方平臺—51快配app解決了，它太方便了，幾乎不用打電話司機看到發貨單上的重量，體積，貨物照片就可以報價知道自己的車是否可以裝下，運費支付到平臺司機再出車，這樣就不會有虛假資訊和空駛了，也沒有運費拖欠。

專線的盈利模式是最簡單的，投資少，一張桌子，一臺電腦，租一間小屋，就可以投入運營。你只要有貨源，專線就能生存。

以前專線好做，現在專線物流也不那麼好做，做的人太多了，你要有風險把控意識，防止合作方跑路，現在人心都向錢看，真正靠誠信生存的不多。

1)直接盈利：運費、倉儲費、增值服務費用；

2)間接盈利：做中介、解決方案、擔保的收益；

3)大資料盈利：利用手中的資料，各種物流資源，形成更高階的戰略分析指導諮詢服務，獲取更高的利潤；

4)服務平臺盈利：將自己的大資料、各種資源，整合為網際網路資源，獲得更大的盈利，甚至包括金融服務在內，甚至挑起國際上的國與國之間的貿易爭端、金融爭端、行業爭端。

專線在物流業態中，按道理是門檻最低、經營最簡單、風險最小的細分領域，應該是最能穩定盈利的。但實際上只有30%的專線能實現大幅度盈利，有20-30%的專線維持在盈虧的邊緣，甚至入不敷出。

這特別能賺錢的30%專線進行之所以能特別成功，主要在三個方面做的好：一是線路的設計、規劃，一個是品牌宣傳，另一個是實操運營。這裡分享出來，希望對那些盈利能力較差的專線有幫助，對新專線有幫助，對想要開專線的有幫助。

大多數人一開始決定開一條專線基本上是基於或對這條線路兩邊城市熟悉、或在這一條線路上有貨源這麼一個優勢。但光有這些是不夠的，很多盈利好的專線在要開專線之初的選擇線路時除了考慮這些優勢外，還進行了理性、客觀的分析思考：選長途專線，選熱點線路，往返對開；單程專線落貨分流外包，擴大多條線路等等。

長途線路的客單價比短途高，單車總運費的基數大於短途，而專線的毛利率長途、短途差不多一致的，所以長途線路的毛利絕對值就遠遠高於短途。長途、短途基本上是同樣的精力、同樣的倉庫費用、同樣的人力成本，就是說他們的費用相當。毛利減去費用，盈利結果是就不一樣了。長途線路單車淨利潤相當於短途的好幾倍。用經濟學上的規模經濟效應來解析，那些盈利狀況低的短途專線現在應該明白了，沒有規模，哪有高運費收入，又哪有高的盈利？

如果一個專線在對方城市落貨分流都是自己操作的，他同樣在落貨城市租倉庫、僱人員，這筆固定費用的開支就擠佔了自己的利潤。為了分攤這些固定費用，有的專線就選擇了開通往返對開班車，充分提高了倉庫的利用率和人員的利用率，他們賺了兩筆錢：一是節支，分攤多少費用，就相當於你多賺多少錢；二、是增收，相當於又重新開了一條專線，賺了一條專線應該賺的錢。

合作方能共贏，不是一句口號，是實實在在的一個行動，如果不能往返對開班車，又想減少落貨地的費用，怎麼辦？就在落貨城市找一個專業的落地配公司幫助你，能讓你省去倉庫成本、人力成本、管理成本。

但是也有風險，首先是資金的安全，其次是費用的控制包括卸車費、配送費，第三是分流的質量如配送的時效、回單、貨損。盈利好的專線就提前規避了這些風險，首先找有資質的落地配公司合作，簽訂合同，細緻明確可能會帶來風險的條款，如資金要日清日結，透過日清日結的結算，不僅做到了資金的安全，還能實時對各種費用的監管、分流質量的監管。

廣告宣傳既解決專線當下貨源問題，又做到長遠的品牌傳播。特別是網際網路平臺廣告取代了傳統的紙質雜誌廣告，不僅成低本，而且效果十分明顯。而盈利好的專線就是網際網路平臺廣告的受益者。

專線的貨源主要是本地第三方物流公司提供的，還有本地的一部分廠家商家（有的專線根本不做廠家商家的貨），第三個貨源是來自異地的第三方或廠家商家。

專線營銷的第一步就是要找到這些貨主或讓這些貨主找到專線，然後提供誠信良好的服務和穩定的價格，讓臨時貨主轉為長期貨主。那麼專線都是怎麼營銷自己的呢？傳統的做法是在書本雜誌上做個宣傳廣告，然後到貨運市場找貨，讓貨主認識你相信你。

現在由於網際網路物流平臺的出現，傳統貨運市場交易越來越少，書本雜誌宣傳影響力越來越小，很多盈利好的專線就及時順應了形勢，改變了營銷廣告模式，改變了找貨模式，他們轉到在網際網路平臺上做廣告了，他們在560交運配貨上找貨了，於是他們的客戶越來越多，貨源越來越多，所以盈利越來越好。

線路的設計、規劃是一個格局問題，什麼樣的線路基本上就決定了你將來的盈利水平。但實際上能不能賺到這麼多，就是你的運營問題了。很多專線儘管設計規劃的線路是好線路，但是沒有達到理想的盈利結果，原因就是他們在運營中存在一些問題，主要體現在2個方面，貨物組配問題，裝車現場監管問題。

專線車要賺錢，主要靠貨物重貨、泡貨合理搭配，讓車輛滿載，在限重、限容積的範圍內，達到既不超重、超容，又能把該車裝的運費收入最高，從而實現利潤最大化。

從重泡貨總結構看：重貨、泡貨的搭配比例越大，總運費越高。單車總體的重、泡貨搭配比例6:4、7:3以上為好。如果想達到8:2，那麼對泡貨的要求就要高，如泡貨內部比例在1:9以上，這種情況最理想，但現實符合這類要求的貨物比較少。

從重貨和泡貨內部結構看：重貨越重、泡貨越泡，總運費越高。因此，專線車要獲得較高的盈利，就要達到好的重、泡貨搭配比例，做好貨物組配。

貨物組配好了，只是理想中的計劃，在執行中有兩種情況要解決好：

一是要有人能忠實地貫徹你的組配計劃。如果隨便交給保管或裝卸工或其他人裝車，事實都是出現過問題的。如有的組配好的貨物裝不下，有的貨是裝下了但由於裝車順序、凌亂給落貨分流帶來了麻煩，有的沒有對易損易碎貴重貨物的特別處理。

二是要能根據變化適時改變組配計劃。因為經常出現貨物臨時增加、減少情況發生，此時計劃就要變，如何變，這是一般工人無法做到的，這些情況都是要現場處理。

而盈利好的專線就較好地解決以上兩個問題，組配計劃自己做，自己在現場監裝。

第一節 公路物流行業發展戰略研究

2018-2023年公路物流行業投資形勢

2018年3月公路物流運價指數持續回撥：物流需求回升。

由中國物流與採購聯合會和林安物流集團聯合調查的中國公路物流運價指數2018年3月為98.0點，比2月回落1.5%，年內連續三個月小幅回撥。

圖表：2016-2018年中國公路物流運價指數走勢圖

從月內各周指數看，延續了“震盪波動、漲跌互現”的執行態勢。除第三週明顯回落外，第一週、二週四周價格指數均有小幅回升。與2017年同期相比，周指數降幅最高達11%，月指數同比下降9.1%，環比2月繼續收窄0.2個百分點。

圖表：2017-2018年Q1中國公路物流運價指數表

從分車型指數看，各車型指數均有不同程度回落。其中，以大宗商品及區域運輸為主的整車指數比2月回落1.67%，至97.9點，仍低於2017年同期水平，比2017年同期下降4.0%。與此同時，零擔指數延續回落走勢，其中零擔輕貨指數為98.9點，比2月回落0.96%。零擔重貨指數為97.7點，比2月回落1.68%。

圖表:2016年以來各月中國公路物流運價分車型指數

從需求看，3月公路物流需求總體平穩，環比小幅回暖。PMI資料顯示，3月份製造業PMI為51.5%，較2月上升1.2個百分點。企業生產活動恢復加快，行業公路物流需求普遍回升。從供給看，本月貨車司機結束假期逐步恢復正常工作，公路運力供給較為充足，環比前期明顯增長。綜合供需來看，3月受供需兩方面因素影響，公路物流運價指數尚處於調整波動期，略低於前期水平。

從後期走勢看，宏觀層面，一季度經濟形勢開局良好，為後期走勢奠定了一個良好基礎。在此背景下，公路物流市場執行環境更趨改善，相關物流需求有望保持小幅回升態勢。同時運力供給可能持續增加，運價指數波動仍將較為頻繁，可能呈現震盪回升走勢。

2018年6月4日-6月8日，由中國物流與採購聯合會和林安物流集團聯合調查的中國公路物流運價指數990.35點，環比回落0.03%。

圖表：2015-2018年各週中國公路物流運價指數

各車型指數漲跌不一，其中整車指數環比回落，零擔指數則環比回升。整車指數為983.25點，環比回落0.07%。在零擔指數中，零擔輕貨指數回升幅度略高於零擔重貨指數。零擔輕貨指數為1021.71點，環比回升0.03%;零擔重貨指數為982.28點，環比回升0.01%。

圖表：2016年以來各週中國公路物流運價分車型指數

圖表：2018年6月4日-6月8日部分線路平均價格及環比情況對比

縱觀國內冷鏈服務商，共有倉儲型、運輸型、城市配送型、綜合型、供應鏈型、電商型和平臺型等七種模式。目前該市場的競爭者可以分為四類，分別是：傳統物流企業轉型、生產商自建自營的冷鏈部門、專業冷鏈服務商、國外冷鏈巨頭聯手國內企業設立的合資企業。

與快遞幾乎只服務C端客戶不同，大件物流兼具2B和2C業務。總的來說，可以將大件物流劃分為B2B、B2C和C2C大件物流。B2B大件物流又可以按照生產流透過程劃分為原材料B2B大件物流和商品B2B大件物流。而B2C大件物流又可以按照購買渠道不同劃分成線上B2C大件物流和線下B2C大件物流。C2C大件物流指的是個人大件物流，例如搬家時產生的傢俱、家電產品物流運輸服務。在總的2C大件物流市場中，家電和家居大件物流佔到了絕大需求。

在新零售模式下，生鮮電商結合了線下線上生鮮零售平臺的優點，在城市中心倉和消費者之間設立新零售生鮮商店，商店既是生鮮便利店，又是前置倉，消費者可以自己來店選購，商店也增設新零售場景，給消費者提供食材加工等增值服務，又可以直接從相對應的APP上下單，生鮮產品在0.5至1小時內即可送達終端消費者。

其實物流盈利方式不過就是賺取一個貨車走一趟車的差價形式這樣，因為基本貨車司機都是自己的走貨，而且物流公司走貨也是根據實際地域需求尋找在當地的最近的司機裝貨運輸，而中間所產生的差價就是利潤部分了，不過運輸價格基本都是不固定的，都是隨問隨發。

看樓主的問題應該是想問自己有車想去跑運輸問問成本吧。

按你說的，9.6米貨車，的成本構成，和你說一下。

1、油費：百公里油耗25-30升，具體按當時油價算，貨車空車和過載的油耗其實相差並不多。

2、過路費：現在都是計重收費，我們按重車來說，各地的收費標準差距比較大，如果你在中原地區，基本上一元錢一公里的路橋費，如果你在福建，貴州，重慶這些地方路，要合到一塊八左右。

3、司機工資：現在招長途司機，基本一個月要一萬多的成本，還得供煙。

4、維修費：新車好點，看車況，新車的話，一個月打個兩三百就夠了。

5、保險費：一個月一千打底，看你買的金額，但一年一萬多是跑不掉的，跑長途最好買個貨物險，一旦有事有個保障，不然車賠給人家都不夠。

6、輪胎：基本就按一個月一條胎吧，這也看你跑的區域，一般的尼龍胎小兩千吧

7、還貸：如有也不少，一個月怎麼也得兩三千、

生活費之類的就不說了， 九米六這種車現在跑太長的線比較少，一般都用十三米五跑長途，九米六一般都是短途運輸的多。

物流是一個比較廣泛的概念，有專線物流，倉儲物流，冷鏈物流，快遞物流，鐵路物流，等等，各有各的盈利模式，盈利模式相差甚遠。

1、專線物流盈利模式：專線物流主要是指固定的某個線路，專線物流盈利主要是運輸專線貨物，貨源來源於廠家貨物和中轉貨物。現在專線模式想要盈利，除了固定的貨源外，人工成本，倉儲成本，車輛成本都很關鍵，如果管理不好很難做到盈利。

2、倉儲物流盈利模式：倉儲物流主要是打理貨物的分撥，倉儲物流公司和廠家達成協議，做廠家的倉儲中心，對其貨物運輸中轉後，物流拿著運輸憑據，運輸合同，跟廠家結算，達到盈利目的。做倉儲物流，要考慮自己的倉儲費用，人工費用，最主要的是資金流，沒足夠的資金做倉儲物流還是很吃力的。大部分廠家結算時間都是一個月壓一個月，兩個月能結算就算快的。但是你有足夠的資金流倉儲物流還是利潤可觀。

3、冷鏈物流盈利模式：冷鏈物流主要針對於運輸冷凍產品和保鮮產品，所以運輸範圍並沒有那麼廣泛。所以冷鏈物流運輸，基本上都會和廠家、商戶建立良好關係，達到運輸盈利。隨著電商的發展，冷鏈運輸，在農村農產品方面起了很大的作用，所以，未來冷鏈運輸還是要考慮農村電商這塊，應該有很大利潤。

4、快遞物流盈利模式：快遞主要是設立分撥和收貨站點，來完成貨物收件，派發，運輸，完成自己的運輸達到盈利。你的站點佈局越多，你的盈利就越多。現在快遞遍地都是，所以沒有價格上的太大優勢，只能靠服務，戰略佈局完成自己的利益最大化。

5、鐵路物流盈利：相對於其它物流來講，鐵路物流應該是運輸成本最低的了，優點就是成本低，運輸安全。但是有一點就是，禁止運輸貨物太多，所以鐵路運輸只能運輸官方可以運輸的貨物。鐵路運輸盈利跟專線是一樣的只不過就是運輸貨物受限。

總結：物流最重要的就是“降成本”，它是一個做減法的行業，傳統物流盈利的方式，一般都是賺取運費，有的也賺取流通加工，裝卸搬運，或者配送等基本功能的費用，但這事實上是在做加法，為客戶增加了成本，客戶是要控制成本的，所以這樣的話物流盈利的空間是十分狹窄的，現代物流，正在慢慢向“平臺經濟”轉型，即透過物流平臺整合客戶資源，發掘複合渠道，增添經融，保險，資訊等增值服務。

盈利，那就是收入減去成本了。

從你的情況看比較簡單，一個大貨車，拉貨跑運輸。

那麼成本就是車的成本，多少錢買的，每天的折舊費是多少？這個折舊可能是個會計概念，但是我們簡單化一點，打個比方你的車50萬買的準備使用5000天，拿總數除以天數。

車的保養成本，保險成本，車跑多少公里需要保養一次，保養多少錢。

油費，過路費。

人工成本，有沒有僱人，需要不需要裝卸個人，多少錢。

稅收成本。

把這些成本加起來，加上這個行業的毛利率水平，在做生意的時候在酌情加減一些。

這些都是理論了，實際操作可能完全不一樣，比如超載，有些地方運輸行業的亂像，等等。

不斷摸索吧。如果只是行外人，或者哪怕是行內人幾句話就能賺錢，那豈不是太輕鬆了。

油耗、維修、保險之類的，網友已經說得很清楚了。

這裡要重點提一下，要賺得多要盈利，就要提高車子利用率，不要讓車子閒下來。

對個人跑運輸來說，想做到貨源不斷是有難度的，可以藉助網路貨運平臺的資訊優勢獲得訂單。

這裡有個數據，是2016-2019無車承運人試點期間，交通運輸部的統計資料：與傳統運輸模式相比，無車承運試點企業的車輛里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司機月收入增加30％～40％，等貨時間由2～3天降低至8～10小時。

不知您指的是國內還是國際。

其實普遍最主要的是運費，賺取差價。其他的還有保價費、包裝費、上門接貨費、送貨上門費、代收貨款手續費（這些都是選擇性的專案）。費用組成：運費163+保價費12+包裝費72+其他費用6

要盈利，就要降低成本。

對於貨運來說，涉及的成本問題其實比較固定。

基礎日常是油耗和過路費，畢竟上路就要加油，上高速就有過路費。

偶爾需要一些維修，出點小問題多少要處理一下。還要備上輪胎，以備不時之需。

路上跑車，個人的餐飲倒是比較容易解決，隨便吃點或者整個電火鍋。

還可以備一個空調或者冰箱，帶些食材儲存著，也可以節省路上開銷，保持身體健康。

大致成本結構分為兩塊

車輛成本以及人員成本以及運營成本

首先提下較簡單的人員成本，根據各區域人工不同，駕駛員工資以及其他福利也不同，一般來說9.6M駕駛員行業收入水平大致在6500元左右，其他包含福利可能有工作餐、住宿、通訊費、煙；

車輛成本，

1車輛折舊成本，一般按照5年分攤計算；

2油耗，根據車輛自身發動機功率、運營專案貨物重量、駕駛員習慣、運營的線路等情況，大致百公里油耗在25-35升；過路費根據實際運營實際情況而定，如短途可能不涉及，如中長途實際需要產生，大致在對應油費成本的50-100%。必須特別指出的是，如果你沒有固定業務來源的話，9.6M一般市場針對業務是400公里之內的，長途一般都使用13M掛車居多。

3車輛養護，正常來說，前三年幾乎可以忽略不計，按照每公里0.5元計，後兩年因輪胎（一般來說使用3年8-10W公里必須更換）按照每公里2.5元分攤計。

4保險，根據個人選擇車輛險以及運輸險，大致按照年1.5-2萬元均攤。

運營費用，可能產生業務返點、單據快遞費等等

靠貨量除去成本每公斤能賺個幾毛錢就行，關鍵是成本要算清楚:場地，車輛，人工，油錢，罰款。如果有把握搞到貨還可以，如果是小白還是別做了，物流是重資產投入而且重體力依賴工人，能吃苦耐勞的工人也不好找。