永遠不會是的，燃料電池效率遠遠低於鋰電池，制氫50度，還原為電只有13度，還不包括壓縮，提純，純屬浪費能源。而鋰電池效率為90到99。

人類環保能源只有核聚變，至於其他的都是浮雲

新能源起碼不是不可再生或者再生特別慢慢的，所以新能源要名副其實不能還是電動車。氫燃料或者核燃料也許是更靠譜，但是需要的是科技。

氫不是造物主送給人類的廉價能源。不像煤和石油那樣。目前氫的獲得還只能是電解水。考慮到H和O的結合力巨大，制H ？用氫燃料電池拖動汽車比電瓶充放電拖動汽車還不靠譜。人類在大自然面前是無比渺小的，如是觀！

這個標題就是錯誤！有幾個人這麼認為？哪種能源敢自稱終極能源？除非想騙人！氫燃料電池只能說動力電池能量密度不夠之前的一個過渡！一旦動力電池能量密度提高了，就沒氫燃料電池啥事了！

用佔比不到千分之一形容氫燃料電池汽車並不合理，這種型別只是在研發階段官方並沒有為其定義為“終極解決方案”。

2018年氫燃料電池汽車產量為1619臺，如此微小的資料還是同比增長了29.83%以後，機動車保有量破3億，湊個整數計算佔比也僅為0.001%；比例可以低到忽略不計，“不到千分之一”誇大太多。推動氫燃料電池汽車的國家主要以無核的日韓以及歐美極少數國家為主，其目的在於嘗試另一種彎道超車，但是理想很豐滿、現實很骨感。

日本是推動氫燃料電池汽車的主力國家，在日本本土的表現是這樣的：

以豐田為首的氫燃料電池汽車已經推廣五年，銷量僅為2709臺，日本汽車保有量為7400萬臺，佔比僅為0.037%。日本加氫站建設了100座，氫站想要盈利需要每個站一天接待2000臺氫燃料汽車，所以這100座站全部都在虧損。

氫燃料電池汽車在日本發展受阻的原因很簡單，這種車的原理是日本蒼龍級潛艇的AIP系統小型化，說白了就是增程式電動汽車。燃料電池堆的作用是利用加註到氫罐中的氫氣與氧氣產生化學反應，之後在電池堆中發電再講電能充入電力電池組，最終利用電機驅動。所以這種車的本質還是電動汽車，中國產以及其他車系的純電動汽車使用的動力電池，氫燃料電池汽車一樣要用，這就是決定了製造成本不會低。

除動力電池以外氫燃料電池堆造價更高，一個進口堆的成本約合3.5萬元人民幣，一臺車需要兩到三個堆成本就很誇張了。仍以豐田為例普通的氫燃料代步車售價超過30萬人民幣，這還是在其本土的售價，價格高過特斯拉和BMW，對於日本民眾也顯然沒有任何吸引力，所以銷量才會如此之低。

而日系車企在中國市場大力推廣氫燃料電池汽車的原因正是在其本土發展受阻，日本氫能發展公司社長龍野廣道的言論是“氫燃料汽車在日本手足，希望中國大力發展氫燃料汽車；中國擁有巨大的市場潛力，會對日本氫燃料汽車起到關鍵作用；如中國實現氫能社會，對日本來說是雪中送炭。”

這種言論很有意思，這是不是在暗示日本消費者不夠愚蠢而中國消費者愚蠢呢？答案當然是絕大部分人並不是這樣，但也不排除少數對日本的汽車工業盲目崇拜。

氫燃料電池本質是增程器，消耗60kwh的電能轉化為一公斤氫，一公斤氫測試值能行駛100公里左右，按照20kwh/100km計算，這種車實際為消耗了電動汽車三倍的電能獲得同樣的續航里程，這種終極方案似乎過於愚蠢了。

除能耗過高以外安全也是不得不考慮的問題，液態氫的能量密度過高一旦在車輛碰撞中出現洩漏並達到燃爆條件，5公斤的氫罐破壞面積超過2萬平方米。

氫燃料電池汽車背後的汙染遠超過電動汽車和燃油動力汽車，電動汽車在梯次迴圈動力電池後仍會有少量的汙染，氫車使用同樣的電池之後再加上燃料電池堆汙染只會更加嚴重。研發驗證無可厚非但是推廣似乎並沒有意義，而且即使量產為日本鉑陰謀買單也不是中國消費者的義務。

（電池堆催化劑是鉑金、日本儲量巨大。日本製氫63%為電解法，但全球電解制氫比例為4%，因為電解制氫能消耗鉑；而電解制氫是天然氣制氫成本的接近10倍，天然氣與石油相同為不可再生常規能源。）