政策之下的抉擇 48V輕混能否成為救命稻草？隨著近幾年全球環保法規的日益嚴苛，如何才能有效地降低燃油消耗和排放，成為各大汽車廠商迫切需要解決的問題。然而就目前而言，無論是開發難度、配套設施、電池技術還是技術投入來講，車企要想全面轉型電動化都是支出大於收入。若不朝著新能源方向轉型的話，愈加嚴峻的排放法規和各國新政策的出臺，都會將企業一步步逼向死路。所以，在這樣情況下，各大主機廠迫切需要找到新能源技術的突破口， 48V輕混動系統便在這種情況下應運而生。提到混動車型，最有話語權應該是日系車。其實早在1997年，豐田首次向外界展示其混合動力系統後，十幾年的時間內已經形成了完整的混合動力產品線。並且累計銷量超過千萬輛車，奠定了混動車霸主的地位。隨著之後各國新排放法規的推出，歐洲品牌和中國產品牌也陸陸續續推出了混動車型。其中，48V輕混系統是各國廠商都在推崇的一個車型，特別是在國內，48V輕混車型也可以上新能源牌照，這對於在北上廣的搖不到普通藍牌的消費者來說，48V輕混無疑是解決用車的最好選擇。但是，48V輕混如此搶手，它又有多少高科技含量，是否僅僅是主機廠的一根救命稻草呢？48V與12V的有那些區別？隨著汽車電氣化設施的普及，越來越多的汽車附件從機械液壓變為電力驅動，如轉向、水泵、散熱器、制動器、節氣門等。這時原車的車載12V電源滿足這些裝置的運轉已經顯得有點力不從心了，所以必須透過增大電壓來滿足用電的需求，因此48V也可以看作為12V的升級版。至於為什麼是48V而不是更高的電壓，主要是因為人體能承受的安全電壓為60V以內，也就是說只要低於60V的電壓，車輛不需要採取額外的安全防護措施，從而節省成本。同時，48V電壓已經能滿足這些裝置的正常運轉，並且48V電池的最高充電電壓可以到達56V，已經非常接近60V，所以48V電池是人體能接受的最高電壓等級。48V電池工作原理是什麼？48V混動系統中最重要的部件就是BSG（皮帶傳動啟動/發電一體化）電機，它既是發電機也是電動機。車輛制動的時候，BSG又可以充當發電機利用車輛制動的動能回收，將動能轉換成電能回收到蓄電池當中。除此之外，空調壓縮機、冷卻水泵這些用電量比較大的附件，在發動機熄火後也可以透過48V電機來保證正常工作。不僅如此，48V和12V電池組成的DCDC轉換器雙向供電系統還可以用於車輛電子渦輪、電動轉向機、空氣懸架系統及其它照明修通和資訊娛樂等提供電力來源，從而讓車輛實現出更好的燃油經濟性和駕駛效能。中、日、德三國對48V輕混持什麼態度？和其它零部件一樣，48V輕混系統也是由供應商提供。到目前為止，國內外諸多汽車品牌輕混系統大多由博世、大陸、德爾福和法雷奧提供技術支援；在國內，也有像精進、上海電驅動、科力遠等企業涉及該領域。各品牌之間大家各顯神通，其中論全球對輕混系統的鐘愛程度，德系車可謂是這項技術的忠實擁護者，奧迪、賓士、大眾等先後都推出了48V輕混車型，這其中就包含我們熟悉的新款奧迪A8L、賓士S Class、大眾GTI車型。而對於汽車工業發展時間較短的中國產品牌來說，混合動力可謂是一個近路超車的好時機。長安、吉利等先後都推出了48V輕混車型，而比亞迪、奇瑞、寶駿旗下的48V輕混車型也即將亮相。其中就拿給上汽和一汽提供產品的上海電驅動48V混動系統來講，這樣一套系統中包含鋰電池、BSG、雙向DCDC等，成本能控制在3500-4500元之間，節能效果則能達到12%-15%。而像國外進口的可能就會更貴一些，成本在5000-10000元之間，節油效能在15%-20%。因此，48V輕混系統節油效果還是很明顯的，並且也不需要對車體結構做很大改動，所以車輛增加一個48V輕混很容易實現。就連一向主張重混並取得世界領先水平的日系車如今也開始轉投48V輕混陣營了，在日益嚴苛的全球排放法規的驅使下，危險訊號正在逼近每一家車企。以中國的排放法規為例，即將到來的國六排放標準，對一氧化碳、碳氫化合物以及顆粒物排放變得更加嚴苛。因此，在這樣的大環境下，日系車也只能選擇屈服。48V輕混可以省多少錢？我們都知道，在日常養車中，油錢是一筆不小的開銷，既然48V輕混系統可以節省燃油，那它到底可以省多少錢呢？我們簡單算了一筆賬，以一輛普通的家用代步車為主，平均一個月油費大約是1000元左右，這樣一年下來就是12000元。如果汽車搭載48V輕混系統的話，那麼一年大約可以節約1500-2000元的油費，按照一套48V輕混動系統成本3500-4500元計算，客戶在購車時輕混車型可能要多花5000-6000元的購車費用。如此估算來看，使用者在購買48V輕混車型額外的花費，只需要三年左右的時間就可以將購車時多花的費用收回，而過了這個時間，車輛每年節省的油錢就相當於多賺回來的。如此一來，48V輕混系統還是一個非常不錯的選擇。但若是輕混車型和燃油車車型差價較大，那建議還是選擇燃油車來的更划算一些。總結：以目前的形勢來看，世界主要國家排放法規的收緊不可逆轉。不過在當前的技術水平環境之下，無論是純電動車還是插電混合車型，都很難追上傳統燃油車的市場佔有份額。因此，成本低、方便實用的48V輕混系統就成了應對嚴苛排放法規的最佳突破口，它也是一個最小代價讓大部分燃油車降低一個油耗等級，使它們繼續保留在當今世界的舞臺的上。 ------------- 如果我回答對你有幫助，請關注我一下。或有其他問題也可以關注我，給我發私信

48V輕混，我一直都很期待，隨著車輛油耗法規的日益嚴格，這樣的車型即將成為後續5年發展的主要方向，該系統電動機和發動機直接連線，電動機可以當起動機使用，也可以當發電機使用！48V輕混的推出主要是為了降低車輛油耗，相比於傳統燃油車，48V輕混可降低車輛油耗在16%左右。

對於傳統發動機，在車輛起步或低速行駛時，發動機燃油經濟性非常低，如果添加了48V輕混，則會有電機輔助車輛起步，車輛起步平順度及駕駛感顯著提升，車輛燃油經濟性有效降低！並且現在的車輛，電子元器件越來越多，電子化裝置越來越豐富，像電子渦輪技術，車載冰箱，各種多媒體控制，也導致車輛對蓄電池的需求也日益增加，48V輕混則可以很好的與之匹配。

現在中國很多車企開始著手開發48V輕混系統，像吉利博瑞GE，賓士C260，奧迪A6L等車型，後續還有很多車企持續性跟進，這樣的技術也是目前解決車輛排放的緩兵之計，畢竟大部分企業都想一步到位，開發混動車和電動車，但這方面技術著實沒有掌握完善，混動車和電動車並不能有效普及，所以，48V輕混才是在目前過度階段，為降低油耗而實施的有效節油方法，並且48V輕混優勢眾多，畢竟車輛價位相比於混動車和電動車降低了很多。

48V輕混好是好，但新技術的產生總會有一些弊端，不能滿足車輛實際駕駛工況需求，而這些弊端需要不斷攻克，不斷加以完善，而第一批購買車輛的車主總是作為小白鼠，幫助車企加以完善，所以，現在48V輕混系統，雖然好，但是並不建議車主購買，待技術水平發展差不多，可以選擇性入手。

F1方程式賽車技術閹割版：48V輕混系統概念與實際價值-概述

輕混技術源自F1方程式賽車的增壓系統，由於排量限制導致方程式賽車只能用1.6升的發動機，小小的排量想要實現大扭矩的難度很高。所以這類車只能以高轉速補償低扭矩，發動機的輸出馬力計算公式為【（轉速×扭矩÷常數）×1.36】，扭矩低就用高轉速實現大馬力；F1賽車的發動機轉速可以高達19000轉，於是這類車仍舊能實現極高的車速。

重點：扭矩過低仍然會影響過彎時的加速能力，而在不能折騰內燃機的前提下只能考慮用電機補償效能。不過方程式賽車不允許使用插電混動，獨立驅動的電動機無法裝車，那麼能選擇的只有BSG發電啟動一體機。按照KERS系統的技術要求，該電機的最大功率最高仍可達到60kw，功率說明了電機的扭矩會相當理想；重點是電動機可以實現恆扭矩發力，指起步瞬間爆發峰值扭矩，這對內燃機的扭矩補償可達到非常理想的效果，下圖為內燃機與電動機的扭矩曲線特點。

中篇總結：對於方程式賽車而言，BSG電機的主要作用是提升效能，同時利用行駛中的內燃機執行反向帶動電機實現充電。這一系統對於小排量發動機的動力補償有很理想的效果，民用車又是以小排量代步汽車為主，那麼這種技術則必然會被各大車企使用。不過輕混系統在民用量產後有些變味了，其量產車品質大多數無法給出好評。

眾所周知賽車只追求效能而不考慮油耗，而民用車首先要考慮油耗其次才是效能。因為雙積分制度對企業平均燃油消耗量有要求，油耗過高的超標車會讓給車企帶來很大的壓力，於是MHEV則從“效能提升器”轉變為“節油器”。其執行特點為車輛起步和加速時輔助輸出動力，但在電機執行的狀態下內燃機會降低輸出功率；簡而言之為效能沒有明顯提升，只是耗油量可以降低5%左右。

裝備小排量發動機的汽車本就缺少駕駛樂趣，明明能實現高效能的系統又被改變了用途，所以這類車對於使用者而言幾乎沒有體驗的提升。至於油耗表現也不宜期望值過高，因為量產代步車的輕混電機功率很小，大多數都在10kw以下；這種小功率電機對於效能的補償很有限，但在容量很小的電池組快速虧電之後，內燃機還要損耗功率驅動電機發電。輕混系統的的實際節油比例為（起步節省油耗－發電消耗燃油≤5%），指10L/100km的汽車能達到9.5~10L之間。

重點：48V-MHEV的實際價值並不高，然而但凡沾到“混動”概念的車都會被另眼相看；於是則出現了一些車企用輕混系統掩蓋內燃機的不足，比如有些用三缸發動機或多點電噴落後技術的發動機的車，在宣發時緘口不提發動機存在的不足，只是大書特書那臺不值一提的10kw電機。面對極少懂得混動技術的消費者，誰又能真的瞭解BSG電機的傳動需要透過發動機的曲軸，純電驅動是完全不可能的這些缺點呢？

總結：48V-MHEV輕混系統已然成為一種噱頭，其價值與HEV油電混合汽車相當，基本都屬於即將被民用車淘汰的型別。真正的混動汽車有兩類，第一類是主打效能的並聯式插電混動，第二類是主打低能耗的增程式插電混動，前者是現階段混動汽車的主流型別，後者在2020年應會出現一批新車。對混動車感興趣的話，建議一步到位選擇插電版。

最近一段時間,市面上48V輕混的車型越來越多,48V輕混技術,是近些年來新提出的一種低成本節油技術，而作為48V輕混車來說，值不值得買，需要根據自身的用車場景去進行決定，對於48V輕混車來說就是把車子用到的一些裝置之類的標準電壓，提高到48V左右，使得它能夠驅動更大功率的車載系統，實現和車上其它系統更好的整合。

在車子進行工作的時候，透過可以給發動機在起步和急加速時提供一定的輔助，這樣一來發動機就能避免在高功率輸出時處在一個低效率運轉空間，而正是因為有了48V電動機對動力系統的參與，避開了發動機輸出的低效率運轉區間，不像普通燃油版那麼費油。透過48V的工作我們可以看得出來說，48V在擁擠的城市道路里面，相對於燃油車來說，有一定的優勢，至少車輛的油耗可以控制，對於車輛的用車成本比較在意的話，可以選擇48V輕混。

48V輕混從駕駛體驗上面來說是要於燃油車的，對於駕駛質感來說比較明顯。更加平順的動力輸出，那麼選擇48V輕混車型肯定是沒錯的。其次來說的話，根據各大供應商的資料，48V輕混系統可以降低大概15—20%左右的能耗和排放。但對於48V輕混從價格上面來說，要貴於市面上的燃油車。

綜合來說，48V輕混系統可以為車輛帶來更好的燃油經濟性，並且降低排放。對於車主來說，這樣的混動車能帶來更舒適的駕駛體驗和更低的油費。從使用成本和經濟性上面來說，48V輕混是值得買的。

最先提出並應用到車型上的是奧迪汽車，但這套系統並不是奧迪研發的，而是國際知名汽車配件商法雷奧。其實原理非常簡單，就是增加了一個電機，當然現在和起動機做到一體了，叫BSG電機。

他的特點是成本比較低，改造佈局容易，成品成本增加不大，更易推廣。我個人認為他最大的好處並不是節油，而是改善了自動啟停功能的體驗。有多少司機上車第一件事就關啟停的舉一下手！傳統的啟停因為發動機的突然介入，發動機由於剛啟動，和汽車的速度不匹配，會產生頓挫感。而有了48V系統就不一樣了，由於電動機的特性，起步瞬間電機介入，平穩有快速的把車輛帶動起來，然後退出交由發動機驅動。

還有一些好處比如空調在車輛短暫熄火後會繼續工作一段時間，還有方向盤在發動機關閉的狀態下仍能控制方向(傳統汽車就沒有助力了)。隨著科技的發展，車載的用電裝置越來越多，耗電量越來越大，48V的系統的電瓶正好滿足了這一需求(容量更大的48V電瓶，車內系統用的是12V的電壓系統，是透過變壓裝置轉換得來的)。

所以說這套系統節油不是最主要的，雖然他的設計初衷是用來節油的。國內最早使用這套系統的是博瑞GE,打破了合資車想把這套系統打造成高階賣高價的陰謀。看看現在的賓士C200就用的1.5T+48V輕混系統，雖然馬力和原來的2.0T一樣，可真正駕駛起來後段的動力差遠了，說白了受限於電機的功率和電池的容量，他就是起步推那麼一下，和插混車是沒法比的。

如果是衝著節油個人不建議購買，同品牌同排量的情況下，價差5千以內，還是推薦嘗試，駕駛體驗會有很大不同的。