誠然，艦載機在狹小的航母甲板上進行起降任務技術難度確實很高，而且相比風和日麗的白天，艦載機在夜間、狂風、降雨等特殊天氣情況下執行起降任務更是如屢薄冰……

因此，艦載機飛行員都是千挑萬選後再經過嚴格培訓的出類拔萃者。但是，艦載機的成功起降除了要靠飛行員過硬的駕駛技術以外，還少不了艦載裝置和相關人員的協助！

通常情況下，輔助艦載機降落的裝置主要有以下幾類:

1.燈光

在人類眼裡，航母無疑屬於龐然大物！但在廣袤的海洋上其只不過是一葉浮萍！而且艦載機在回航時從空中俯瞰，航母會變得更小;尤其是在夜間或者大霧天氣，如果沒有航燈的指引，飛行員想要找到航母都很難，更別提降落了。

2.雷達及通訊裝置

在航母上也設有專門協調艦載機起降的塔臺，他們會透過無線電裝置與駕駛員時刻保持溝通;同時為了讓駕駛員清晰的瞭解降落條件，塔臺還會透過雷達分析出飛機的高度、速度、線路、位置等資料，畢竟僅憑肉眼根本無法辨識。

3.阻攔索

航母降落條件遠不同於陸基降落，航母飛行跑道無論是寬度和長度都遠低於陸地。因此，當艦載機高速降落後為了避免因滑行距離不夠發生墜海的情況，一般透過阻攔索實施緊急制停。

另外還需要說明的一點是，隨著科技水平的不斷提高，現代航母一般都裝備了ILS助降系統，也就是大家俗稱的"盲降系統"。該系統的主要作用簡單而言就是為準備降落的飛機模擬出一條虛擬路線並將此路線回傳給飛行員，然後由飛行員參考虛擬路徑找到最理想的實際降落路線。

我們可以參考美軍在高海況條件下降落的流程:預先由空管人員為艦載機標註出6500個航向座標，飛行員駕駛飛機沿這些座標預備著艦;如果這一過程中出現偏離，空管會指引飛行員在下一個標註點前進行修正，但如果有五個點連續沒有修正成功，則必須執行復飛。

所以說，就航母艦載機降落，尤其是惡劣天氣下的降落，很大程度上還是依賴的是航母上的協助人員及裝置。

你好，我是崤山小虎，致力於給你帶來更有趣好玩的軍事知識。

操作不同：

陸地機場著陸：收杆油門小錶速，屁股輕輕往下坐。錶速一般都不超過200km/h。著陸輕輕放前輪，點位示意才放傘。

而航母著陸：推杆油門大表速，錶速要到400往上，一旦著艦未掛鉤，抬杆推滿要復飛。

身體感受不同：

陸地機場著陸：身體沒有載荷負擔，到地面輕輕鬆鬆。

航母著陸：身體要承受發動機推力和著艦鉤兩個方向的巨大沖擊力，奉勸頸椎不好要黑視啊。

一、著陸導航臺：

飛機返航後，會接受著陸導航臺發出的訊號，指引飛機飛向母艦。否則飛機外出執行任務，少則一兩個小時，多則三四個小時，航母至少跑出上百公里了，沒有著陸導航臺，飛機連母艦的基本位置都找不到，茫茫大海，該往哪裡降落啊？

二、指揮室及塔臺：

返航後，接收著陸導航臺資訊，在無線電通訊距離內，會收到指揮室的著陸資訊提示，一般包括風速、風向、道面氣壓、道面溫度、以及著陸方面、著陸跑道號等等，甚至還有加入進近方法、排隊等待方法、落地次序、雙機或多機解散方法等等，這可以說是非常重要的資訊提示，大大提高了飛行員對地面資訊的掌握。

三、跑道著陸標誌：

一般我們看到機場上會有各種各樣醒目的線形標誌，在指揮室下方還有兩色旗幟或者燈光，用來指示跑道使用狀態以及著陸滑行方向，透過這些，飛行員在目視母艦後加入三轉彎放起落架，對準跑道後就可目視著陸。

四、著陸引導雷達。

那如果天氣不好，或者水面溼度大，能見度小於1公里怎麼辦？別怕，我們還會有專業的著陸引導操作員，他們會透過無線電不斷的提醒你修正偏差，比如高度（下滑航跡），左右（對準跑道航跡），透過這樣不斷修正，你想落不下來都難。

五：著艦鉤

這是確保萬全的最後一步，前面的提示再好，最後這一步掛不上著艦鉤都是白扯。所以著艦鉤掛上那一下所感受的強大沖擊力才是落地最安全的保障。

也希望大家能關注老兵，並多多指正。

海軍航空兵的飛行員通常被稱為精英中的精英。因為他們除了要和空軍飛行員一樣進行常規的戰術飛行訓練外，還要花大量的時間進行航母的著艦訓練，想要成為海軍航空兵，其基本戰術訓練就包括編隊飛行、儀表飛行、從噴氣機過渡訓練、全天候飛行、射擊及戰術飛行訓練。進行白天起降訓練之後還要進行夜間起降飛行訓練。

而想要在茫茫大海上的航母降落難度非常大，而且要在200多米的起降區降落那就更加難了，所以航母為了讓飛行員更好的著艦隊也做了許多工作。

在螺旋槳飛機時，艦尾會有引導艦載安全著陸的著艦訊號官（LSO），用肉眼對已經準備著艦的飛機與最合適的航道進行比較，然後對飛行員進行如何下滑坡道進行訊號旗板指揮。

而飛機進入噴氣時代後，飛機速度加快，LSO的肉眼反應不會那麼及時，所以就需要別的方法了。而這就是現在一直在用的“菲涅爾透鏡”光學著艦系統。就是透過鏡面反光來告知飛行員與綠色燈光保持一定的切入高度，因為只有以正確的角度切入時才能看到鏡子中的亮光與基準燈保持一條水平線上，因此飛行員只要把機體保持在能看到光線在一天直線就可以了。

航母之所以如此強大，全靠艦載機給它撐著。但是，畢竟與陸地機場不同，艦載機起飛與降落都是一個巨大的難題。而且，艦載機降落的難度甚至遠遠超過了艦載機起飛的難度。那麼艦載機在降落時，會有哪些輔助裝置呢？看完下面的內容，你一定會說，這下漲知識了。

首先，最基本的輔助裝置自然就是攔阻索了。它的作用就相當於剎車，因為艦載機降落速度往往在200公里以上，想靠自身減速停下了幾乎是不可能的。所有必需有攔阻索勾住它，讓它減速。

其次，就是斜角飛行甲板，雖然這個設計是和航母是一體的，但也算艦載機降落的一個輔助裝置吧。它的作用就是將起飛跑道與降落跑道分開，互補干擾。這樣，航母在起飛飛機時，也能夠回收艦載機。

第三種就是助降燈，在夜晚或者能見度不是特別良好的情況下，飛行員往往無法找到航母的跑道。這時，就需要助降燈上場了，它可以為航母指示跑道位置。而且，助降燈的光還能夠提醒飛行員修正姿勢，避免發生事故。

但是，在某些情況下，飛機可能因為某些原因導致阻攔勾無法開啟，又或者因飛機出現險情，不能正常降落。這種情況下，之前提到的助降裝置都失去作用了。那麼怎麼辦呢？這時候就要出動攔阻網了。這種裝置類似於捕鳥的大網。當戰機撞到網上，會立馬被網網住，而且將戰機的速度降下來。這種網由特殊材料製成，非常具有張力，同時也不會損害飛機。

今年5月25日，央視釋出了遼寧號航母進行夜間起降訓練的圖片和影片，標誌著遼寧號正式向全天候作戰能力邁進。而不久前的9月12日，媒體又放出了多架戰機進行夜間飛行訓練的訊息，代表了中國航母的戰力越來越強。夜間起降是航母飛行的最高難度，必須有先進的助降系統才能保證降落安全。航母助降系統主要有菲涅爾系統、電子助降系統和鐳射助降系統三種，飛行員就靠它們安全降落，而鐳射助降系統中國至今仍沒有裝備。

菲涅爾助降系統是第一種出現的系統，早在1960年就正式在美國富蘭克林號航母上使用了，遼寧號也安裝了它。這個系統由中間的菲涅爾燈箱和兩側向外延伸的一對燈排組成，菲涅爾燈箱可以發出黃色、橙色和紅色三種燈光，由菲涅爾透鏡將光線聚焦到各自的路徑上，形成一個三層光柱，降落的飛行員看著燈光顏色就能判斷角度是否正確。很多文章說這個系統是由艦上的著陸引導官控制，但引導官只負責控制燈箱旁邊的燈排，認為飛機不適合降落就控制燈排發出紅色光，中間的燈箱是不需要控制的。

後來電子助降系統出現了。這個系統是在甲板跑道旁安裝一個訊號發射器，用一定角度向天空發射訊號。飛機接收訊號後和標準訊號對比，就能得到自己處於下滑道的哪個位置，進而將誤差反映在儀表上。它比光學系統更精確可靠，最重要的是它採用電子原理，可以為全自動降落提供引導，是未來的發展方向，遼寧號同樣安裝了它。但鐳射助降裝置遼寧號就沒有安裝了，這個裝置其實就是用鐳射代替了菲涅爾系統的燈箱，光線更顯眼，穿透力更強。雖然沒有電子助降系統先進，但它的優點是不怕電子干擾，在高強度作戰下也能保證可靠性。

為此，人們就想了很多方式提高艦載機降落的成功率。

這些想法最終就落實到了具體的裝置上。今天W君就和大家捋一遍。

很多人認為在航母上降落最重要的裝置就是阻攔索。其實，這個東西並不是最重要的，所以我們稍後再說。咱們先說艦載機在航母上降落的流程，按次序來。

首先第一個事情，艦載機在航母上著落，需要服從航母的航空管制程式。按照固定的航線進入下滑坡道。

這裡首先要提到的航母降落的設施就是航空管制系統了。這個系統的核心主要是航空管制雷達和航空管制控制檯。

多說一嘴，前幾天寫的一篇文章《別做夢了，美國的封存艦隊就是渣渣！》中說封存的艦隊已經不具備作戰能力，對於航母來說尤甚。

一小鷹號為例：

這是小鷹號艦橋上的呀大堆雷達，我們可以注意到在桅杆右側有一個方形的拋物面雷達，這個雷達叫做AN/SPN 空中交通管制雷達。

在250英里以內的艦載機都會被這個雷達監控和標記，同時控制管制員會對所有在這個雷達上所看到的艦載機進行統一排程。

但這個雷達是一個很老的雷達系統，只能給航空管制員傳送模擬訊號，航空管制員需要靠經驗去對艦載機進行排程。

而在2007年的美國海軍開始在航母上換裝更先進的航空管制雷達系統。

雖然我們看到SPN-43雷達還在，但是這個雷達已經進行了升級。整體的航空管制螢幕已經完全數字化。

而且航空管制資訊已經實現了飛機上的資料鏈系統連線，因此航空管制員的工作強度降低的同時，也造成了老型號航母更加難以對新型戰鬥機進行航空管制的窘境。

當然了，說回正題，艦載機降落的第一步就是利用航空管制員利用航空管制雷達為艦載機排定降落次序和劃分降落航路。

艦載機沿著下滑坡道飛行的時候這裡又會用到兩套系統：光學助降系統和電子助降系統。

光學助降系統其實是一個很複雜的聯動系統，整個燈光部分會安裝在一個巨大的雲臺上。系統會不停的測量航母的俯仰角度和左右傾斜角度，然後調整燈光部分的角度。

但是，要知道的一點是光學助降系統已經過時了，現在的作用僅僅是為艦載機著落做一個輔助參考，大部分艦載機飛行員只是會撇一眼而已。

和大家想象的不同，光學助降系統本身並不會用不同顏色的光給艦載機鋪出一條下降通路。在艦載機的視角看，僅僅是一個會變換顏色的小光點而已。

這樣看著大，其實是離得近而已。

如果裡的遠了，還能看清航母左舷上的那個小亮點嗎？很難了吧。

於是現在就透過電子助降系統將這個光學的小亮點挪到了駕駛艙裡面。

以F-18為例：

我們可以注意到在抬頭顯示器（HUD）左邊的外框上有一個長方形的小凸起。

這個小凸起就是電子助降裝置的顯示器。

這個顯示器會顯示 上箭頭、下箭頭和圓圈。

直接指示飛行員是要拉起還是下壓機頭，或者要保持現在的下滑角度。

同時注意到HUD上面的十字線了嗎？這個是航向指示，協助飛行員對準跑道的。

而這一切的互動過程，其實都是助降雷達的功能。

其中最主要的就是AN/SPN-46雷達。這是一個成對出現的雷達系統，類似於左右眼的效果在3D的空間範圍內盯著艦載機的下滑坡道，並實時的透過資料鏈對艦載機提供校準訊號。

其實美國還是有些保守，怎麼說呢？這個訊號完全可以透過電傳系統主動的控制艦載機著落，飛行員完全可以不動手操作。但美國在最後關頭上還是選擇了飛行員控制。

當然了，如果艦載機上連人都沒有，那麼久不得不激進的靠自動控制技術了。能行嗎？當然行了！

不過，這裡就還得說下小鷹號了，小鷹號上面的助降雷達是AN/SPN-41。這個也是一個老型號雷達，只有測量功能沒有資料反饋功能，因此，這個資料是依靠引導員依靠無線電喊話的方式讓飛行員知道的。效率自然就降低了太多了。

最後，飛機著艦，就是阻攔索了。

雖然阻攔索看起來是地面上上的四根繩子。其實甲板下面是一大套系統。

如果一根阻攔索任艦載機來抻，那麼多結實的鋼纜也都能給抻斷了。

在甲板下面其實是有一個阻尼機構的。

用最簡單的說法就是甲板下有一個大型的變速箱，變速箱的一端接著透過滑輪固定的阻攔索，另一段是一個大型水管子。變速箱的軸承帶著一個槳葉攪動水罐內的水產生阻尼。

這就是一個高效大功率的阻尼器了。

艦載機的動能最終都消耗成了水罐中水的熱能。

水太熱了怎麼辦？簡單——開閥門換水啊！

看到這裡，基本上航母上嗎的助降設施就已經擼完一遍了，當然還有一些諸如 阻攔網這樣的特別時候使用的東西沒說，但大家建立艦載機在航母上降落的概念也就應該差不多全了。