8AT-FTS 2.0T混合噴射發動機亮點很多，比如歧管噴射加缸內直噴、奧托迴圈和阿特金森迴圈的切換、以及單渦輪雙渦管技術等等，與寶馬的技術交換還是比較多少獲得了一些幫助，這些技術的加持對燒機油也能起到不錯的延緩作用。

豐田號稱30年還是35年不少機油不漏機油，不過FTS上市的時間很短現在也是想怎麼說就怎麼說，也許偶爾出現的幾例燒機油發動機是工業產品裡必然會出現的殘次品吧。

而冷啟動階段使用歧管噴射燃油、高負荷正常水溫下使用缸內直噴，這種聰明的方式貌似是為了規避因製造工藝的問題導致加濃噴油階段出現機油增多，雖然會導致冷啟動階段油耗略高但至少保證了穩定。

Alto迴圈在起步和低速階段使用動力不會明顯下降，中高段加速切換到阿特金森迴圈主要為節油但效能會降低一些，不過深踩油門還是會切換到奧托迴圈。

這些先進的技術中和了效能和節能表現，不過複雜的結構也增加了一些可能出現的故障點，日系車在turbo發動機領域一直是軟肋，兩田一產總是問題纏身，目前也就只剩下豐田還在考驗期，所以是否能穩定還要再觀望一段時間。

不過發動機作為工業產品不可能做到每臺品質都足夠高，也許有些發動機可以做到幾十萬公里無大修，但同款發動機也許幾萬公里就會出現各種故障，買車也是看運氣的。只是預算在8AR-FTS的話也確實沒有必要看日系車，同價位德美系合資進口車不論技術還是增壓機的穩定性總是超過日系的，日系車只適合用一用“線性”的自吸發動機或者是拿ECVT做做文章了。

我來從設計上分析一下豐田8AR-FTS發動機的耐用性。豐田的增壓發動機從上世紀80年代就開始開發了，但是真正的直噴增壓均質燃燒的發動機這個2.0T還是第一款，代號D-4ST。解讀一下豐田的發動機代號含義：D4S的意思是Direct injection 4-Stroke Engine也就是直噴四衝程發動機。那麼D-4ST就是Direct injection 4-Stroke Turbo Engine也就是直噴四衝程增壓發動機。這個發動機是豐田和雷克薩斯的主力汽油動力之一。圖1圖2

1.雙噴射技術

雙噴射就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴，主要的目的是降低顆粒物排放。豐田是雙噴射技術的鼻祖，最早豐田的雙噴射系統是用在代號為D4S的3.5V6自然吸氣直噴發動機上，該發動機於2005年釋出，用在雷克薩斯GS350和IS350上，主要是為了應對當年美國的超低排放法規。在小負荷時採用氣道噴射噴嘴，在大負荷時採用GDI直噴噴嘴，中間負荷兩種噴嘴共同工作。冷機狀態和暖機狀態的可以採用不同的策略，冷機的時候更多的採用PFI氣道噴射噴嘴來降低排放。圖3圖4

雙噴射系統在實際使用中有一系列優點：

a.在中低負荷採用PFI可以大幅度的降低顆粒物排放。這樣在實際使用過程中排氣管積碳就會改善很多，同時，催化器也更不容易堵塞。

b.由於在中小負荷採用PFI氣道噴射，氣門積碳可以被氣道噴射的汽油清洗掉，可以解決長時間使用後的氣門積碳問題。

c.雙噴射系統能降低中小負荷的油耗和噪聲，在中小負荷採用PFI系統的時候，GDI噴嘴不工作高壓油泵驅動力變小，這樣可以降低摩擦阻力，減少油耗，降低噪聲。

2.低溫冷卻迴圈

也就是除了普通的發動機冷卻水迴圈外，額外為中冷器和增壓器冷卻準備了一套獨立低溫水迴圈。採用獨立的電子水泵進行控制。這樣採用水來冷卻中冷器這會大幅度的降低中冷後的溫度，從而提高發動機的響應速度。同時，單獨控制的低溫冷卻迴圈可以單獨控制增壓器的冷卻，對增壓器冷卻也非常有好處，可以減少增壓器軸承過熱抱死的風險。圖5

3.高效率的油氣分離系統

豐田開發2.0T發動機的時候就非常重視機油耗的問題，技術上採用了全球第一款採用帶文丘裡效應噴嘴的油氣分離系統，實現了和自然吸氣發動機的機油耗一樣的開發目標。所以這個這個發動機沒有燒機油的問題。圖6

4.最佳化的活塞頂和噴射油束降低機油稀釋

主要是為了提高燃燒效率，降低排放，同時豐田特意為降低燃油的溼壁效應做了最佳化，這樣可以降低燃油進入機油的可能。所以，沒聽說過這個發動機機油增多的問題。圖7

5.雙區油底殼設計

可以加快暖機過程，改善排放和油耗，對改善冷機積碳也有一定好處。圖8

這個發動機還採用了一些其他的先進技術：

（1）阿特金森迴圈

豐田2.0T發動機是採用了阿特金森迴圈，也就是膨脹比大於壓縮比。採用進氣門晚關的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程。所以效率會比較高。

（2） 雙流道增壓器

雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器，增壓器的渦輪機也設計了兩個流道，這樣可以避免4缸排氣之間的氣流乾擾，加快增壓響應速度。

（3）平衡軸

豐田的工程師按照和V6發動機相同的NVH要求來開發2.0T的平衡系統，並採用了工程塑膠齒輪來進一步降低噪聲。

總體來看，豐田8AR-FTS發動機設計上還是保持了豐田一貫的不追求極致效能，穩定耐用的風格，同時也採用了一些當前相當先進的發動機技術來降低油耗和排放，改善NVH水平。圖9

豐田2.0T發動機一定很耐用，這一點無需去質疑；對於發動機的耐用問題，豐田看的比命還重要，以豐田保守的作風，但反存在一絲隱患，都不會被推出市場；不過鄙人覺得這款8AR弄不好會很快絕版，可以理解成是豐田安排的一個過渡機型，豐田最近一兩年公佈的新機器中，也完全沒有8AR的後繼型號，所以未來的這款機器還能存在多久不好說，至少從豐田的做法上看，並沒有想大力發展增壓機型。。。

豐田8AR的出現僅僅是為了應對WLTP規則全面普及前的一個混亂期、真空期，因為在傳統的NEDC規則下，小排量的渦輪增壓引擎更容易換得合理的油耗、相對優秀的排放，以及增壓引擎低轉速時的充足扭矩所帶來的動力充沛感覺，所以在曾經的一段時間內，渦輪增壓機頭幾乎一統江湖，只不過更為嚴苛的WLTP規則出現，很可能導致純渦輪增壓發動機的快速沒落，不去針對燃燒本質去改良，而單純依賴增壓系統這一外掛，很可能導致渦輪體系沒法應對未來的趨勢；而新老規則交替，必然存在一個至少幾年的真空期（過渡期），而在這個過渡期內，渦輪增壓引擎必然還是最主流的產品，豐田推出8AR只不過是想在這段真空期內迎合廣大消費者的口味，畢竟渦輪是咱們國內市場、還是豐田大本營北美市場，最近這些年都接受了渦輪增壓（補充一句，現如今的北美市場早已不是過去的自吸天下了，畢竟通用汽車、福特這些年來對渦輪增壓的推廣也是不遺餘力的）。。。所以這裡面存在一個關於8AR的風險，一款被賦予過渡使命的發動機，其存在週期必然不會太長，所以當款8AR發動機很可能會在不長的使用週期內被替換掉，這樣一來必然會導致機器的維修、維護成本上漲，從長遠的角度上看並沒有什麼好處，所以對於這款8AR來看，唯一的缺點就在於它過渡產品的定位，雖然應用了大量的新技術，比如雙噴射（歧管、缸內雙噴射）、低溫冷卻迴圈、雙迴圈（阿特金森及奧托）、雙流道渦輪等等（鄙人就不繼續列這些無意義的資料了，這些資料哪都有）；其中一個亮點在於豐田給這款四缸發動機機上了平衡軸，這個做法還是很有誠意的；四缸發動機同樣先天不平順，但其主要受到往復運動二階慣性力不平衡，因為不平衡出現在二階、產生的影響很小，所以絕大部分車企對於二階不平衡是放任的，不過主張精益的豐田居然給上了平衡軸，也算是很有誠意，平衡掉了四缸的先天問題，使得乘坐感受提高、不平衡抖動基本被抑制住（其實四缸也是先天不平衡，只是不平衡出現在二階）。。。

豐田8AR所應用的技術雖然多，給人一種鳩摩智的感覺，但可以確定一點就是豐田對8AR所使用的技術都很成熟，沒有任何的冒進；相比較小毛病偏多而被詬病的德系增壓機來看，豐田8AR的雙噴射、雙迴圈等配備都能在一定程度上改善發動機的執行環境，讓發動機活的久一些；傳統的直噴增壓機，都受制於燃油稀釋問題、高溫問題；燃油稀釋問題主要產生於低溫、冷啟時的直噴機頭，燃油霧化不好，順著缸壁、活塞環之間的縫隙流入曲軸箱，這個問題但凡直噴就會遇到，只不過雙噴射解決了這個問題，冷啟車輛時用歧管噴射，性比較直噴來說，歧管噴射有著充足的油氣混合空間、時間，所以出現燃油稀釋機率低。。。至於燒機油問題應該也能避免，至少是避免一部分，因為傳統增壓機頭燒機油主要是高溫環境對橡膠密封件的摧殘，而日系發動機正常工況的溫度普遍偏低，而在引入阿特金森/米勒這類低溫迴圈後，對於缸內溫度的控制就更加的靈活，所以只要橡膠密封件不提前衰退，燒機油的問題就能避免；不過由於不正常長用車導致渦輪增壓器漏油被燒就是另一回事了（冬季原地熱車極容易導致渦輪漏油），所以宣傳上說不燒機油、那可能就是不燒，豐田這份自信還是有的、技術也是成形的；如果豐田覺得沒把握，沒準還會加入EGR來繼續降溫，所以不燒機油並不是什麼高深莫測的玩意，至少從理論上看不燒機油容易實現。。。總而言之豐田8AR的耐用度可以，但貌似出現的問題都集中在渦輪電磁閥故障之上，當然這個東東價格並不離譜，大多數朋友承受起來並不費勁；但該閥的設計位置實在有些缺陷，換起來太麻煩，但這類電磁閥問題主要集中在當年剛上市的那批上，其餘的還好點；所以豐田這款8AR壽命不是問題，唯一存在的風險就是它可能不會長期存在，因為它本來就是過渡用的，當它停產後，關於它的保養、維修、換件價格都會上升。。。

技術層面我看很多老師都說了，就不贅述了，發展前景方面，“非專業車評”老師說的可能是個過渡產品個人也有一樣想法，我主要從二手車角度，給大家說說這個2.0T的車型市場表現吧！

2.0T的發動機，D-4ST發動機，帶著眾多的科技而來，主要應用在了哪些車型呢？豐田的改款CROWN，豐田的HIGHLANDER是主要的車型！

發動機的耐用性是豐田的招牌，2.0T的發動機有目前所有渦輪增壓發動機的先進技術，而且還是成熟技術，有雙渦管，雙迴圈和雙噴射的技術，說的虛頭巴腦的，其實作用就有一個：省油和動力好！

我們都知道，CROWN是豐田的拳頭產品，一直以來都有很好的口碑，原來的3GR和5GR發動機名譽汽車界，採用了新的2.0T的發動機，最直接表現就是加速更好了，而且發動機採用水冷式中冷器後，就發現，一來中冷器安裝可以更加靠近發動機本體，動力響應會更加直接；二來進氣的冷卻效果會更好。加速成績能在七秒多，這個水冷是功不可沒的。

目前市面上的2.0T的HIGHLANDER和CROWN的保值率就間接證明了他們的耐用性。大家一定要明白保值率不單單是多賣幾個錢，還有更重要的是代表了汽車的耐用性和穩定性，如果三天兩頭髮動機出險問題，能保值才怪呢？對不？

舉個例子，現在最早搭載2.0TCROWN的車型是2015款，2015年的精品車賣21萬還嗷嗷的，可能有人說買HIGHLANDER和CROWN都是為了情懷多，情懷不能當飯吃！二十幾萬對於任何一個家庭來說，都是會好好考慮下的，不是買個饅頭，擼個串吃頓飯那麼簡單，大家都不傻的。

群眾眼睛雪亮亮，2.0T的車二手車的保值率和實際開起來的故障率，證明了它是可行的，雖然是個日本玩意！

豐田就是靠拖賣車的，大家不要聽豐田騙，說豐田好的都是他們自己人，花錢僱傭的，我是冒著被罵的風險告訴大家的，小強熱線都播放過，豐田把華人當猴耍

8AR-FTS發動機應該是一款非常牛B的發動機，不光是雙直噴技術，還有為什麼會這麼省油，畢竟同樣是渦輪增壓，Regal1.6T發動機，車身重量才1.6噸，實際油耗都9點幾了，而大漢才2.1噸了，也不過百公里9升左右的油。

知道這款發動機的人估計已經能夠如數家珍了：D-4ST雙噴射系統（歧管噴射+缸內直噴）、單渦輪雙渦管增壓系統、整合式排氣歧管、水冷式中冷器……幾乎所有與渦輪增壓發動機相關的全球新技術，這款發動機悉數具備。這些技術固然值得肯定，但總感覺新意不夠。因為對於直噴增壓領域的後來者而言，這似乎是理所當然的。

因此對於這臺8AR-FTS，其實它還有一個看似不起眼的小應用——可切換阿特金森迴圈。

阿特金森迴圈的價值 8AR-FTS的妙處採用阿特金森可切換，效果優於變缸技術

關注混動技術的人可能對這個名字已經很熟悉了。阿特金森迴圈，本質上其實是改變發動機膨脹比的一種迴圈。何為膨脹比？把壓縮比反過來想就很好理解了——壓縮後的混合氣點火做工以後膨脹到最後的體積與膨脹前的體積之比。明眼人一下就看出來了——普通發動機的壓縮比和膨脹比是一樣的。

我們知道，常規發動機做功行程完成、活塞到下止點以後，混合氣的“勁兒”還遠未使完。這部分能量其實就被白白浪費了。有了阿特金森迴圈，可以更充分利用這部分能量，於是燃燒效率得以提升。說白了，就是更省油。

總結：

全新HIGHLANDER，雷克薩斯NX200t、豐田CROWN2.0T和雷克薩斯IS200t都是。它們都有個共同點，就是採用同款的8AR-FTS發動機。在耐用性上不用擔心，畢竟這些都是爆款車型。憑藉著豐田原有的口碑，這點的可信度倒是挺高的。十萬公里，對一個發動機來講只需要正常保養就行了。

你們怎麼看的呢？

豐田汽車主要自吸為王。

渦輪嗎？雷克薩斯機油乳化就是渦輪增壓發動機。

實話實說，渦輪增壓發動機歐美用了很多年了，有很多實戰經驗。豐田本田渦輪在這方面缺實小學生。

不管是豐田也好，還是歐美的車也好，渦輪發動機的溫度很高，常在高溫環境，在好的材料都會老化。

所以汽車的定期保養和檢查很重要。

還有駕駛人員開車習慣。

所以沒有什麼發動機耐用這一說，定時保養，好好開車，不要激烈駕駛。讓發動機在工作範圍之內工作，不管那家的車，都耐用。

除非天生髮動機設計有缺陷。