提問中描述到的問題，下面我透過自己經驗分享兩點看法，望能幫你解除疑惑。

之前就有看到過多篇關於自動駕駛的新聞，國內外都有失敗的案例，特斯拉使用者高速開啟自動駕駛，結果悲劇發生了，車毀人亡。國內同樣有開啟自動駕駛模式，駕駛員睡著了，同樣結果不言而喻。所以個人感覺自動駕駛技術尚不成熟，所以不能批次運用到現實中。

假設自動駕駛技術成熟，首次投入試點的一定是轎車，絕對不會是公交車。以目前國內的交通狀況，絕對不可能直接拿公交車做試點的。公交車有其獨有的弊端，這是無法避免的，且人口密集流動性大也是一個客觀制約因素。所以公交車一定不會作為試點的。

我認為自動駕駛實施從公交開始是最好的選擇，理由如下:

1)公交線路是固定的，使自動駕駛減難度減輕。

2)城市網路質量好，無人駕駛需要強大的網路支撐，

3)城市面積小，地圖可以做得相對更精準一些。

4)城市人科技素質和文明素質都相對高一些

5)公交用自動駕駛產生的社會效益和經濟效益最大，

由於不需要駕駛員，可以把公交改成中巴車，減少了等車時間，

同樣由於不需要駕駛員，運營成本大大降低。

自動駕駛技術將會怎樣改變我們的生活呢？ 在自動駕駛影響下未來交通的幾個場景： 在未來， 我們可以真正的享受到以人為本的交通理念， 路邊的小機器人除了維持交通秩序外還會每天向你問好， 可以在在社群裡辦Party， 使街道成為一個共享的客廳； 隨著科技的不斷髮展未來的公交會有火車的容量， 行駛的更加平穩， 乘客也更加享受， 有效的應急措施， 即使是洪水也不會影響正常的工作； 每天自由選擇出行方式， 電動腳踏車可以更好的將我們的活動半徑擴大。 未來的交通， 我想會有更多的人放棄私家車， 優先選擇享受在舒服的公共交通當中。

年前在谷歌矽谷總部召開的移動性會議期間，谷歌公司的“moonshots隊長”Astro Teller在當時監督其自動駕駛車輛計劃的過程中反思了AVs（autonomous vehicles）的中長期未來。“我們終於到了可重構基礎設施的時候，” 他同驚訝的與會者說，“那看起來會是怎樣呢，我並不瞭解，但我們可能需要和自動駕駛汽車一樣的自動化設施。”

雖然當時在科技行業，這樣狂妄自大的例子很容易駁回，但Teller的想法逐漸被印證其先見之明。對自己熟悉城市的交通工具的自主升級早已達到計程車、小巴、和送貨車的地步。但真正的城市AVs模式的鉅變可能正在發生，如果這些奇思妙想一個個成為發明，他們會像早先電力和汽車那樣重新塑造城市。

開發大腦想像一下，未來的無人駕駛摩托車、智慧電動腳踏車、甚至是滑板，將我們拉到腳踏或踏板不能到達的交通中轉站；公交車在精準的計算機控制下，乘坐在虛擬的大容量高速列車中，他們會感覺像是行駛在鐵軌上。或者取締那些試圖在今天的混亂街道維持秩序的具有低效率的標誌、儀表和訊號，機器警察開始為我們服務，而不是小汽車。

自動駕駛能否幫助城市擴大並獲得經濟適用房、疏通公共交通以及從私家車中奪回街道？ 這些城市生活的改善仍將繼續，但他們的到來可能會比我們預期的更快。就像自動駕駛突然間的突破，這些關於城市自動化更加不同凡響的想法將會一時間從0騰躍到60.這便使人想到一個問題：在工業轉向不同的方向之前，城市如何利用這些創新的想法？

面臨的挑戰：人們需要安全的、愉快的，自由行走的和公平共享的街道。解決方案：用智慧AVs和都市機器人替換低效率的街道。城市策略：城市需要為街道和公共空間建立長期的規劃，包括期望的用途，管理、治理以及財政約束，以確定解決方案的設計和實施。

自動駕駛功能，自從出現在大眾視野中就不乏被人所詬病，將自己生命放在了科技上面，那是要拿出200％的信心，我認為自動駕駛技術還不是特別成熟，對於此想法我有一下幾點說明。

1：自動駕駛技術剛剛出現在大家視野，安全問題也有發生，大家不免對於自動駕駛的可靠性產生懷疑。

2：前些年有高速公路自動駕駛導致追尾事故，屢見不鮮，對此大家始終保持著警惕性。

3：最關鍵的是人還是高智商物種，無論科技發達何種程度，對於自己生命還是放在自己手上比較好，你覺得呢。

不對！

自動駕駛是一個非常有前景，但是又對技術要求非常高的專案，最適合從無人專案開始實施！

具體來說，不論是公交車還是私家車都不適合，因為有人乘坐的車型除非有百分之百的把握才能去實施無人駕駛！

目前比較適合無人駕駛技術的是固定路線，並且不是載人的車型！比如物流車，無人巡邏車等！

畢竟目前的無人駕駛技術雖然比較火，很多大公司都看好無人駕駛專案，但是作為載人的車型，在沒有做到百分百的安全效能之前，都不適合去開展！因為無人駕駛是一個軟硬體結合的專案，不論是軟體還是硬體都有可能出現意外，就算是千萬分之一的意外，對有人乘坐的車來說都是不可接受的！

所以在安全保障沒有實現之前，不建議無人駕駛做有人乘坐的嘗試！但是無人駕駛確實是一個很有應用前景的專案，建議在一些無人車型上多做實驗！

自動駕駛作為未來交通的發展方向，在公交上一定會實現的。原因如下：

1、公交線路固定，未來如果上自動駕駛的話可能會採用更加固定的線路或者高架。

2、公交作為城市交通的重要組成部分，一直存在執行時間長、發車時間不固定的缺點，如果採用自動駕駛可以精確的控制執行時間。

3、目前公交司機長時間的駕駛很容易疲勞，相對自動駕駛安全隱患更大。採用自動駕駛可以有效的避免這些缺點。

未來可能不止是公交這些固定線路的，在一些通勤車輛比如飛機場通勤車輛也可能會率先使用無人駕駛。

個人認為還是從封閉場所的工程車、觀光車開始。封閉場所從技術實現到安全性以及經濟效益更加可靠。目前國內在大型工程機械、農業機械等領域已經有了很多成功案例

第二個階段個人覺得應該首先改造公共路段上跑的翻斗車、攪拌車、工程貨車等，因為他們的道路通行級別最低，且現在的道路危險性和破壞力太大。

現在的情形下，我們能夠預見的未來是L3級別的自動駕駛，相對於公交車來說，它有以下幾個特點：駕駛環境單一、交通情 況簡單，幾乎沒有或只有少量外界車輛和行人能夠進入

第一是L2級別自動駕駛，現在很多車企已經進入了，而且相對技術比較成熟，而L3級別的駕駛必須要政府主導，最大可能就是從公交車自動駕駛開始。

第一是自動駕駛車輛採購、系統採購、配套基礎設施採購等，以實現自動駕駛公交常態化運營，包括但不限於智慧交通網聯裝置採購、車輛配套充電設施、智慧網聯絡統及軟體平臺、公交一體化管控平臺、智慧站臺系統、沿線智慧化系統、沿線電子警察與路口影片監控系統升級及改造和供電外線引入、停車場智慧化等裝置安裝和除錯，工程諮詢服務（如線路工程、車站工程（含停車場）、道路工程、供電工程、智慧交通工程的可行性研究報告編制及審批、初步設計及審批；智慧交通工程的施工圖設計及設計技術服務等內容），配套基礎設施(如：車站工程（含停車場、公交站臺）、道路工程及管道敷設、供電工程等配套基礎設施施工)等所有工作。當然無人駕駛公交要比智慧高速（多是新建高速）工期相對要短一些，而且更貼近市民的出行，比如廈門、合肥、鄭州、長沙、廣州、常州等地，要麼是無人駕駛公交，要麼是5G未來公交，要比智慧高速受歡迎多了。

隨著《汽車駕駛自動化分級》的逐步實施，在確定與建立行業統一標準之後，也能為相關政策、法規、條例的制定及出臺提供有力支撐。

此刻，隨著汽車行業“新四化”的不斷髮展，“自動駕駛”領域成為了各家車企爭先恐後所競爭的全新板塊，而它們決戰的下一視窗則是誰能率先實現L3級別自動駕駛

早在去年參加博世智慧出行大會時，博世底盤控制系統中國區Quattroporte陳黎明博士對於L3的現狀就做出瞭解釋，“L1與L2級別的自動駕駛責任在人，而L3以上級別的自動駕駛責任在車，駕駛作為不是簡單區分，而是一個比較大的鴻溝，或者說是一個很高的技術臺階，所以L3級別的自動駕駛何時落地在很大程度上取決其安全的保證。L3及以上，需要冗餘，冗餘的感測器、冗餘的執行器，冗餘的電源，冗餘的通訊所有這些東西都要有備份。”

“另外，除了技術因素外，商業化也是L3何時落地的難點，從L2到L3的轉換不僅僅是技術上的飛躍，同時在成本上的提升也是巨大的，這就造成商業化的過程中會有比較大的挑戰。此外，中國想要落地L3，儘快出臺與之對應的自動駕駛標準也成為不可或缺的條件。”

自動駕駛汽車將以5個要素為主要依據，被劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3 (有條件自動駕駛) 、4 級(高度自動駕駛) 、5 級(完全自動駕駛) 共6個不同的等級。

0級駕駛自動化（應急輔助）：駕駛自動化系統不能持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，但具備持續執行動態駕駛任務中的部分目標和事件探測與響應的能力。依照該標準，目前許多車輛配備的FCW前部碰撞預警和LDW車道偏離預警功能都可歸類於0級自動駕駛。

1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）：駕駛自動化系統在其設計執行條件內持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。依照該標準，目前許多車輛配備的具備ACC自適應巡航或者LKA車道保持輔助功能都可歸類於1級自動駕駛。

2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）：駕駛自動化系統在其設計執行條件內持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。換言之，具備2級自動駕駛的車輛相較1級同時具備樂自適應巡航控制功能和車道保持輔助功能，而2級自動駕駛也是目前市場中的主流配置。

3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）：駕駛自動化系統在其設計執行條件內持續地執行全部動態駕駛任務。相較2級自動駕駛，從3級自動駕駛開始意味著車輛在該功能開啟後，將會完全自行處理行駛過程中的一切問題，包括加減速、超車、甚至規避障礙等，也意味著若發生事故，責任認定正式從人變為車。所以相較1級至2級的躍升，2級到3級需要克服的難點與鴻溝將是巨大的。同時，對於3級即更高的級別自動駕駛的法規仍需出臺與完善

自動駕駛只能在固定區域固定線路實現，或者空域海域實施，或者不怕破壞性的軍事領域，其他都是不可能的，沒有一點可能性也沒有研發的必要

是的，準確來說，自動駕駛率先實施的領域是公共交通領域，因為這些車型的線路固定，能夠降低自動駕駛難度，同時又方便佈局自動駕駛輔助設施。

其實在國內已經有在這麼幹了，中國烏鎮就擁有全球首條城市開放道路“5G自動微公交”示範線路，覆蓋從烏鎮設計園至隆源路與環河路交叉口的4公里路程。

這輛微公交裝有包括8個攝像頭、4個鐳射雷達和2個毫米波雷達等30多個智慧感測器，並使用5G技術提高了處理效率，但因為駕駛環境受限，它的自動駕駛評級被定義在L4級（最高是L5級，也就是任何條件下的自動駕駛）。

在更早之前（2016年），賓士也試驗了自動駕駛公交車的可行性，當時他們在一款名為Future Bus的未來城市專用巴士上配備了CityPilot系統，使得車輛可以在70km/h內實現自動駕駛。

賓士還公開過一段測試影片，當時是在阿姆斯特丹最長的一條快速公交專用道上進行的測試。結果顯示這臺未來巴士可以在長達20公里的車道上自行完成工作，準確識別車站及訊號燈，遇到行人、障礙物及透過隧道時，都可以及時剎車。

以上例子證明，現階段實現固定路線下的自動駕駛是很有機會的。但如果要私家車去完成這些，一來加裝成本高，消費者沒有購買慾望；又因為行駛線路不固定，大家對私家車的效率忍耐度要低得多等，都會影響自動駕駛的快速普及，所以從公共交通系統開始普及自動駕駛是比較合理的選擇。